Najgorsze silniki Renault i Nissana

Marki Renault i Nissan oferowały wiele różnych silników. Warto wiedzieć, które motory są bardziej awaryjne lub uchodzą za mniej udane z innych względów, a ich zakup dobrze przemyśleć.

Dlaczego jednocześnie piszemy o silnikach Renault i Nissana? Powód jest prozaiczny – od 1999 r. francuski i japoński koncern blisko współpracują, współdzieląc technologię czy wspólnie projektując wybrane modele. Oczywiście nie oznacza to, że wszystkie opracowane silniki trafiają pod maski samochodów obu marek. Kilka lat temu zjawisko to mocno przybrało na sile, ale wcześniej w kwestii współdzielenia silników marki zachowywały częściową autonomię. Niektóre jednostki trafiały wyłącznie do Renault (np. udany starszy 1.2 TCe D4FT), a inne do Nissanów (np. mechanicznie doładowany trzycylindrowy 1.2 DIG-S HR12DDR).

Wybierając najgorsze diesle i benzynowe Renault i Nissana, staraliśmy się spoglądać na nie kompleksowo – zwracając uwagę nie tylko na ogólną trwałość samego motoru, ale również jego osprzętu oraz łatwość serwisowania. Może się bowiem okazać, że trudny dostęp lub czy skomplikowany osprzęt przekreślą wszelkie oszczędności, które udało się wypracować dzięki niskiemu spalaniu czy trwałości samego silnika.

Warto również pamiętać, że silnik owiany złą sławą, nawet jeżeli podczas naszej eksploatacji samochodu nie sprawi problemów, może istotnie utrudnić późniejszą odsprzedaż auta, bo wiele osób obawia się kosztownych awarii i woli wybrać potencjalnie solidniejszą jednostkę. Poniżej przedstawiamy zestawienie silników Renault i Nissana, których wybór warto przemyśleć. Oczywiście nie oznacza to, że kategorycznie odradzamy te motory. Jeżeli kupujemy samochód z gotowością do poniesienia wydatków na naprawę silnika lub jego wymianę żadna z jednostek nie będzie utrapieniem.

1.2 DIG-T/1.2 TCe – na początku były problemy

Renault Captur - silnik 1.2 TCe

Występowanie: Renault Clio, Megane, Captur, Kadjar, Kangoo; Nissan Juke, Pulsar, Qashqai; Dacia Duster, Dokker, Lodgy

Czterocylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa była przez Renault oznaczana kodem H5Ft, a przez Nissana – HR12DDT. Niestety niedługo po debiucie w 2012 r. okazało się, że sinik ma problemy z nadmiernym spalaniem oleju silnikowego, który dostawał się do komór spalania przez zużyte pierścienie tłokowe. Problem był na tyle duży, że stał się przedmiotem pozwu zbiorowego. Kiedy wystąpił podczas gwarancji, serwisy próbowały m.in. aktualizować oprogramowanie sterowników (by ograniczyć podawanie zbyt dużych porcji paliwa, które zmywają film olejowy) czy wymieniać odmę. W grę wchodzi także odkładanie się znacznych ilości nagaru oraz zużycie napinacza łańcucha rozrządu, które istotnie skraca żywotność samego łańcucha. Im nowszy silnik 1.2 TCe czy 1.2 DIG-T, a do tego częściej serwisowany (wymiany oleju co 20 tys. km na pewno mu nie służą), tym lepiej. Ryzyko wystąpienia problemów jest uważane za wyraźnie niższe w jednostkach wyprodukowanych po 2016 r. Mocną stroną doładowanych silników 1.2 nie są łączone z nimi dwusprzęgłowe skrzynie. Pogarszają dynamikę, potrafią szarpać, a do tego są kosztowne w obsłudze. Lepiej wybrać samochód z manualną przekładnią.

