Skoda Superb iV, Toyota Camry Hybrid – porównanie napędów hybrydowych: plug-in oraz „tradycyjnego”

Hybryda hybrydzie nierówna. Obok znanego z Toyot i Lexus „tradycyjnego” napędu hybrydowego coraz więcej producentów oferuje hybrydy plug-in z możliwością ładowania z gniazdka – w tym Skoda w Superbie. Na przykład Toyoty Camry Hybrid i Skody Superb iV wskazujemy różnice pomiędzy oboma źródłami napędu oraz sprawdzamy ich zalety i wady.

Popularność hybryd plug-in rośnie szczególnie tam, gdzie są one objęte ulgami podatkowymi – np. w Niemczech. Producenci chwalą je jako „pomost” pomiędzy światem aut spalinowych i elektrycznych oraz sposób na „oswojenie się” z elektromobilnością. Przede wszystkim sami potrzebują jednak pojazdów z takim napędem. Ich sprzedaż pomaga im obniżyć średnią emisję spalin całej floty i spełnić wyśrubowane unijne przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla (oraz uniknąć srogich kar). Ponieważ hybryda plug-in może jednorazowo przejechać kilkadziesiąt kilometrów tylko „na prądzie”, jej fabryczne zużycie paliwa nierzadko oscyluje wokół zaledwie 2 l/100 km.

Wszystko sprowadza się jednak do dostępności do gniazdka oraz zwyczajów kierowców. Hybryda plug-in faktycznie może funkcjonować jako samochód „półelektryczny” i pozwala w trybie w 100% elektrycznym jeździć np. do pracy i na zakupy – ale pod warunkiem regularnego ładowania. Tymczasem badania pokazują, że wielu użytkowników ładuje akumulatory swoich plug-inów za rzadko, przez co ich emisja dwutlenku węgla (czyli zużycie paliwa) nie odbiega od aut stricte spalinowych.

Hybrydy plug-in są dziś dostępne w wielu segmentach, w tym w klasie średniej. Z drugiej strony nabywcy mają do wyboru również „tradycyjne” hybrydy, z których słyną Toyota i Lexus. Japoński koncern nazywa je „samoładującymi” – nie dlatego, że ładują się „z powietrza”, bo zależnie od sytuacji następuje to podczas wytracania prędkości lub przy użyciu silnika spalinowego. Chodzi jednak o to, że hybrydy te nie muszą być ładowane z zewnętrznego źródła prądu (mają „zamknięty” obieg energii).

Na przykład Toyoty Camry Hybrid i Skody Superb iV wskazujemy różnice pomiędzy „tradycyjną” hybrydą a hybrydą plug-in oraz sprawdzamy ich zalety i wady.

Skoda Superb iV: budowa hybrydowego napędu plug-in

Skoda Superb iV jest hybrydą plug-in, co oznacza, że zamontowany tu wysokonapięciowy akumulator można ładować z zewnętrznego źródła prądu, a jego spora pojemność (13 kWh brutto, 10,4 kWh netto) według producenta pozwala jednorazowo pokonać w trybie elektrycznym ponad 50 km. Pod maską Superba pracuje 1,4-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy TSI (156 KM/250 Nm) połączony z mocną, 115-konną jednostką elektryczną (330 Nm) oraz 6-biegową automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DSG.

Superb iV ma nieco mniejszy zbiornik paliwa od wersji stricte spalinowych (50 wobec 66 l), choć dodatkowy zasięg zapewnia mu energia zgromadzona w wysokonapięciowym akumulatorze. Ten ostatni nie rzutuje na ilość przestrzeni w kabinie, ale zmniejsza pojemność bagażnika (w liftbacku – z 625 do 485 l); na szczęście przestrzeń ładunkowa zachowuje foremny kształt i praktyczne udogodnienia do mocowania drobniejszego bagażu, a pod podłogą znalazł się schowek na kable. Ładowność – prawie 600 kg.

Skoda Superb iV: osiągi, zużycie energii, zużycie paliwa

W praktyce Superb iV jest bardzo dynamiczny (przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,5 s), a wspomaganie motoru elektrycznego czuć tu nawet przy niewielkim dodaniu gazu – kierowca ma łącznie do dyspozycji 218 KM oraz 400 Nm. Co istotne, osiągi praktycznie nie słabną nawet z minimalnym poziomem prądu w baterii.

