Jaguar I-Pace First Edition – TEST

Nie Mercedes, nie Audi i nie BMW, ale to Jaguar jako pierwszy spośród producentów aut premium pokazał rywala Tesli. I-Pace nie jest tylko gadżetem, jednak jego eksploatacja zmusza do wyrzeczeń.

Jakkolwiek nie oceniać Tesli, faktem jest, że to właśnie firma Elona Muska „przestawiła zwrotnicę”. Zainicjowała, a przynajmniej przyspieszyła transformację w kierunku napędu elektrycznego i udowodniła, że auta na prąd mogą znajdować klientów także wśród nabywców pojazdów luksusowych oraz sportowych. Owszem, elektromobilność rodzi wiele wyzwań: jej aspekt ekologiczny zależy od źródła pozyskiwania energii, a praktyczny – od rozwoju sieci stacji ładowania. Producenci samochodów będą musieli zapewnić sobie dostępność metali strategicznych i od nowa „nauczyć się” zarabiać na serwisowaniu napędu elektrycznego – prostszego w budowie niż spalinowy. Pozostaje też problem większego obciążenia sieci elektrycznej.

Ale to przyszłość. Dziś Tesla sprzedaje coraz więcej aut elektrycznych, odbierając nabywców limuzynom i SUV-om. Póki co marki premium nie mają tu praktycznie nic do zaoferowania – Audi, Mercedes, BMW i Porsche wprowadzą swoje „elektryki” na rynek dopiero w 2019 r. Wyjątkiem jest Jaguar z crossoverem I-Pace. I w odróżnieniu do aut Tesli można go oficjalnie kupić w Polsce.

POPULARNE

Jakiej marki samochód byś najchętniej kupił(-a)? [SONDA]

Zaprojektowany od nowa

W przeciwieństwie do zapowiadanych elektrycznych modeli Mercedesa i Audi – EQC oraz e-trona – I-Pace powstał na zupełnie nowej platformie, opracowanej specjalnie pod kątem zastosowania napędu elektrycznego. Pozwoliło to zredukować przestrzeń niezbędną do pomieszczenia silników i maksymalne „rozciągnąć” rozstaw osi. Efekt: Jaguar mierzy 468 cm długości (niemal identycznie jak Porsche Macan lub BMW 3), ale na odległość między kołami przypada tu aż 299 cm (więcej niż w Porsche Cayenne czy BMW 5). Również szerokością – 201 cm – przerasta wiele aut klasy wyższej. Z kolei „wzrostem” (157 cm) plasuje się pomiędzy limuzynami a SUV-ami. Bazowo jego prześwit wynosi bowiem „osobowe” 14 cm; opcjonalne pneumatyczne zawieszenie pozwala jednak zwiększyć go do blisko 20 cm. Wtedy Jaguar może konkurować z SUV-ami – jego głębokość brodzenia wzrasta do 50 cm. Szkoda, że to samo dotyczy średnicy zawracania. 12,4 m to wynik na poziomie 5-metrowych aut.

Aby ograniczyć zużycie prądu przy wyższych prędkościach, zwartą bryłę nadwozia w dużej mierze podporządkowano aerodynamice. W rezultacie przestrzeń w kabinie nie jest tak imponująca, jak mógłby wskazywać 3-metrowy rozstaw osi. Mimo to I-Pace nie odstaje pod tym względem od modeli klasy wyższej i zapewnia dużo swobody. Miejsca na nogi jest tu tyle co w BMW serii 5, a na szerokość – jak w X5. Trzeba jednak zaakceptować, że pod względem przestrzeni nad głowami Jaguarowi bliżej do limuzyn niż SUV-ów i tak jak w większości aut z napędem spalinowym, z podłogi „wystaje” tunel środkowy.

W przeciwieństwie do większości takich aut Jaguar ma natomiast dwa bagażniki. Przedni, o symbolicznej pojemności 27 l, nadaje się do przechowywania (nielekkich) kabli do ładowania. Tylny mieści 656 l – niczym w sporych SUV-ach. Jest foremny i oferuje haczyki na torby, ale sama przestrzeń nad podłogą realnie liczy 550 l, a to już „tylko” poziom kompaktowych kombi. Szkoda też, że oparcia są jedynie dwudzielne, a nie trójdzielne, nie można ich składać z bagażnika (wyłącznie uchwytami po bokach kanapy), a tylna pokrywa unosi się na skromną wysokość 183 cm.

Pozycja za kierownicą jest tu typowa dla podwyższonych kombi – dość wysoka i mało sportowa, ale wygodna. Nie sposób nie docenić bardzo wysokiej jakości wykonania wnętrza: gdzie wzrokiem nie sięgnąć, zastosowano porządne okładziny, a solidność montażu zawstydza poprzednie generacje BMW X5 i Mercedesa GLE.

O krok za daleko

Niestety, minimalistyczna konsola środkowa z dwoma ekranami okazuje się piętą achillesową I-Pace’a. System multimedialny ma estetyczną grafikę i przejrzysty interfejs, ale jego dotykowy ekran nieznośnie długo reaguje na dotyk. To samo dotyczy dolnego wyświetlacza i pokręteł do obsługi wentylacji – ich flegmatyczne działanie sprawia, że chcąc zmienić ustawienia nawiewu czy podgrzewania i wentylacji foteli, kierowca musi oderwać wzrok od drogi. Nie sprawdzają się również klawisze do załączania przełożeń: podczas parkowania często trzeba kilka razy sięgać ręką w dół konsoli, żeby zmienić kierunek jazdy. Przy niewielkich prędkościach irytuje też głośny wentylator nawiewu.

Lot na krótkim odcinku

Nie tylko architektura nadwozia, ale i dynamika jazdy wyróżniają Jaguara na tle konwencjonalnych aut. Do jego napędu służą dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 400 KM, po jednym na każdą oś. Masa własna wynosi ponad 2100 kg, z czego 600 przypada na akumulatory. Ale ponieważ umieszczono je w podłodze, środek ciężkości I-Pace’a leży aż o 13 cm niżej niż w SUV-ie F-Pace. Osiągi są po prostu piorunujące. I nie chodzi o sam sprint do „setki” – o 0,1 s lepszy niż podaje producent (4,7 zamiast 4,8 s), ale o chęć do nabierania prędkości. Jaguar wyrywa do przodu, jakby ważył znacznie mniej niż w rzeczywistości. Tym zresztą zadziwia najbardziej – starannie kamufluje swoją wagę. Owszem, podobnie jak Tesla Model X, blisko granicy przyczepności czuć skłonność do „przelewania” obciążenia, ale na łukach bez kropli potu na czole można rozwijać zadziwiające prędkości.

Priorytetem jest jednak bezpieczeństwo – napęd I-Pace’a skonfigurowano pod kątem łagodnej podsterowności. Co istotne, silniki nie mają skłonności do przegrzewania się przy agresywnej jeździe. Jaguar góruje jednak nad Teslą co najmniej w dwóch aspektach: po pierwsze jakością wykonania, a po drugie – komfortem jazdy. Z „pneumatyką” miękko pochłania niewielkie dziury, a na długich nierównościach jest przyjemnie jędrny.

Mimo osiągów I-Pace nie do końca usatysfakcjonuje miłośników „autentycznych” doznań z jazdy: jego układ kierowniczy jest precyzyjny i bezpośredni, ale doskwiera mu sztuczne samopowracanie, a pedał hamulca ma „galaretowate” wyczucie. No i dźwięk: do wyboru jest „tramwajowy” syk albo sztucznie generowany huk startującego odrzutowca. Pozostaje kluczowa kwestia: zasięg. Zużycie prądu jest ponadprzeciętnie wrażliwe na obciążenie. W mieście waha się od 24 do 32 kWh/100 km, za miastem spada do około 22 kWh na 100 km. Rezultat: około 300 km po mieście i na autostradzie oraz 400 km przy spokojnej jeździe w trasie.

Ładowanie to już kwestia indywidualna. Gdzieniegdzie I-Pace’a można „tankować” za darmo, z domowej sieci to koszt ok. 55 zł, a przy szybkim ładowaniu – nawet 200 zł. W najgorszym przypadku proces trwa 39 h. Z ładowarki naściennej (ok. 2500 zł plus montaż) zajmuje 13 h, a na stacji szybkiego ładowania – niecałe 3 h.

Jaguar I-Pace First Edition – PODSUMOWANIE

Dobra wiadomość: Jaguar I-Pace to udany samochód. Jest przestronny, starannie wykonany, komfortowy, niebywale szybki i zaskakująco stabilny. Do poprawy kwalifikują się tylko multimedia. Ale jest też zła wiadomość: w przypadku modeli na prąd „udany” nadal oznacza, że ładowanie może trwać długie godziny, a zasięg na tle konwencjonalnych aut pozostaje ograniczony.

Jaguar I-Pace First Edition – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  duża przestronność, spory, całkiem funkcjonalny bagażnik, wygodna pozycja za kierownicą, wysoka jakość;
 –  irytująca obsługa ekranów i przekładni.

Układ napędowy:

 +  wyśmienite osiągi i dostępność momentu obrotowego, płynność działania napędu;
 –  wciąż przeciętny zasięg, wysokie zużycie prądu w korkach.

Właściwości jezdne:

 +  znakomita stabilność, wysoki komfort tłumienia nierówności, możliwość regulacji prześwitu;
 –  przeciętne wyczucie układu kierowniczego i pedału hamulca.

Wyposażenie i cena:

 +  przy tych osiągach – akceptowalna cena, 3 lata gwarancji, bogate wyposażenie;
 –  uciążliwości typowe dla wszystkich aut na prąd – długi czas ładowania, niewiele stacji.

Jaguar I-Pace First Edition – dane techniczne

Jaguar I-Pace First Edition – dane testowe

Jaguar I-Pace First Edition – galeria

1 z 22