1.5/1.8 (Nissan) – prosty silnik, który lubi olej

Nissan 1.5/1.8

Występowanie: Nissan: Almera, Almera Tino, Tiida, Primera

Japońskie silniki słyną z ponadprzeciętnej trwałości, a powszechnie stosowane łańcuchy rozrządu ograniczają ilość czynności serwisowych. Właściwie można to samo powiedzieć o silnikach Nissana o pojemności 1,5 lub 1,8 litra z rodziny QG. Niestety tylko w teorii… Ich napinacze oraz łańcuchy rozrządu mają ograniczoną żywotność. Z powodu podatnych na wycieranie pierścieni tłokowych irytują one kierowców nieumiarkowanym zapotrzebowaniem na olej. Nawet w delikatnie eksploatowanych samochodach tempo jego zużycia przekracza 1, a czasem nawet 1,5 l/1000 km! Miska olejowa mieści niecałe 3 litry, więc o zatarcie silnika jest naprawdę łatwo. Jeżeli kierowca pamięta o konieczności sprawdzania oleju, silniki 1.5/1.8 będą jeździły długo, paląc jednak środek smarny w tempie ponad 1 l/1000 km. W okresie gwarancyjnym jednostki były wymieniane na nowe. Poza tym niewiele można już zrobić. Naprawa kosztująca ponad 3000 zł jest już nieopłacalna, używany silnik najprawdopodobniej też będzie palił olej.

1.5 dCi – tym starszy, tym gorszy

Renault 1.5 dCi - silnik

Występowanie: praktycznie wszystkie mniejsze modele Nissana i Renault

Niewielki, całkiem kulturalny i bardzo oszczędny diesel Renault zadebiutował w 2001 r., a z czasem trafił do większości mniejszych modeli aliansu Renault-Nissan, wszystkich Dacii, a nawet zawitał do Suzuki, Infiniti czy Mercedesów. Problemów należy spodziewać się zwłaszcza w starszych silnikach. Poza ogólnym eksploatacyjnym zużyciem dochodzi w nich ryzyko awarii mało udanych wtryskiwaczy Delphi oraz współpracującej z nimi pompy wtryskowej, której wirnik potrafi się wycierać i infekować opiłkami metalu cały układ paliwowy. Za bezpieczniejszą wersję uchodzą silniki 1.5 dCi z wtryskiwaczami firmy Siemens. Jeżeli dać wiarę opiniom z internetu, usterkowość silników produkowanych od 2006 r. zauważalnie spadła. Typowe dla silników 1.5 dCi jest też zatarcie na panewce, któremu sprzyjają rzadkie wymiany oleju. Aby tego uniknąć, niektóre serwisy polecają nawet profilaktyczną wymianę panewek. Wyjdzie taniej niż wymiana motoru na używany.

1.9 dCi – dobry olej to podstawa

Renault 1.9 dCi

Występowanie: Renault Megane II/III, Laguna II, Scenic II/III, Kangoo I 4×4; Suzuki Grand Vitara.

Wydłużony do 30 tys. km okres wymiany oleju negatywnie odbił się w tym silniku na trwałości turbosprężarek i panewek wału. Skrajnie niekorzystnym, niestety nie należącym do rzadkości scenariuszem, jest rozbieganie się silnika, który zaczyna w niekontrolowany sposób spalać olej nagromadzony w układzie dolotowym. Do tego doszły problemy ze smarowaniem: przewody doprowadzające olej do turbo z czasem traciły drożność i pompa olejowa pracowała z mniejszą wydajnością. Radzimy ją wymieniać co 100 tys. km, a wspomniany przewód zabezpieczyć przed zbyt wysoką temperaturą generowaną przez umieszczony blisko kolektor wydechowy. Umiarkowaną trwałość mają koła pasowe wału oraz wtryskiwacze, które potrafią lać paliwo. Renault z tym silnikiem można tanio kupić i dołożyć na porządny serwis, ale później trudno będzie go odsprzedać. Za najlepsze wersje diesla 1.9 dCi uchodzą te z końca produkcji, zwłaszcza o mocy 130 KM.

Przypadłością starszego diesla 1.9 D (F8QT), montowanego też w Mitsubishi Carismie i Volvo S40/V40 są rozległe wycieki oleju. Problem ten dotyczy też unowocześnionych 1.9 dT/dTi (F9Q) z bezpośrednim wtryskiem.

2.2 dCi (Renault) – duży diesel, duże problemy

Renault - diesel 2.2 dCi

Występowanie: Renault: Laguna II, Avantime, Vel Satis, Espace IV, Master

Większy diesel Renault z Common Railem również nie jest wzorem trwałości. Najpoważniejszą, a do tego często występującą awarią, jest obrócenie panewki, które powoduje kompletne zniszczenie silnika. Remont nie ma już ekonomicznego uzasadnienia. Trzeba szukać używanej jednostki. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia tej awarii, trzeba regularnie wymieniać olej, stosować wysokiej jakości środek smarny i filtr, a do tego delikatnie traktować silnik – zwłaszcza przed osiągnięciem temperatury roboczej. W silnikach 2.2 dCi dość często awarii ulega uszczelka pod głowicą, co skutkuje ubytkami płynu, które mogą doprowadzić do przegrzania motoru. Wzorem trwałości nie są też turbosprężarki, układ recyrkulacji spalin czy filtry sadzy.