Jeśli akumulator nie jest rozładowany, domyślnym trybem pracy napędu Superba iV jest tryb w 100% elektryczny. Maksymalna prędkość jest wówczas ograniczona do 130 km/h, ale nawet na „samym prądzie” Skoda potrafi sprawnie ruszyć spod świateł i bez trudu radzi sobie z wyprzedzaniem na drogach pozamiejskich.

Latem na jednym ładowaniu Superb iV potrafi przejechać nawet ok. 55 km, ale w chłodnych miesiącach będzie to już tylko ok. 40 km. Z domowego gniazdka 230 V „tankowanie” jego baterii trwa nieco ponad 5 h.

Właśnie – gniazdko. Zakup hybrydy plug-in ma sens, jeśli mamy dostęp do źródła prądu i możemy taki samochód regularnie ładować. Wówczas codzienne potrzeby, jak np. dojazdy do pracy, można odbywać, korzystając wyłącznie z silnika elektrycznego. Jeśli jednak nie podłączamy auta do gniazdka, to niepotrzebnie wozimy ze sobą nielekki akumulator, a to zwiększa zużycie benzyny (Superb iV waży 1655 kg, o ponad 200 kg więcej od 150-konnej benzynowej wersji 1.5 TSI z DSG; dla porównania, masa wł. Camry Hybrid to 1595 kg).

Co prawda po rozładowaniu baterii Skoda zostawia sobie resztkę energii i jeździ jak „zwykła” hybryda (rusza „na prądzie”, okresowo wyłącza silnik spalinowy i odzyskuje energię podczas hamowania), ale nie angażuje trybu elektrycznego tak często jak Camry. W rezultacie nie jest dużo bardziej oszczędna od benzynowych wersji modelu. Z „pustą” baterią Superb iV potrzebuje w trasie ok. 5,0-5,5 l/100 km, w mieście ok. 7,5-8,0 l/100 km (średnia prędkość 29-32 km/h), a na autostradzie – ok. 8,0-9,0 l/100 km.

Skoda Superb iV: zalety i wady

 +  bardzo dobre osiągi wynikające z połączenia dwóch silników: turbodoładowanej jednostki benzynowej i mocnej elektrycznej
 +  szybka skrzynia DSG sprzyja przyjemności z jazdy w przypadku osób przyzwyczajonych do tradycyjnych przekładni
 +  możliwość przejechania ok. 40-55 km w trybie 100% elektrycznym i wynikające z tego niskie koszty eksploatacji
 +  relatywnie niedługi czas ładowania
 +  bogate wyposażenie Superba w wersji iV

 –  konieczność regularnego ładowania akumulatora
 –  potrzeba dostępu do gniazdka, ewentualnie koszt jego montażu (w garażu podziemnym w bloku wynosi on od 2 do 10 tys. zł)
 –  z rozładowanym akumulatorem zużycie paliwa jest niewiele mniejsze niż wersji spalinowych
 –  spora dopłata do 190-konnego diesla z DSG (dla wersji Laurin & Klement, przy uwzględnieniu promocji, to ponad 14 tys. zł)
 –  nowatorska technika może odstraszać potencjalnych nabywców przy odsprzedaży

Toyota Camry Hybrid: budowa napędu hybrydowego

Camry Hybrid to hybryda o innej koncepcji – taka, która ładuje się wyłącznie samoczynnie. Pod maską pracuje tu wolnossący silnik benzynowy, 2,5-litrowy o mocy 177 KM i 221 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a do współpracy ma 88-konną jednostkę elektryczną (202 Nm). Razem tandem ten generuje moc taką jak w Skodzie, czyli 218 KM (Toyota nie podaje systemowego momentu obrotowego).

Za przeniesienie siły napędowej (na przednie koła, tak jak w Superbie) odpowiada przekładnia planetarna E-CVT, działająca jak skrzynia bezstopniowa. Warto tu zaznaczyć, że chociaż Camry nie ma silnika turbo, to jej benzynowa jednostka jest bardzo nowoczesna – ma m.in. dwa rodzaje wtrysku paliwa (pośredni i bezpośredni) i odznacza się bardzo wysoką sprawnością cieplną, która decyduje o efektywności (41% – rekordowa sprawność w silnikach produkowanych seryjnie dla aut osobowych).

Podobnie jak w Skodzie obecność dodatkowego wysokonapięciowego akumulatora nie ogranicza przestrzeni w kabinie. Pojemność bagażnika Camry jest nieco większa niż w Superbie iV (524 l). Ładowność – wystarczająca (ponad 500 kg).

Toyota Camry Hybrid: osiągi i zużycie paliwa

Teoretycznie akumulator wysokonapięciowy w Camry jest dużo mniejszy niż w Superbie (ma pojemność 1,6 kWh) i pozwala pokonać w trybie elektrycznym maksymalnie ok. 2 km z miejską prędkością. W praktyce Toyota bardzo często korzysta jednak z jazdy wyłącznie „na prądzie”: podczas ruszania, rozpędzania się i jednostajnej jazdy, nawet z prędkością ponad 100 km/h. W rezultacie spala o 0,5-1,5 l benzyny na 100 km mniej niż rywal. W trasie potrzebuje ok. 5,0 l/100 km, w mieście ok. 6,0 l/100 km, a na autostradzie – ok. 6,5 l/100 km (nasze pomiary z 800-kilometrowej trasy, zależnie od natężenia ruchu, obciążenia i kierunku jazdy, wskazały wyniki od 6,2 do 7,0 l/100 km).

Pozostaje też kwestia bezobsługowości: Toyoty nie trzeba ładować. Zużycie paliwa nie jest tu uzależnione od podłączania auta do gniazda.

Jednocześnie Camry Hybrid oferuje osiągi niewiele gorsze od Superba iV. Od 0 do 100 km/h rozpędza się w 8,1 s, a więc szybciej niż deklaruje producent. Co ważniejsze, notuje bardzo dobre czasy elastyczności (przyspieszania w ruchu, np. od 60 do 100 km/h lub od 80 do 120 km/h), porównywalne z autami zasilanymi jednostkami turbo.

Na uwagę zasługuje kultura pracy napędu Toyoty. Nie ma tu już mowy o jednostajnym hałasie podczas przyspieszania, znanym ze starych Priusów: nawet przy agresywnym przyspieszaniu spod maski dobiega tylko przyjemnie stłumiony dźwięk. Przełączanie pomiędzy poszczególnymi konfiguracjami silników odbywa się zupełnie „gładko” i praktycznie niezauważalnie dla kierowcy. Zastosowanie przekładni E-CVT ma jeszcze jedną korzyść: sprawia, że napęd błyskawicznie reaguje na gaz.

Toyota Camry Hybrid: zalety i wady

 +  satysfakcjonujące osiągi
 +  płynność dziania napędu i szybka reakcja na gaz
 +  niskie zużycie paliwa, zwłaszcza w korkach i na autostradzie
 +  prognozowana wysoka bezawaryjność i niska utrata wartości
 +  niższa cena zakupu

 –  mniej sportowe wrażenia z jazdy w kontekście napędu
 –  brak możliwości pokonywania „na prądzie” większych dystansów

Skoda Superb iV, Toyota Camry Hybrid: podsumowanie

Superb iV z hybrydowym napędem plug-in ma wiele zalet, ale to propozycja dla konkretnego nabywcy – kogoś, kto dysponuje dostępem do gniazdka, kto będzie takie auto regularnie ładował i często korzystał z możliwości jazdy na prądzie.

Camry to z kolei propozycja „bezobsługowa”, w dodatku tańsza od rywala. Na przestrzeni lat hybrydowy napęd Toyoty został bardzo dopracowany: skutecznie łączy płynność działania, dynamikę i oszczędne obchodzenie się z paliwem.

Dlatego, jako całokształt, obecnie lepszą propozycją będzie Camry Hybrid.

Skoda Superb iV, Toyota Camry Hybrid (2020) – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena

 

Skoda Superb iV (2020) – ZDJĘCIA

Toyota Camry Hybrid (2020) – ZDJĘCIA