Jaguar I-Pace - otwierające

Nie Mercedes, nie Audi i nie BMW, ale to Jaguar jako pierwszy spośród producentów aut premium pokazał rywala Tesli. I-Pace nie jest tylko gadżetem, jednak jego eksploatacja zmusza do wyrzeczeń.

Jakkolwiek nie oceniać Tesli, faktem jest, że to właśnie firma Elona Muska „przestawiła zwrotnicę”. Zainicjowała, a przynajmniej przyspieszyła transformację w kierunku napędu elektrycznego i udowodniła, że auta na prąd mogą znajdować klientów także wśród nabywców pojazdów luksusowych oraz sportowych. Owszem, elektromobilność rodzi wiele wyzwań: jej aspekt ekologiczny zależy od źródła pozyskiwania energii, a praktyczny – od rozwoju sieci stacji ładowania. Producenci samochodów będą musieli zapewnić sobie dostępność metali strategicznych i od nowa „nauczyć się” zarabiać na serwisowaniu napędu elektrycznego – prostszego w budowie niż spalinowy. Pozostaje też problem większego obciążenia sieci elektrycznej.

Jaguar I-Pace - dynamiczne
Smukła, ścięta z tyłu karoseria Jaguara ma dobre walory aerodynamiczne (współczynnik Cx = 0,29).

Ale to przyszłość. Dziś Tesla sprzedaje coraz więcej aut elektrycznych, odbierając nabywców limuzynom i SUV-om. Póki co marki premium nie mają tu praktycznie nic do zaoferowania – Audi, Mercedes, BMW i Porsche wprowadzą swoje „elektryki” na rynek dopiero w 2019 r. Wyjątkiem jest Jaguar z crossoverem I-Pace. I w odróżnieniu do aut Tesli można go oficjalnie kupić w Polsce.

Jaguar I-Pace - dynamiczne

 

Zaprojektowany od nowa

W przeciwieństwie do zapowiadanych elektrycznych modeli Mercedesa i Audi – EQC oraz e-trona – I-Pace powstał na zupełnie nowej platformie, opracowanej specjalnie pod kątem zastosowania napędu elektrycznego. Pozwoliło to zredukować przestrzeń niezbędną do pomieszczenia silników i maksymalne „rozciągnąć” rozstaw osi. Efekt: Jaguar mierzy 468 cm długości (niemal identycznie jak Porsche Macan lub BMW 3), ale na odległość między kołami przypada tu aż 299 cm (więcej niż w Porsche Cayenne czy BMW 5). Również szerokością – 201 cm – przerasta wiele aut klasy wyższej. Z kolei „wzrostem” (157 cm) plasuje się pomiędzy limuzynami a SUV-ami. Bazowo jego prześwit wynosi bowiem „osobowe” 14 cm; opcjonalne pneumatyczne zawieszenie pozwala jednak zwiększyć go do blisko 20 cm. Wtedy Jaguar może konkurować z SUV-ami – jego głębokość brodzenia wzrasta do 50 cm. Szkoda, że to samo dotyczy średnicy zawracania. 12,4 m to wynik na poziomie 5-metrowych aut.

Jaguar I-Pace - dynamiczne

 

Aby ograniczyć zużycie prądu przy wyższych prędkościach, zwartą bryłę nadwozia w dużej mierze podporządkowano aerodynamice. W rezultacie przestrzeń w kabinie nie jest tak imponująca, jak mógłby wskazywać 3-metrowy rozstaw osi. Mimo to I-Pace nie odstaje pod tym względem od modeli klasy wyższej i zapewnia dużo swobody. Miejsca na nogi jest tu tyle co w BMW serii 5, a na szerokość – jak w X5. Trzeba jednak zaakceptować, że pod względem przestrzeni nad głowami Jaguarowi bliżej do limuzyn niż SUV-ów i tak jak w większości aut z napędem spalinowym, z podłogi „wystaje” tunel środkowy.

Jaguar I-Pace - kanapa
Jak w klasie wyższej: dużo miejsca na kolana, nieźle nad głowami. Dobre podparcie.

W przeciwieństwie do większości takich aut Jaguar ma natomiast dwa bagażniki. Przedni, o symbolicznej pojemności 27 l, nadaje się do przechowywania (nielekkich) kabli do ładowania. Tylny mieści 656 l – niczym w sporych SUV-ach. Jest foremny i oferuje haczyki na torby, ale sama przestrzeń nad podłogą realnie liczy 550 l, a to już „tylko” poziom kompaktowych kombi. Szkoda też, że oparcia są jedynie dwudzielne, a nie trójdzielne, nie można ich składać z bagażnika (wyłącznie uchwytami po bokach kanapy), a tylna pokrywa unosi się na skromną wysokość 183 cm.

Jaguar I-Pace - schowek
27-litrowy przedni bagażnik idealnie nadaje się do transportu okablowania. Przewody są dość ciężkie.

Pozycja za kierownicą jest tu typowa dla podwyższonych kombi – dość wysoka i mało sportowa, ale wygodna. Nie sposób nie docenić bardzo wysokiej jakości wykonania wnętrza: gdzie wzrokiem nie sięgnąć, zastosowano porządne okładziny, a solidność montażu zawstydza poprzednie generacje BMW X5 i Mercedesa GLE.

O krok za daleko

Niestety, minimalistyczna konsola środkowa z dwoma ekranami okazuje się piętą achillesową I-Pace’a. System multimedialny ma estetyczną grafikę i przejrzysty interfejs, ale jego dotykowy ekran nieznośnie długo reaguje na dotyk. To samo dotyczy dolnego wyświetlacza i pokręteł do obsługi wentylacji – ich flegmatyczne działanie sprawia, że chcąc zmienić ustawienia nawiewu czy podgrzewania i wentylacji foteli, kierowca musi oderwać wzrok od drogi. Nie sprawdzają się również klawisze do załączania przełożeń: podczas parkowania często trzeba kilka razy sięgać ręką w dół konsoli, żeby zmienić kierunek jazdy. Przy niewielkich prędkościach irytuje też głośny wentylator nawiewu.

Jaguar I-Pace - deska rozdzielcza
Znakomita jakość wykonania, niezła ergonomia. System multimedialny ma atrakcyjną grafikę i przejrzyste menu, ale jego wyświetlacz z opóźnieniem reaguje na dotyk.

Lot na krótkim odcinku

Nie tylko architektura nadwozia, ale i dynamika jazdy wyróżniają Jaguara na tle konwencjonalnych aut. Do jego napędu służą dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 400 KM, po jednym na każdą oś. Masa własna wynosi ponad 2100 kg, z czego 600 przypada na akumulatory. Ale ponieważ umieszczono je w podłodze, środek ciężkości I-Pace’a leży aż o 13 cm niżej niż w SUV-ie F-Pace. Osiągi są po prostu piorunujące. I nie chodzi o sam sprint do „setki” – o 0,1 s lepszy niż podaje producent (4,7 zamiast 4,8 s), ale o chęć do nabierania prędkości. Jaguar wyrywa do przodu, jakby ważył znacznie mniej niż w rzeczywistości. Tym zresztą zadziwia najbardziej – starannie kamufluje swoją wagę. Owszem, podobnie jak Tesla Model X, blisko granicy przyczepności czuć skłonność do „przelewania” obciążenia, ale na łukach bez kropli potu na czole można rozwijać zadziwiające prędkości.

Jaguar I-Pace - tryby jazdy
Cztery tryby jazdy, w tym „terenowy”. Osobno można włączyć intensywniejszą rekuperację – z opóźnieniem na tyle silnym, by mocno zwalniać samym puszczaniem gazu.

Priorytetem jest jednak bezpieczeństwo – napęd I-Pace’a skonfigurowano pod kątem łagodnej podsterowności. Co istotne, silniki nie mają skłonności do przegrzewania się przy agresywnej jeździe. Jaguar góruje jednak nad Teslą co najmniej w dwóch aspektach: po pierwsze jakością wykonania, a po drugie – komfortem jazdy. Z „pneumatyką” miękko pochłania niewielkie dziury, a na długich nierównościach jest przyjemnie jędrny.

Jaguar I-Pace - gniazda USB
Kabina I-Pace’a oferuje ponadprzeciętną liczbę schowków i portów USB – w tym pod konsolą środkową (fot.).

Mimo osiągów I-Pace nie do końca usatysfakcjonuje miłośników „autentycznych” doznań z jazdy: jego układ kierowniczy jest precyzyjny i bezpośredni, ale doskwiera mu sztuczne samopowracanie, a pedał hamulca ma „galaretowate” wyczucie. No i dźwięk: do wyboru jest „tramwajowy” syk albo sztucznie generowany huk startującego odrzutowca. Pozostaje kluczowa kwestia: zasięg. Zużycie prądu jest ponadprzeciętnie wrażliwe na obciążenie. W mieście waha się od 24 do 32 kWh/100 km, za miastem spada do około 22 kWh na 100 km. Rezultat: około 300 km po mieście i na autostradzie oraz 400 km przy spokojnej jeździe w trasie.

Ładowanie to już kwestia indywidualna. Gdzieniegdzie I-Pace’a można „tankować” za darmo, z domowej sieci to koszt ok. 55 zł, a przy szybkim ładowaniu – nawet 200 zł. W najgorszym przypadku proces trwa 39 h. Z ładowarki naściennej (ok. 2500 zł plus montaż) zajmuje 13 h, a na stacji szybkiego ładowania – niecałe 3 h.

Jaguar I-Pace - ładowanie
Dalsze podróże trzeba planować: ładowanie trwa od 3 do nawet 39 h. Zasięg: 250-400 km.

Jaguar I-Pace First Edition – PODSUMOWANIE

Dobra wiadomość: Jaguar I-Pace to udany samochód. Jest przestronny, starannie wykonany, komfortowy, niebywale szybki i zaskakująco stabilny. Do poprawy kwalifikują się tylko multimedia. Ale jest też zła wiadomość: w przypadku modeli na prąd „udany” nadal oznacza, że ładowanie może trwać długie godziny, a zasięg na tle konwencjonalnych aut pozostaje ograniczony.

Jaguar I-Pace First Edition – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  duża przestronność, spory, całkiem funkcjonalny bagażnik, wygodna pozycja za kierownicą, wysoka jakość;
 –  irytująca obsługa ekranów i przekładni.

Układ napędowy:

 +  wyśmienite osiągi i dostępność momentu obrotowego, płynność działania napędu;
 –  wciąż przeciętny zasięg, wysokie zużycie prądu w korkach.

Właściwości jezdne:

 +  znakomita stabilność, wysoki komfort tłumienia nierówności, możliwość regulacji prześwitu;
 –  przeciętne wyczucie układu kierowniczego i pedału hamulca.

Wyposażenie i cena:

 +  przy tych osiągach – akceptowalna cena, 3 lata gwarancji, bogate wyposażenie;
 –  uciążliwości typowe dla wszystkich aut na prąd – długi czas ładowania, niewiele stacji.

Jaguar I-Pace First Edition – dane techniczne

Silnik 2x elektryczny
Moc maksymalna 400 KM
Maks. moment obrotowy 700 Nm
Napęd 4×4
Skrzynia biegów 1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 468/201/157 cm
Rozstaw osi 299 cm
Średnica zawracania 12,4 m
Masa/ładowność 2133/537 kg
Pojemność bagażnika 656+27/1453 l
Poj. akumulatora 90 kWh
Opony 255/40 R20
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,8 s
Średnie zużycie energii 21,2 kWh/100 km
Zasięg 480 km

Jaguar I-Pace First Edition – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 2,1/4,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 34,9/35,6 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 56,5/63,0 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,5
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie; kWh/100 km) 22,0/30,0/26,0
Rzeczywisty zasięg 340 km

Jaguar I-Pace First Edition – galeria

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here