2.2 Di/dCi (Nissan) – nie każdy silnik z Japonii jest dobry

Nissan 2.2 dCi

Występowanie: Nissan Almera (N16), Almera Tino, Primera (P12), X-Trail (T30)

Ten silnik, oznaczony symbolem YD22, nie ma nic wspólnego z wyjątkowo nieudanym 2.2 dCi konstrukcji Renault – w tej jednostce zastosowano łańcuchowy rozrząd oraz wtryskiwacze firmy Denso. Najczęściej problemy dotyczą elementów systemu common rail (wadliwe regulatory ciśnienia pompy), nietrwałe okazują się także turbosprężarki i układ EGR. Użytkownicy skarżą się również na problemy natury elektronicznej.

2.5 dCi (Nissan) – mało udany brat diesla 2.2

Nissan Navara III

Występowanie: Nissan: Murano, Pickup D22, Navara D40, Pathfinder R51

Oznaczony kodem YD25 diesel występował w dwóch wersjach. Starsza i słabsza była zasilana pompą wtryskową. W nowszej (YD25DDTi High Power) paliwo dozuje już Common Rail. Niestety silniki są dalekie od ideału. Kierowcy krytykują je za spore zużycie paliwa oraz wyraźną turbodziurę. Ograniczona podaż zamienników zwiększa koszty serwisowania. A mogą być one spore, bo jednostki mają podatne na zużycie wtryskiwacze, turbosprężarki i dwumasowe koła zamachowe oraz sprzęgła. Znane są przypadki zatarcia na panewce, a starsze jednostki mogą mieć zużyte pompy wtryskowe, których regeneracja staje się coraz większym problemem (większość warsztatów przestawiła się już obsługę diesli z Common Railem).

3.0 V6 dCi/CDTI (Renault, Opel, Saab)

Diesel 3.0 dCi

Występowanie: Renault Espace, Vel Satis; a także Opel: Vectra C, Signum; Saab 9-5.

Nim Renault we współpracy z Nissanem opracowało własnego diesla V6, korzystało z jednostki dostarczanej przez Isuzu. Auta wyposażone w ten silnik coraz bardziej tanieją, naprawy kosztownych awarii – niekoniecznie. W 3.0 V6 dCi/CDTI, zwłaszcza o mocy 177 KM, dochodzi do powstawania szczeliny między tulejami cylindrowymi a uszczelką głowicy, przez którą spaliny wypychają płyn chłodzący z układu, doprowadzając do przegrzewania silnika. Wtedy pozostają dwie kosztujące tysiące złotych opcje: albo tulejowanie silnika, albo kupno innej jednostki. Samochody z udoskonalonym silnikiem o mocy 181 KM uchodzą za lepszy wybór, ale zła sława diesla V6 P9X znacząco utrudnia ich odsprzedaż. Kto szuka mocy, powinien poszukać Renault ze świetną jednostką 2.0 dCi i zafundować jej chiptuning.

4 KOMENTARZE

  1. A jaka opinie ma benzynowy 2.0 montowany w Traficu II ?
    Czy to motor ze starszych osobowek czy skonstruowany specjalnie do busow i dostawczakow? I jaka ma opinie? Jesli ktos wie i odpowie to z gory dziekuje.

    • To zależy który silnik masz na myśli. Jeżeli ma oznaczeni F4R to w wersji i wolnossącej i turbo to pancerny silnik lubiący LPG. Co innego silnik nissana M4R 140KM . Dość trwały , na łańcuchu rozrządu ale trochę gorszy pod LPG ze względu na mechaniczną regulcję luzów zaworowych na szklankach.

  2. Przykre, kolejny artykuł nie mający związku z rzeczywistością: silnik Yd25 to legenda kiepskiej inżynierii, pierwsze wersje miały tendencje do wyrzucania tłoka przez blok. Późniejsze poprawione miały „tylko” wady w postaci niewydolnego smarowania i bardzo nietrwałego układu rozrządu na łańcuchu. Nissan zasłynął z produkcji rozrządów łańcuchowych o żywotności mniejszej niż paski… Zrób Redaktorze research w sieci, jest wiele firm na świecie specjalizujących się w poprawianiu niedoskonałości yd25, np. UK czy Australia. To co tu napisane to nawet nie wierzchołek góry lodowej..

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj