Koncern z Bawarii uchodzi za jednego z najlepszego producenta silników. Nawet takiej legendzie zdarzają się wpadki. Prezentujemy najgorsze diesle BMW.
Nieudany silnik może naruszyć domowy budżet na dwa sposoby. Pierwszy jest najbardziej oczywisty – to trudna i kosztowna w usunięciu awaria, która w skrajnych przypadkach (np. pęknięcia wału w dieslu 2.0 M47) może wymusić zakup używanego silnika. Drugim scenariuszem są poważnie problemy przy odsprzedaniu samochodu. W dobie internetu każdy w miarę szybko jest w stanie oszacować, czy dana wersja silnikowa używanego auta będzie mu odpowiadała – ze względu na kulturę pracy, spalanie czy trwałość.
Za niektórymi jednostkami ciągnie się zła fama. Przykładem są chociażby dwulitrowe N47. Wpisując do Google frazę „najgorszy diesel BMW” otrzymamy listę stron na których opisano tego czterocylindrowca. Na przestrzeni lat był on wielokrotnie poprawiane, ale „ferment” jest znaczny i może utrudniać odsprzedaż zadbanego auta za kwotę, która będzie w pełni satysfakcjonowała sprzedającego. Najbardziej nieudane diesle BMW? Złośliwi zapewne z miejsca stwierdzą, że wszystkie współczesne, czyli N57, N47 oraz B47 – ich obarczone wadą fabryczną, a wymieniane w ramach akcji serwisowej w przeszło 1,5 mln samochodów chłodnice EGR mogą doprowadzić do zapłonu auta podczas jazdy i jego całkowitego spalenia!
W artykule staramy się więc wskazać nie tylko najbardziej nieudane diesle BMW, tylko po prostu ryzykowne jednostki, które mogą rozczarować trwałością, jak również kulturą pracy, osiągami czy ich relacją do zużycia paliwa. Zwracaliśmy także uwagę, czy koszty ewentualnych napraw są akceptowalne przy obecnych rynkowych wartościach danych modeli BMW.
Używany diesel BMW 1.5 R3 B37 – przeciętne osiągi, dyskusyjna kultura pracy
Występowanie: BMW: serii 1 (F20 LCI, F40), serii 2 Active/Gran Tourer, X1 (F46); Mini One D (F56)
W przypadku BMW downsizng objął także diesle. Oznaczona kodem B37 jednostka 1.5 R3 to konstrukcja modularna – technicznie dzieląca elementy z jednostkami 2.0 R4 B47 oraz 3.0 R6 B57. Ogólna trwałość tej jednostki stoi na niezłym poziomie – brakuje doniesień o poważnych awariach. Zdarzają się natomiast problemy z działaniem układu EGR, klap wirowych czy nieprzyjemnie hałasującym paskiem osprzętu (może pomóc wymiana go wraz z prowadnicami). Mankamentem silników 1.5 R3 jest ograniczona kultura pracy – wibracje towarzyszące uruchamianiu i gaszeniu nie pasują do aut z półki premium. Dodatkowo nie sprzyjają one trwałości poduszek mocujących. Niestety system stop-start sprawia, że pojawiają się często. Po stronie minusów wpisujemy także osiągi silnika 1.5 R3 – jego topowa wersja oferuje 116 KM i 270 Nm. Na papierze ok. 10 sekund do 100 km/h nie wygląda źle, ale po świetnie prowadzącym się BMW i Mini wiele kierowców oczekuje jednak lepszej dynamiki. Warto dołożyć do czterocylindrowej jednostki B47D20 o wyższej kulturze pracy oraz wyraźnie lepszej dynamice, którą w słabszych wersjach można podkręcić tuningiem elektronicznym.
Używany diesel BMW 1.7 tds (M41) oraz 2.5 td/tds (M51) – kumulacja wieloletnich zaniedbań
Występowanie 1.7 tds (M41): BMW serii E36; 2.5 tds (M51): BMW serii 3 E36, serii 5 E34/E39, serii 7 E38; Opel Omega B, Range Rover P38
Debiutujące 1991 r. turbodiesle 2.5 R6 M51 oraz zaprezentowany w 1994 r. 1.7 R4 M41 są technicznie spokrewnione – dzielą ze sobą wiele elementów, w tym koncepcję układu zasilania z komorą wstępną. Jednostka 2.5 R6 występowała w bazowej td oraz wzmocnionej tds, która miała intercooler. Nie zamierzamy nikogo przekonywać, że diesle oznaczone symbolem tds są felerne. Niemiecki „Auto Bild” opisał BMW serii 5 z silnikiem 2.5 tds które przejeździło milion kilometrów. Problem tych jednostek leży gdzie indziej. Ich rzetelne serwisowanie było dosyć drogie – z czasem stało się niewspółmiernie drogie do topniejącej wartości rynkowej samochodów. Stopień zużycia dostępnych teraz aut trudno określić. Wiele z nich ma przekręcone – i to zapewne kilkukrotnie – liczniki. Przy obecnych cenach aut naprawa pompy wtryskowej czy wtryskiwaczy jest nieopłacalna. Można ratować się używanymi, coraz trudniej dostępnymi elementami. Problemem może być także znalezienie kolejnego nabywcy tds-a. Zakup? Owszem, ale tylko gdy mamy egzemplarz z udokumentowaną historią, w dobrym stanie, a pieniądze wyłożymy świadomie.
Używany diesel BMW 2.0 M47 – klasyczna, ale zużyta już jednostka
Występowanie: BMW: serii 1 (E87), serii 3 (E46/E90), serii 5 (E39), X3 (E83); Rover 75; MG ZT; Land Rover Freelander
Niektórzy kierowcy wychodzą z założenia, że „kiedyś było lepiej” i z premedytacją szukają starszych używanych aut, licząc, że w ten sposób unikną problemów. Skoro diesle BMW N47 cieszą się złą renomą, może warto zapolować na starszą jednostkę M47? Odpowiedź może być twierdząca, ale do sprawy nie należy podchodzić bezkrytycznie. Oferowane od 1998 r. silniki M47 najlepszy czas mają już za sobą. Raporty TUV nie pozostawiają złudzeń – przebiegi BMW w Niemczech, skąd przywieziono do Polski większość używanych BMW, rosną w imponującym tempie. Już po 10 latach średni przebieg dla BMW serii 3 przekracza 150 tys. km. A trzeba pamiętać, że w tej puli są zarówno auta benzynowe, jak i wysokoprężne. Żeby sprowadzić używane BMW z silnikiem M47 i jeszcze na nim zarobić, handlarze skupiają się na najtańszych egzemplarzach, nierzadko „korygując” ich przebieg. W efekcie auto, które ma na liczniku pożądane przez kupujących 170-190 tys. km w rzeczywistości mogło przejeździć 2- lub 3-krotnie więcej. Po takim przebiegu nawet najlepszy silnik będzie wymagał doinwestowania – w tym wymiany wtryskiwaczy, dwumasowego koła zamachowego czy turbosprężarki. Ciosem dla kieszeni może okazać się naprawa pompy wtryskowej – regenerowana wraz z montażem to wydatek blisko 4000 zł (przy obecnych wartościach rynkowych aut wiele osób zaczyna ratować się montażem używanej pompy). Oczywiście nie oznacza to, że chcemy kogokolwiek zniechęcać do zakupu BMW z silnikiem M47. Warto skupić się jednak na poszukiwaniu egzemplarza z możliwie dobrze udokumentowanym przebiegiem i historią serwisową oraz poddać go solidnym oględzinom przedzakupowym – powinny one obejmować osłuchanie „dwumasy”, koła pasowego czy klapek w dolocie (te elementy po latach bywają mocno zużyte). Wspomnianych awarii pompy wtryskowej można uniknąć, wybierając nowsze, debiutujące w 2001 r. jednostki M47TÜ z Common Railem (te z kolei mają klapy wirowe). Filtry sadzy pojawiły się w 2004 r. Warto dobrze sprawdzić, czy na pewno kupujemy auto z takim silnikiem, jaki chcieliśmy, bo jednostka M47 była sukcesywnie zastępowana N47.
Używany diesel BMW 2.0 N47 – za słaby i za drogi w wymianie napęd rozrządu
Występowanie: BMW serii 1 (E87, F20), serii 2 (F22), serii 3 (E90, F30), serii 4 (F36), serii 5 (E60, F10), X1 (E84), X3 (E83, F25), X5 (F15); Mini Cooper/Countryman SD, Toyota: Auris II, Avensis III, RAV4 IV, Verso II
Debiutujące w 2007 r. jednostki 2.0 R4 z rodziny N47 szybko okryły się złą sławą. Wszystko przez słabe napinacze niezbyt trwałych łańcuchów (łańcuchów, bo cały napęd jest realizowany aż przez trzy!) – ich rozciąganiu się towarzyszyło zużywanie się kół zębatych, które były zintegrowane z wałem korbowym. Koszt naprawy dodatkowo podnosiło umieszczenie łańcucha po stronie sprzęgła – by wymienić łańcuch, silnik trzeba było rozpiąć z przekładnią (a najlepszy dostęp uzyskiwało się po jego wyjęciu z auta). Koszt naprawy jest uzależniony od liczby zużytych elementów, ale można przyjąć, że nie będzie niższy niż 4000 zł. Na tym nie kończą się problemy z jednostkami N47, w których zawodziły także turbosprężarki (w tym ich zawory upustowe), termostaty czy napinacze paska osprzętu. BMW część silników naprawiło w ramach akcji serwisowej. Na bieżąco modernizowano także silniki – np. od 2009 r. wspomniane koło zębate nie jest zintegrowane z wałem korbowym. Planując zakup samochodu z silnikiem N47 warto rozważać dwa scenariusze – albo poszukiwania relatywnie drogiego egzemplarza z w pełni udokumentowaną historią oraz wykonanymi naprawami (np. zamontowanym nowym łańcuchem rozrządu) lub zakup samochodu z hałasującym rozrządem i naprawienie go we własnym zakresie – oczywiście w tym przypadku trzeba mieć na uwadze, że może do pochłonąć 4000 zł lub więcej i wynegocjować odpowiednio niską cenę auta. Po naprawie samochód powinien przez kilka lat nie sprawiać poważniejszych problemów.
Używany diesel BMW 3.9/4.4 V8 – paliwożerny i kosztowny mocarz
Technologiczna rywalizacja między Audi, BMW oraz Mercedesem zaowocowała m.in. stworzeniem diesli V8. Okazały się one ślepą uliczką – swój projekt rozwijało jedynie Audi. BMW i Mercedes postawiły na zwiększenie wysilenia sześciocylindrowych jednostek. Nie jest to jednak przeszkodą dla osób zainteresowanych zakupem używanego BMW z potężnym V8 „na ropę”. Na rynku wtórnym można znaleźć tak skonfigurowane „siódemki”. Silnik zadebiutował w 1999 r. jako 3.9 V8, a wprowadzona w 2006 r. odmiana M67D44 to już 4.4 V8. BMW zdecydowało się na zwiększenie pojemności skokowej, by poprawić osiągi samochodów z dieslem V8 – w odmianie 3.9 V8 były tylko nieco szybsze od 3.0 R6. Dla nabywcy wersji V8 liczyła się nie tylko dynamika. Istotna była również charakterystyka silnika, który bez większych oznak zmęczenia rozpędzał samochód. Podobnie jak w przypadku benzynowych V12, nie bez znaczenia był również prestiż związany z jazdą dieslem V8 – takich aut nie było wiele na drogach. Dużo ich także nie przybędzie. Potencjalny nabywca BMW z dieslem M67 powinien wiedzieć, że jest on bardzo drogi w utrzymaniu. Osiem wtryskiwaczy i dwie turbosprężarki w przypadku naprawy mogą zrujnować nawet dobrze zaplanowany budżet. Pocieszający jest fakt, że bez poważniejszych problemów silniki M67 potrafią przejeździć ponad 400 tys. km. Nie polecamy chiptuningu czy nadmiernie dynamicznej jazdy – sięgający nawet 750 Nm moment obrotowy może dać się we znaki automatycznej skrzyni. W zależności od stylu i warunków jazdy diesel V8 pochłania 11-15 l/100 km.
Polecamy także nasze inne zestawienia polecanych silników:
5 trwałych silników Volkswagena
6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla
