Brytyjski szyk czasami wymaga wyrzeczeń. Czy warto kupić stylowego Jaguara XF z drugiej ręki? Oto opinie o tym osobliwym samochodzie.
Jaguar XF to następca względnie kojarzonego z polskich dróg modelu S-Type. Nie zawsze w pozytywnym świetle, bowiem uchodził za samochód stosunkowo ciasny w środku i niezbyt przystępny jakościowo. Na jego tle XF prezentuje się naprawdę nowocześnie: zerwał bowiem z klasyczną linią Jaguarów z przełomu dwóch tysiącleci, tym razem stawiając na zwiększenie przestrzeni w kabinie i dobór mocnych jednostek napędowych. Pierwsza generacja XF-a powstała jeszcze za czasów posiadania brytyjskiej marki przez Forda, o czym świadczy ulokowanie śmiało narysowanego nadwozia na amerykańskiej płycie podłogowej wykorzystywanej m.in. w Lincolnach i Fordach oferowanych za oceanem. To jednak mało optymistyczna wiadomość dla odbiorców, bowiem próżno szukać do XF-a części zamiennych powiązanych z Fordami: z innych aut (głównie pozostałych Jaguarów) pasują co najwyżej najtańsze elementy zawieszenia, czyli dość marne to pocieszenie. Z drugiej strony, model XF nie wymaga aż tak częstych wizyt w serwisie jak poprzednik. Już po roku od oficjalnej premiery (2008 r.) brytyjską markę przejął indyjski koncern Tata Motors i to on odpowiada za opracowanie wersji poliftowej (w 2011 r.) i debiutującej chwilę później odmiany kombi (Sportbrake; od 2012 r.).
Poszukiwaniami używanego Jaguara XF powinni zająć się cierpliwi kierowcy, bowiem populacja bezwypadkowych egzemplarzy wynosi ok. 30-40 sztuk w obrębie całego kraju. Nawet pośród nich nie brakuje samochodów wymagających inwestycji. Status auta niszowego wywołuje jednak sytuację, że nawet bardzo zadbane samochody długo czekają na nabywcę, a zdesperowani właściciele stopniowo obniżają cenę, zbliżając się niekiedy do „podejrzanego” pułapu. Dlatego kupno używanego Jaguara warto poprzedzić co najmniej kilkumiesięcznym monitorowaniem ogłoszeń.
Używany Jaguar XF I – wnętrze
Jaguar poszedł swoją drogą w kwestii projektowania kokpitu. Jak na przeszło 12-letnią konstrukcję prezentuje się on nowocześnie i jednocześnie elegancko, zwłaszcza w wersjach wykończonych drewnem. Nie brakuje również estetycznych elementów metalowych. Pełno tu różnego rodzaju gadżetów, a zaliczają się do nich m.in. podświetlany przycisk uruchomienia silnika, wysuwane pokrętło zmiany kierunku jazdy (zastępuje tradycyjny lewarek skrzyni automatycznej; ręcznych nie przewidziano) lub otwierane, po uruchomieniu silnika, nawiewy wentylacyjne. Po latach trochę już razi jakość i grafika multimediów na środkowym ekranie, całości z kolei nie obsługuje się z taką łatwością jak systemy w Audi lub BMW. Jaguar postarał się przynajmniej, jeśli chodzi o wykończenie deski rozdzielczej, bo na każdym kroku uświadczymy materiały najwyższej jakości. Trochę gorzej wyszło mu z montażem, bowiem niektóre partie kokpitu trzeszczą pod naciskiem palca.
XF to prawie 5-metrowy samochód z 2,9-metrowym rozstawem osi. Nie może być w nim inaczej niż przestronnie, choć z pewnymi zastrzeżeniami. W pierwszym rzędzie takowe praktycznie nie występują, ponieważ fotele zapewniają oczekiwany komfort i niemal zawsze posiadają system elektrycznej regulacji. Swobodę podróżowania na kanapie ogranicza pokaźny tunel spowodowany przeprowadzeniem pod spodem wału napędowego. Wysokie osoby mogą się skarżyć na pewną ciasnotę w okolicach głów, przynajmniej jeśli mowa o sedanie. Bagażniki, biorąc pod uwagę pojemność, zasługują na uznanie (sedan – 540 l, kombi – 550 l). O wiele lepsze wrażenie sprawia jednak ten drugi, ponieważ jest wyjątkowo ustawny i praktyczny (posiada np. szyny przytrzymujące bagaż). Do przestrzeni bagażowej sedana trudno się dostać przez niewielki otwór uzyskiwany po otwarciu klapy. Sporo do życzenia pozostawia również jej kształt.
Używany Jaguar XF I – silniki
Do 2012 r. zwolennicy jednostek benzynowych mieli do wyboru wyłącznie wersje V6 i V8. Do tych pierwszych zaliczały się wolnossące 3.0 (238 KM), drugich – 4.2 w odmianie bez (298 KM) i ze wspomaganiem kompresorem (416 KM). Montowano go jednak zaledwie do 2009 r., bo już wtedy wprowadzono 5-litrowego V8 o mocy 385 KM. Posłużył on jako baza do opracowania sportowych Jaguarów XF, czyli XF-R (510 KM) i XF-RS (550 KM) – obydwa z doładowaniem mechanicznym. Silnik 5-litrowy w standardowej odmianie w 2012 r. ustąpił miejsca doładowanemu 3.0 (340 KM), natomiast na dole gamy znalazł się fordowski 2.0 EcoBoost (i4Ti), będący jedyną 4-cylindrową jednostką benzynową w XF-ie (240 KM). Dla zwolenników turbodiesli przygotowano całą gamę silników francuskich – R4 (2.2) i V6 (2.7 i 3.0). Pośredniego 2.7 (207 KM) wycofano już w 2009 r., zastępując jego rozwinięciem konstrukcyjnym o pojemności 3 litrów (211/240/275 KM). Oczekującym rozsądnego spalania pozostawiono 4-cylindrowe wersje 2.2 o mocy, w zależności od lat produkcji, 163/190/200 KM. Producent nie przewidywał w tym modelu ręcznych skrzyń biegów, a automatyczne o 6 lub 8 przełożeniach (w starszych rocznikach zwykle stosowano 6-biegowe).
Używany Jaguar XF I – opinie użytkowników
Zalety
„Nietuzinkowy samochód. Łączy elegancki design z usportowionym charakterem”
„Świetny układ jezdny sterowany elektronicznie, nie wymagający od kierowcy wnikania w ustawienia”
„Deska zaskakuje minimalną liczbą przycisków i pokręteł. Kierowca odnajduje się tutaj już po kilku minutach”
„Skrzynia płynnie zmienia i błyskawicznie redukuje biegi. Jeśli kierowcy to nie wystarczy, dostępne są łopatki”
Wady
„Słaba widoczność do tyłu. Na szczęście sytuację ratuje kamera cofania”
„Beznadziejne multimedia. Nawigacja pracuje powoli, ma prymitywną grafikę i nieintuicyjną obsługę”
„Każda, nawet najmniejsza awaria w tym aucie to nie drobiazg. Usunięcie jej sporo kosztuje”
„Mała popularność modelu przekłada się na kiepskie zaopatrzenie w części. Tu nie pomoże pokrewieństwo z czymkolwiek”
Używany Jaguar XF I – awaryjność, typowe usterki
Najtaniej kupić Jaguara z 2,7-litrowym turbodieslem, lecz przestrzegamy – to ryzykowna jednostka, za której awaryjność odpowiada rozrzedzający paliwo z olejem filtr cząstek stałych. Objaw: przybywanie oleju na bagnecie, ale nie oznacza to, że jest go za dużo. Wręcz przeciwnie, zmieszany z paliwem olej powoduje pogorszenie smarowania całego silnika, na czym w sposób szczególny cierpią panewki. Poza tym ta jednostka posiada skomplikowany rozrząd oparty zarówno na pasku, jak i łańcuchu. W pozostałych turbodieslach ewentualne awarie wynikają już z dużych przebiegów, może poza przypadkami pęknięć kolektorów ssących w 3.0 TDV6. Pośród odmian benzynowych najlepszą renomą cieszą się 8-cylindrowe 4.2 (zyskują miano „pancernych”), ale wszystkie nie są szczególnie awaryjne. W Jaguarach bardziej szwankuje elektronika pokładowa (system multimedialny) lub sama „elektryka”, czyli zamki drzwi albo silniczki otwierania szyb. Całkiem możliwe, że w oglądanym Jaguarze znajdziemy już pierwsze ogniska korozji (pojawiają się głównie na progach).
Używany Jaguar XF I – gdzie jest nr VIN?
Niektóre źródła podają lokalizację numeru VIN pod wykładziną w bocznym słupku (przy oparciu fotelu pasażera) – to w autach przedliftowych. Jaguary po liftingu mają wybity VIN w podłodze pod fotelem pasażera.
Używany Jaguar XF I – sytuacja rynkowa
Na XF-a trzeba przygotować co najmniej 35 tys. zł, a jeśli celujemy w inny silnik niż 2.7 TDV6 – 40-45 tys. zł. Od 55-60 tys. zł wystawiane są samochody po modernizacji lub starsze z benzynowymi V8. Ostatnie roczniki z przebiegami poniżej 150 tys. zł oznaczają wydatek 70-90 tys. zł. Aż co piąty Jaguar XF posiada pod maską silnik wysokoprężny. W chwili pisania artykułu (grudzień 2020) nie udało nam się znaleźć żadnego XF-a Sportbrake (kombi) z drugiej ręki.
Używany Jaguar XF I – podsumowanie
Jaguara trzeba po prostu polubić. Tak naprawdę nie wyróżnia się on niczym szczególnym – ani niezawodnością, ani poziomem wykończenia, ani osiągami, ani wyposażeniem. Tkwi w nim jednak zalążek brytyjskiego stylu, którego nie uświadczymy u żadnego innego producenta. Poza tym jest szansa, że zostaniemy w nim zauważeni na ulicy. O częste awarie raczej nie musimy się w nim martwić, ale o dostępność zamienników – już tak.
Polecamy uwadze nasze artykuły o modelach Jaguara:
Jaguar XF II (X260) – dane techniczne
Test Jaguara I-Pace First Edition
Jaguar wznawia produkcję silników do klasycznych modeli
Dł./szer./wys. | 496/192/146 cm |
Rozstaw osi | 290 cm |
Poj. bagażnika | sed 540 l, kmb 550-1675 l |
Silnik | 2.0 i4Ti | 3.0 V6 | 3.0 V6 SC | 4.2 V8 | 5.0 V8 |
---|---|---|---|---|---|
Pojemność | 1999 cm³ | 2967 cm³ | 2995 cm³ | 4196 cm³ | 5000 cm³ |
Paliwo | benz., turbo | benz. | benz., kompr. | benz. | benz. |
Maks. moc | 240 KM | 238 KM | 340 KM | 298 KM | 385 KM |
Maks. moment | 340 Nm | 293 Nm | 450 Nm | 411 Nm | 515 Nm |
Przysp. 0-100 km/h | 7,5 s | 8,3 s | 5,9 s | 6,5 s | 5,7 s |
Prędkość maks. | 241 km/h | 237 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
Śr. zużycie paliwa | 8,9 l/100 km | 10,5 l/100 km | 9,4 l/100 km | 11,1 l/100 km | 11,1 l/100 km |
Silnik | 4.2 V8 SC | 5.0 V8 (XF-R) | 5.0 V8 (XF-RS) |
---|---|---|---|
Pojemność | 4196 cm³ | 5000 cm³ | 5000 cm³ |
Paliwo | benz., kompr. | benz., kompr. | benz., kompr. |
Maks. moc | 416 KM | 510 KM | 550 KM |
Maks. moment | 560 Nm | 625 Nm | 680 Nm |
Przysp. 0-100 km/h | 5,4 s | 4,9 s | 4,6 s |
Prędkość maks. | 250 km/h | 250 km/h | 300 km/h |
Śr. zużycie paliwa | 12,6 l/100 km | 11,3 l/100 km | 11,6 l/100 km |
Silnik | 2.2 Tdi4 | 2.2 Tdi4 | 2.7 TDV6 | 3.0 TDV6 | 3.0 TDV6 |
---|---|---|---|---|---|
Pojemność | 2179 cm³ | 2179 cm³ | 2720 cm³ | 2993 cm³ | 2993 cm³ |
Paliwo | diesel biturbo | diesel biturbo | diesel biturbo | diesel biturbo | diesel biturbo |
Maks. moc | 163 KM | 190 KM | 207 KM | 240 KM | 275 KM |
Maks. moment | 400 Nm | 450 Nm | 435 Nm | 500 Nm | 600 Nm |
Przysp. 0-100 km/h | 10,5 s | 8,5 s | 8,2 s | 7,1 s | 6,4 s |
Prędkość maks. | 209 km/h | 225 km/h | 229 km/h | 240 km/h | 250 km/h |
Śr. zużycie paliwa | 5,1 l/100 km | 5,4 l/100 km | 7,5 l/100 km | 6,0 l/100 km | 6,0 l/100 km |