Używane Audi są bardzo chętnie sprowadzane do Polski. Warto poznać najgorsze silniki Audi – zarówno diesle, jak i benzynowe, by nie wpaść w kosztowną pułapkę.
Niewiele marek może pochwalić się tak bogatą paletą silników jak Audi. Na przestrzeni lat firma oferowała motory przygotowane przez własnych inżynierów (np. benzynowe V6, rzędowe „piątki” czy imponującego pod każdym względem diesla V12), jak również silniki współdzielone z Volkswagenem, Skodą i Seatem.
Rozeznania się w sytuacji nie ułatwia niemal ciągle przebiegający proces modernizacji silników – wtrysk pośredni zastępowano bezpośrednim, łańcuchy rozrządu zamieniano na paski, dokładano nastawniki faz zaworowych i eksperymentowano z innymi elementami osprzętu. Udoskonalone silniki były jednak oferowane pod praktycznie niezmienioną nazwą handlową lub o fakcie dokonania zmian świadczy inna liczba zaworów czy dopisek FSI. Przez zakupem interesującego nas używanego Audi warto po numerze VIN i kodzie silnika (możliwym do odczytania np. z naklejki w bagażniku) ustalić, czy na pewno wejdziemy w posiadanie auta, na którym nam zależało.
To szczególnie ważne, jeżeli chcielibyśmy uniknąć mniej najgorszych silników, które mogą sprawić problemy podczas użytkowania, wygenerować znaczne wydatki serwisowe, a na koniec utrudnić odsprzedaż samochodu.
Poniżej prezentujemy w naszej ocenie najgorsze silniki Audi – które mogą ulec awarii, uprzykrzyć życie kosztami serwisowymi lub utrudnić sprzedanie auta za satysfakcjonującą nas kwotę.
Benzynowy silnik Audi 1.2 TFSI/1.4 TFSI (EA111) – oszczędny, ale umiarkowanie trwały
Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II
W Audi downsizing objawił się zastąpieniem silników 1.4, 1.6, 1.8 i słabszych 2.0 doładowanymi jednostkami 1.2 TFSI oraz 1.4 TFSI. Pod względem technicznym są to zbliżone motory z rodziny EA111 (bazowy 1.2 TFSI ma uproszczoną konstrukcję np. z 8-zaworową głowicą). Analogie sprawiły, że silniki spotykane w modelach A1 I czy A3 II dzielą problemy techniczne w postaci mało żywotnego napinacza łańcucha rozrządu, który skraca żywotność samego łańcucha. Dochodzą do tego problemy z turbosprężarkami, odkładanie się nagaru w dolocie, a czasem także podwyższone zużycie oleju. Przypadłości silników są znane mechanikom, nie brakuje też zamienników do napraw. Z tego powodu nie sposób kategorycznie odradzać wyboru Audi z takim silnikiem, jednak powinien być to zakup przemyślany. Dodajmy, że w A1 dokonała się zmiana warty i w 2014 r. wprowadzono nowocześniejsze i na razie bezproblemowe jednostki 1.4 TFSI EA211 z paskowym napędem rozrządu.
Benzynowy silnik Audi 1.4 TFSI TC (EA111) – wybór podwyższonego ryzyka
Występowanie: Audi A1 I
Pod względem technicznym jest to topowa odmiana silnika 1.4 TFSI, która dzięki zmienionemu układowi doładowania z kompresorem zyskała na elastyczności i mocy – nawet 185 KM z 1,4 l pojemności wciąż robi wrażenie. Niestety do opisanych powyżej problemów z napinaczem i łańcuchem oleju doszły defekty sprzęgiełka kompresora, a nawet pękanie tłoków. Największa fala problemów wystąpiła bezpośrednio po wprowadzeniu silnika. Audi zaczęło stosować je później niż Volkswagen, dzięki czemu w A1 mogło zaoferować swoim klientom jednostki pozbawione choć części chorób wieku dziecięcego. Niemniej zawsze będzie to jednak wybór podwyższonego ryzyka, który raczej nie ułatwi odsprzedania auta.
Benzynowy silnik Audi 1.8/2.0 TFSI (EA888) – legendarny pożeracz oleju
Występowanie: Audi A3 II, Audi A4 B8, Audi A5 I, Audi TT II
Zespół odpowiedzialny za stworzenie silników 1.8 TFSI/2.0 TFSI z rodziny EA888 chciał zaproponować kierowcom mocne, a zarazem oszczędne silniki. Jednym z elementów do realizacji tego celu miały być zoptymalizowane pierścienie tłokowe. Niestety szybko okazało się, że zostały źle zaprojektowane. Szybko dochodziło do ich zużycia, czego efektem było spalanie oleju przekraczające 1 l/1000 km. W skrajnych przypadkach sięgało nawet 3 l/1000 km. To duży problem. Wcale nie oznacza to, że silnik jest lepiej smarowany. Spalany olej ogranicza wręcz smarowanie, bo depozyty węglowe odkładają się zarówno we wnętrzach magistrali olejowych (co prowadzi m.in. do przycierania się wirnika turbo), jak również wewnątrz turbosprężarki, katalizatora czy wydech. Naprawa obejmująca wymianę pierścieni i tłoków pochłania kilka tysięcy złotych. Wadliwe jednostki EA888 Gen.2 można rozpoznać po braku nastawników faz rozrządu lub jego obecności jedynie na wałku dolotowym (od 2008 r.). Ulepszone silniki Gen.3 (od 2011 r.) mają fazatory na obu wałkach. Silniki 1.8/2.0 TSI z rodziny EA888 zostały poprawione w 2012 r. W nowszych olej wciąż bywa spalany, jednak zjawisko nie jest tak nasilone jak w starszych motorach. By sprawdzić, czy silnik pobiera olej, można spróbować wykręcić świecę i obejrzeć ją pod kątem nagaru. Jeżeli jest czysta, istnieje szansa, że zużycie oleju nie jest potężne. Warto pamiętać, że wszystkie typy silników 1.8/2.0 TFSI mają problem z odkładającym się nagarem w układzie dolotowym.
Benzynowy silnik Audi 2.4 V6 – zmiana na gorsze
Występowanie: Audi A6 C6
W teorii zastąpienie paska rozrządu łańcuchem to korzyść. W praktyce nie zawsze tak jednak jest, czego dowodem jest silnik V6 Audi o pojemności 2,4 litra. Spotkamy go w modelu A6 C6, gdzie cieszy się sporym zainteresowaniem – nie ma wtrysku bezpośredniego jak inne jednostki, więc można myśleć o montażu instalacji gazowej. To plus. Niestety łańcuch jest prowadzony przez słabe ślizgi, które wraz z wymianami oleju w trybie longlife istotnie skracają żywotność łańcucha rozrządu. A właściwie łańcuchów, które znajdują się po stronie sprzęgła. Wymiana napędu rozrządu wiąże się więc z koniecznością wyjęcia silnika i kończy fakturą na kilka tysięcy złotych. Przekreśla to oszczędności, jakie zapewniła jazda na gazie. Zlekceważenie hałasującego łańcucha może natomiast doprowadzić do zniszczenia silnika poprzez kontakt zaworów z tłokami. Jeżeli planujemy zakup Audi z silnikiem 2.4 V6 24V, upewnijmy się, że rozrząd był wymieniony lub negocjujmy cenę.
Turbodiesel Audi 1.2/1.4 TDI PD – mały diesel ze sporymi problemami
Występowanie: Audi A2
Silnik przez Audi montowany tylko do modelu A2 ogólnie nie jest zły. Problem pojawi się, gdy mechanik stwierdzi luz na panewce oporowej wału korbowego, który jest następstwem ostrej eksploatacji samochodu i regularnej jazdy z mocno wciśniętym gazem. W takiej sytuacji, biorąc pod uwagę niezbyt wysoką już wartość rynkową A2, rozsądnym wyjściem może okazać się montaż używanego silnika. Osoba potencjalnie zainteresowana Audi A2 z silnikiem 1.4 TDI PD musi także zaakceptować niską kulturę pracy trzycylindrowego diesla (hałas, wibracje) oraz turbodziurę na niskich obrotach. Jednostka rekompensuje to niskim zużyciem paliwa. Naszym zdaniem lepiej wybrać prosty benzynowy silnik 1.4 16V, który w razie potrzeby można wyposażyć w instalację gazową.
Nie polecamy także jednostki 1.2 TDI PD. Tu superoszczędna pochodna, która została opracowana z myślą o Audi A2 3L oraz VW Lupo 3L. Oba modele były w stanie spalać 3 l/100 km, jednak jest to okupione licznymi zmianami technicznymi. Wybór samochodu powinien być świadomy, by nie przeżyć szoku związanego z ograniczoną dostępnością części np. do naprawy powypadkowej.
Turbodiesel Audi 1.9 TDI – uwaga na panewki!
Występowanie: Audi A3 II
Jednym z najbardziej ikonicznych diesli jest 1.9 TDI grupy Volkswagena. Z doświadczeń mechaników i kierowców wynika, że im starsza jednostka, tym lepiej. Diesel 1.9 TDI był wielokrotnie modernizowany, systematyczne wzbogacano też osprzęt. Za wybór podwyższonego ryzyka uchodzą silniki 1.9 TDI wyprodukowane po 2005 r. Wśród nich są m.in. jednostki oznaczone kodem BXE, które zasłynęły nietrwałymi panewkami. Aby uniknąć zatarcia motoru na panewce często kończącego się wybiciem dziury w bloku i wymianą silnika, po zakupie auta warto zlecić inspekcję panewek oraz ewentualną profilaktyczną wymianę. Jeżeli zabieg zostanie połączony z wymianą oleju, koszt może zamknąć się w 700-800 zł, o ile wał nie wymaga szlifowania. Zignorowanie metalicznych hałasów spod maski, które świadczą o znacznym zużyciu panewki, to proszenie się o znacznie większe wydatki. Problem z panewkami występuje także w silnikach oznaczonych kodem BLS, które mają także DPF – również może wymagać naprawy.
Turbodiesel Audi 2.0 TDI PD – ryzyko awarii głowicy i pompowtryskiwaczy
Występowanie: Audi A3 II, Audi A4 B6, Audi A6 C6
Pierwsza odsłona silnika, który miał zastąpić 1.9 TDI nie okazała się udana. Już w okresie gwarancyjnym motory 2.0 TDI zaczęły sprawiać duże problemy – awariom ulegały pompowtryskiwacze, zdarzało się pękanie głowic, zacieranie turbin i problemy ze smarowaniem. Natężenie usterek było uzależnione od kodu silniku, który obrazował różnice w szczegółach konstrukcyjnych danej jednostki (przystosowanie do wzdłużnej lub poprzecznej zabudowy, wyposażonych w wałki wyrównoważające lub bez nich itd.). Dla własnego dobra warto przyjąć, że wszystkie warianty są ryzykowne. Nawet jeżeli w naszym aucie nie dojdzie do awarii diesla 2.0 TDI PD (bo na przykład miała miejsce wcześniej i została naprawiona), to możemy spodziewać się sporych trudności przy odsprzedaży pojazdu – liczba zainteresowanych jego zakupem będzie mniejsza, a chęć to negocjowania ceny – większa.
Turbodiesel Audi 2.5 V6 TDI – mocny, ale ryzykowny wybór
Występowanie: Audi A4 B6, Audi A4 B7, Audi A6 C5
Status marki premium zobowiązuje. Audi postanowiła zaproponować swoim klientom coś więcej niż tylko różne wersje diesla 1.9 TDI. Stojący szczebel wyżej 2.5 V6 TDI zapewniał lepszą dynamikę, był bardziej elastyczny i dużo przyjemniej brzmiał. Widlasty układ cylindrów i dwa dodatkowe „gary” oznaczają większą liczbę śrub, uszczelek, wtryskiwaczy, świec żarowych i innych elementów, które ulegają zużyciu i muszą być wymieniane. Zwiększa to wydatki serwisowe. Dodatkowo podnosi je ograniczona trwałość diesla 2.5 V6. W niektórych jednostkach już po 200 tys. km mechanicy stwierdzali wytarcie krzywek rozrządu. W leciwych samochodach problemem może być zużycie pomp wtryskowych czy niedrożny układ smarowania. Jeżeli chcemy kupić Audi z dieslem 2.5 V6 dla własnego dobra przyjmijmy, że im młodsze auto, tym lepiej, bo niedomagania jednostki sukcesywnie usuwano. Oczywiście niezwykle ważna jest też historia serwisowa – dzięki niej będziemy wiedzieli, co już zostało naprawione. Za szczególnie ryzykowną konfigurację uchodzi 2.5 V6 TDI zestawiony z bezstopniową przekładnią Multitronic (występuje jedynie w autach z napędem na przód). Koszt usunięcia poważnych awarii motoru i skrzyni może przekroczyć rynkową wartość np. tak skonfigurowanego Audi A4 B6.
Polecamy także nasze inne zestawienia polecanych silników:
5 trwałych silników Volkswagena
6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla
