W wielu miejskich autach oferowane były trzycylindrowe turbodiesle. Niestety kultura pracy, dynamika czy trwałość pozostawiają sporo do życzenia. Które trzycylindrowe diesle są najgorsze?
Diesel nigdy nie dorówna kulturą pracy jednostkom benzynowym. Samoczynny zapłon oraz wysokie stopnie sprężania zawsze będą wywoływały nierównomierność pracy, wibracje i specyficzny dźwięk. Oczywiście optymalizując układ wtryskowy, montując dwumasowe koła zamachowe i odpowiednie wyciszenia można zamaskować wiele z tych mankamentów. Nie jest to jednak w pełni możliwe w przypadku trzycylindrowych diesli, które jeszcze kilka lat temu były chętnie montowane w miejskich autach.
Nie byłoby w tym nic złego, gdyby w zamian za ograniczoną kulturę pracy i gorsze osiągi otrzymywało się coś w zamian – na przykład skrajnie niskie zużycie paliwa czy wysoką trwałość. Okazuje się, że w normalnym ruchu drogowym trzycylindrowy diesel nie okazuje się na tyle bardziej oszczędny od delikatnie traktowanego czterocylindrowca, by warto byłoby godzić się na kompromisy w kwestii osiągów czy kultury pracy.
Nie należy liczyć także na wybitną trwałość trzycylindrowców. Generowane przez nie wibracje dają się we znaki dwumasie (jeżeli w danym motorze zastosowano dwumasowe koło). Sama trwałość układu korbowo-tłokowego czy zasilania zwykle nie odbiega od znanych z czterocylindrowego diesla. Powód jest prosty – trzycylindrowe diesle niemal zawsze powstają w wyniku amputacji jednego cylindra, czasem połączonej z korektą średnicy czy skoku tłoka.
![Jakiej marki samochód byś najchętniej kupił(-a)? [SONDA]](https://www.wyborkierowcow.pl/wp-content/uploads/2024/04/Sonda-300x200.jpg)
Nie można również zapominać o dostępie do części zamiennych. Niektóre trzycylindrowe motory – jak 1.2 TDI – były tworzone do superoszczędnych wersji samochodów. Otrzymywały specjalny osprzęt – np. zautomatyzowane skrzynie lub ręczne, ale z wydłużonymi przełożeniami. Dochodziły do tego czasem zmiany konstrukcyjne w aucie. W przypadku awarii problemem może być dokupienie części w formie zamiennika czy używanego elementu. Zostaną więc drogie zakupy w ASO. Na rynku wtórnym czterocylindrowe diesle są bardziej popularne, więc szybciej i taniej coś uda się do nich dobrać. Problemem może być także niezaznajomienie mechanika z daną jednostką. A nie ma nic gorszego niż naprawy metodą prób i błędów…
Poniżej prezentujemy najmniej udane trzycylindrowe diesle ostatnich lat
Diesel 1.2 TDI PD EA188 (Audi/Volkswagen) – opinie, awaryjność
Na przełomie wieku koncern Volkswagen AG postanowił zawiesić poprzeczkę na najwyższym poziomie we wszystkich możliwych kategoriach. Bugatti Veyron miał być najszybszy, Volkswagen Phaeton najbardziej wyrafinowaną technicznie limuzyną, a Audi A2 i Volkswagen Lupo w odmianie 3L – najoszczędniejsze. Oznaczenie w nazwie zdradza, że celowano w 3 l/100 km. Wynik udało się osiągnąć, ale wiązało się to z licznymi modyfikacjami obu aut (m.in. w celu zbicia masy, poprawy aerodynamiki i ograniczenia oporów toczenia) oraz wymagało przygotowania nowego silnika 1.2 TDI. Bazował on na 1.4 TDI, ale otrzymał aluminiowy blok i masę specyficznego osprzętu. Obecnie to pomnik inżynieryjnej myśli technicznej, a nie propozycja do jazdy na co dzień. Kultura pracy zasilanego przez pompowtryskiwacze motoru jest niska. Auta są dosyć ospałe, a najmniej palą w dodatkowo temperujących ich osiągi trybie Eco. Pompowtryskiwacze i zautomatyzowana skrzynia mogą być zużyte, a ich usprawnienie – kosztowne. Awaria czy stłuczka może oznaczać masę problemów z naprawą. Lepiej wybrać (także średnio udany) motor 1.4 TDI lub zapolować na wersję benzynową i dołożyć instalację gazową.
Występowanie silnika 1.2 TDI PD:
– Audi: A2 3L
– Volkswagen: Lupo 3L
Diesel 1.5 CRDi D3EA (Hyundai) – opinie, awaryjność
Autorski diesel koreańskiego koncernu, oznaczony symbolem D3EA, to pozbawiona jednego cylindra pochodna dwulitrowego motoru D4EA. W teorii oba są… w miarę udane. Obecnie nie sposób jednak z czystym sumieniem polecić trzycylindrowca. Po pierwsze – trafiał do małych aut. Obecnie takie samochody, zwłaszcza kilkunastoletnie, stają się bardzo trudno sprzedawalne. Po drugie – Hyundai miał świetne silniki benzynowe. Po stronie plusów można zapisać prosty osprzęt (elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, brak turbo o zmiennej geometrii, dwumasowego koła czy DPF). Czy to jednak wystarcza, by każdego dnia godzić się z niską kulturą pracy i słabą dynamiką? Kto konieczne chce diesla w małym aucie z Korei, powinien rozejrzeć się za czterocylindrowym 1.5 CRDi lub znacznie nowocześniejszym, trzycylindrowym 1.1 CRDi.
Występowanie diesla 1.5 CRDi D3EA:
– Hyundai: Getz, Accent, Matrix
Diesel 1.5 DI-D OM639 (Mitsubishi/Smart) – opinie, awaryjność
Miłośnikom motoryzacji już samo oznaczenie kodowe daje do myślenia – OM wskazuje na diesla autorstwa Mercedesa. I faktycznie tak jest. Trzycylindrowy OM639 to okrojona o cylinder wersja diesla OM640, który trafiał do drugiej odsłony Mercedesa klasy A i pierwszej klasy B. Koncernowe koneksje sprawiły, że diesel 1.5 trafił do Mitsubishi Colta oraz bazującego na nim Smarta Forfour pierwszej generacji. Mocniejsza wersja jednostki do momentu premiery 116-konnego 1.5 od BMW, była najmocniejszym trzycylindrowym dieslem w aucie osobowym. Nie przełożyło się to na handlowy sukces – zainteresowanie było mizerne. Nie powinno to dziwić, bo kultura pracy oferowanych w obu modelach silników Mitsubishi jest dużo wyższa, a różnica w spalaniu nie okazuje się potężna. Silnik ma trwały łańcuch rozrządu, wydech wolny od DPF i elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, ale dwumasowe koło zamachowe, turbo o zmiennej geometrii, EGR, znaczne nachylenie i ciasne zabudowanie motoru pod maską oznaczają drogie i trudne naprawy. Czasem zawodzi też elektronika.
Występowanie diesla 1.5 DI-D OM639:
– Mitsubishi: Colt
– Smart: Forfour
Diesel 1.2 TDI CR EA189 (Seat/Skoda/Volkswagen) – opinie, awaryjność
Inżynierowie Volkswagena nie spoczęli na laurach po stworzeniu pierwszego diesla 1.2 TDI. Kilka lat później stworzyli kolejny – tym razem w oparciu o jednostkę 1.6 TDI z rodziny EA189. Pozbawiając ją jednego cylindra stworzono 1.2 zasilane Common Railem. Na tyle oszczędne w procedurach homologacyjnych, by w niektórych krajach auta załapały się na zmniejszone podatki lub były od nich uwolnione. I podobnie jak poprzednio, stworzono specjalną linię samochodów. Seat Ibiza Ecomotive, Skody Fabia i Roomster w odmianach Greenline oraz Volkswagen Polo BlueMotion miały nie tylko silnik 1.2 TDI, ale również dodatki aerodynamiczne, zmienione przełożenia skrzyń biegów, inne opony czy nawet lekko obniżone zawieszenia. Wszystko po to, by paliły mniej. Zasilanie Common Rail zauważalnie poprawiło kulturę pracy, ale piezoelektryczne wtryskiwacze uchodzą za trudne w regeneracji, a do tego wrażliwe na jakość paliwa. Przy wysokich przebiegach koszty może wygenerować naprawa lub wymiana turbo o zmiennej geometrii. Brak podatkowych zachęt w przypadku używanego auta sprawia, że na celowniku kupujących są raczej znacznie sprawniej jeżdżące auta z 1.6 lub 1.9 TDI pod maską. Odsprzedaż samochodu z 1.2 TDI za satysfakcjonującą kwotę może być trudna, o czym warto pamiętać przy zakupie.
Występowanie diesla 1.2 TDI CR EA189:
– Seat: Ibiza Ecomotive
– Skoda: Fabia Greenline, Roomster Greenline
– Volkswagen: PoloBluemotion
Diesel 1.4 TDI PD EA188 (Audi/Seat/Skoda/Volkswagen) – opinie, awaryjność
O motorze 1.4 TDI PD z rodziny EA188 wspominaliśmy przy okazji silnika 1.2 TDI PD. Technicznym praprzodkiem wszystkich był legendarny 1.9 TDI. I to właśnie główny problem trzycylindrowych silników koncernu Volkswagena – tworzono je w celu osiągnięcia niskiego spalania, ale kosztem zmniejszenia kultury pracy, ograniczenia osiągów i elastyczności, a jednak zachowaniu, a nawet zwiększeniu stopnia skomplikowania silnika, czyli późniejszych napraw. W przypadku motoru 1.4 TDI PD mamy do czynienia z zasilaniem realizowanym przez pompowtryskiwacze. Rozwiązanie generuje hałas, a po latach może oznaczać zużycie krzywek wałka rozrządu czy konieczność wymiany drogich pompowtrysków. Oczywiście to samo można powiedzieć o 1.9 TDI PD, tyle że ten silnik zapewnia znacznie lepszą dynamikę i bez wyraźnego wysiłku rozpędza auto od niskich obrotów. Specyficznym problemem jednostki 1.4 TDI PD jest zużywanie się panewki oporowej wału korbowego. Dotyczy to zwłaszcza ostro traktowanych aut flotowych przy obecnych wartościach rynkowych pojazdów naprawa nie ma już ekonomicznego uzasadnienia. Lepiej zamontować używany silnik. Najmocniejsza odmiana ma turbo o zmiennej geometrii, które zwiększa koszty serwisowania. Z kolei do 80-konnej montowano filtr sadzy, przez co auto średnio nadaje się do jazdy wyłącznie po mieście. Na trasie brakuje dynamiki, jaką zapewniają diesle 1.6 czy 1.9 TDI.
Występowanie silnika 1.4 TDI PD EA188:
– Audi: A2
– Seat: Arosa, Ibiza, Cordoba
– Skoda: Fabia, Roomster
– Volkswagen: Lupo, Polo
Warto dodać, że silnik 1.4 TDI PD doczekał się następcy – także trzycylindrowego 1.4 TDI CR (2014-2017), który należy do rodziny EA288. Zasilanie Common Rail i ogólne dopracowanie poprawiło kulturę pracy i zmniejszyło hałaśliwość, ale kierowcy narzekają na trwałość turbo i dwumasowych kół zamachowych.
