Hybryda hybrydzie nierówna. Obok znanego z Toyot i Lexus „tradycyjnego” napędu hybrydowego coraz więcej producentów oferuje hybrydy plug-in z możliwością ładowania z gniazdka – w tym Skoda w Superbie. Na przykład Toyoty Camry Hybrid i Skody Superb iV wskazujemy różnice pomiędzy oboma źródłami napędu oraz sprawdzamy ich zalety i wady.
Popularność hybryd plug-in rośnie szczególnie tam, gdzie są one objęte ulgami podatkowymi – np. w Niemczech. Producenci chwalą je jako „pomost” pomiędzy światem aut spalinowych i elektrycznych oraz sposób na „oswojenie się” z elektromobilnością. Przede wszystkim sami potrzebują jednak pojazdów z takim napędem. Ich sprzedaż pomaga im obniżyć średnią emisję spalin całej floty i spełnić wyśrubowane unijne przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla (oraz uniknąć srogich kar). Ponieważ hybryda plug-in może jednorazowo przejechać kilkadziesiąt kilometrów tylko „na prądzie”, jej fabryczne zużycie paliwa nierzadko oscyluje wokół zaledwie 2 l/100 km.
Wszystko sprowadza się jednak do dostępności do gniazdka oraz zwyczajów kierowców. Hybryda plug-in faktycznie może funkcjonować jako samochód „półelektryczny” i pozwala w trybie w 100% elektrycznym jeździć np. do pracy i na zakupy – ale pod warunkiem regularnego ładowania. Tymczasem badania pokazują, że wielu użytkowników ładuje akumulatory swoich plug-inów za rzadko, przez co ich emisja dwutlenku węgla (czyli zużycie paliwa) nie odbiega od aut stricte spalinowych.
Hybrydy plug-in są dziś dostępne w wielu segmentach, w tym w klasie średniej. Z drugiej strony nabywcy mają do wyboru również „tradycyjne” hybrydy, z których słyną Toyota i Lexus. Japoński koncern nazywa je „samoładującymi” – nie dlatego, że ładują się „z powietrza”, bo zależnie od sytuacji następuje to podczas wytracania prędkości lub przy użyciu silnika spalinowego. Chodzi jednak o to, że hybrydy te nie muszą być ładowane z zewnętrznego źródła prądu (mają „zamknięty” obieg energii).
Na przykład Toyoty Camry Hybrid i Skody Superb iV wskazujemy różnice pomiędzy „tradycyjną” hybrydą a hybrydą plug-in oraz sprawdzamy ich zalety i wady.
Skoda Superb iV: budowa hybrydowego napędu plug-in
Skoda Superb iV jest hybrydą plug-in, co oznacza, że zamontowany tu wysokonapięciowy akumulator można ładować z zewnętrznego źródła prądu, a jego spora pojemność (13 kWh brutto, 10,4 kWh netto) według producenta pozwala jednorazowo pokonać w trybie elektrycznym ponad 50 km. Pod maską Superba pracuje 1,4-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy TSI (156 KM/250 Nm) połączony z mocną, 115-konną jednostką elektryczną (330 Nm) oraz 6-biegową automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DSG.

Superb iV ma nieco mniejszy zbiornik paliwa od wersji stricte spalinowych (50 wobec 66 l), choć dodatkowy zasięg zapewnia mu energia zgromadzona w wysokonapięciowym akumulatorze. Ten ostatni nie rzutuje na ilość przestrzeni w kabinie, ale zmniejsza pojemność bagażnika (w liftbacku – z 625 do 485 l); na szczęście przestrzeń ładunkowa zachowuje foremny kształt i praktyczne udogodnienia do mocowania drobniejszego bagażu, a pod podłogą znalazł się schowek na kable. Ładowność – prawie 600 kg.

Skoda Superb iV: osiągi, zużycie energii, zużycie paliwa
W praktyce Superb iV jest bardzo dynamiczny (przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,5 s), a wspomaganie motoru elektrycznego czuć tu nawet przy niewielkim dodaniu gazu – kierowca ma łącznie do dyspozycji 218 KM oraz 400 Nm. Co istotne, osiągi praktycznie nie słabną nawet z minimalnym poziomem prądu w baterii.
Jeśli akumulator nie jest rozładowany, domyślnym trybem pracy napędu Superba iV jest tryb w 100% elektryczny. Maksymalna prędkość jest wówczas ograniczona do 130 km/h, ale nawet na „samym prądzie” Skoda potrafi sprawnie ruszyć spod świateł i bez trudu radzi sobie z wyprzedzaniem na drogach pozamiejskich.
Latem na jednym ładowaniu Superb iV potrafi przejechać nawet ok. 55 km, ale w chłodnych miesiącach będzie to już tylko ok. 40 km. Z domowego gniazdka 230 V „tankowanie” jego baterii trwa nieco ponad 5 h.
Właśnie – gniazdko. Zakup hybrydy plug-in ma sens, jeśli mamy dostęp do źródła prądu i możemy taki samochód regularnie ładować. Wówczas codzienne potrzeby, jak np. dojazdy do pracy, można odbywać, korzystając wyłącznie z silnika elektrycznego. Jeśli jednak nie podłączamy auta do gniazdka, to niepotrzebnie wozimy ze sobą nielekki akumulator, a to zwiększa zużycie benzyny (Superb iV waży 1655 kg, o ponad 200 kg więcej od 150-konnej benzynowej wersji 1.5 TSI z DSG; dla porównania, masa wł. Camry Hybrid to 1595 kg).
Co prawda po rozładowaniu baterii Skoda zostawia sobie resztkę energii i jeździ jak „zwykła” hybryda (rusza „na prądzie”, okresowo wyłącza silnik spalinowy i odzyskuje energię podczas hamowania), ale nie angażuje trybu elektrycznego tak często jak Camry. W rezultacie nie jest dużo bardziej oszczędna od benzynowych wersji modelu. Z „pustą” baterią Superb iV potrzebuje w trasie ok. 5,0-5,5 l/100 km, w mieście ok. 7,5-8,0 l/100 km (średnia prędkość 29-32 km/h), a na autostradzie – ok. 8,0-9,0 l/100 km.
Skoda Superb iV: zalety i wady
+ bardzo dobre osiągi wynikające z połączenia dwóch silników: turbodoładowanej jednostki benzynowej i mocnej elektrycznej
+ szybka skrzynia DSG sprzyja przyjemności z jazdy w przypadku osób przyzwyczajonych do tradycyjnych przekładni
+ możliwość przejechania ok. 40-55 km w trybie 100% elektrycznym i wynikające z tego niskie koszty eksploatacji
+ relatywnie niedługi czas ładowania
+ bogate wyposażenie Superba w wersji iV
– konieczność regularnego ładowania akumulatora
– potrzeba dostępu do gniazdka, ewentualnie koszt jego montażu (w garażu podziemnym w bloku wynosi on od 2 do 10 tys. zł)
– z rozładowanym akumulatorem zużycie paliwa jest niewiele mniejsze niż wersji spalinowych
– spora dopłata do 190-konnego diesla z DSG (dla wersji Laurin & Klement, przy uwzględnieniu promocji, to ponad 14 tys. zł)
– nowatorska technika może odstraszać potencjalnych nabywców przy odsprzedaży
Toyota Camry Hybrid: budowa napędu hybrydowego
Camry Hybrid to hybryda o innej koncepcji – taka, która ładuje się wyłącznie samoczynnie. Pod maską pracuje tu wolnossący silnik benzynowy, 2,5-litrowy o mocy 177 KM i 221 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a do współpracy ma 88-konną jednostkę elektryczną (202 Nm). Razem tandem ten generuje moc taką jak w Skodzie, czyli 218 KM (Toyota nie podaje systemowego momentu obrotowego).
Za przeniesienie siły napędowej (na przednie koła, tak jak w Superbie) odpowiada przekładnia planetarna E-CVT, działająca jak skrzynia bezstopniowa. Warto tu zaznaczyć, że chociaż Camry nie ma silnika turbo, to jej benzynowa jednostka jest bardzo nowoczesna – ma m.in. dwa rodzaje wtrysku paliwa (pośredni i bezpośredni) i odznacza się bardzo wysoką sprawnością cieplną, która decyduje o efektywności (41% – rekordowa sprawność w silnikach produkowanych seryjnie dla aut osobowych).
Podobnie jak w Skodzie obecność dodatkowego wysokonapięciowego akumulatora nie ogranicza przestrzeni w kabinie. Pojemność bagażnika Camry jest nieco większa niż w Superbie iV (524 l). Ładowność – wystarczająca (ponad 500 kg).

Toyota Camry Hybrid: osiągi i zużycie paliwa
Teoretycznie akumulator wysokonapięciowy w Camry jest dużo mniejszy niż w Superbie (ma pojemność 1,6 kWh) i pozwala pokonać w trybie elektrycznym maksymalnie ok. 2 km z miejską prędkością. W praktyce Toyota bardzo często korzysta jednak z jazdy wyłącznie „na prądzie”: podczas ruszania, rozpędzania się i jednostajnej jazdy, nawet z prędkością ponad 100 km/h. W rezultacie spala o 0,5-1,5 l benzyny na 100 km mniej niż rywal. W trasie potrzebuje ok. 5,0 l/100 km, w mieście ok. 6,0 l/100 km, a na autostradzie – ok. 6,5 l/100 km (nasze pomiary z 800-kilometrowej trasy, zależnie od natężenia ruchu, obciążenia i kierunku jazdy, wskazały wyniki od 6,2 do 7,0 l/100 km).
Pozostaje też kwestia bezobsługowości: Toyoty nie trzeba ładować. Zużycie paliwa nie jest tu uzależnione od podłączania auta do gniazda.
Jednocześnie Camry Hybrid oferuje osiągi niewiele gorsze od Superba iV. Od 0 do 100 km/h rozpędza się w 8,1 s, a więc szybciej niż deklaruje producent. Co ważniejsze, notuje bardzo dobre czasy elastyczności (przyspieszania w ruchu, np. od 60 do 100 km/h lub od 80 do 120 km/h), porównywalne z autami zasilanymi jednostkami turbo.
Na uwagę zasługuje kultura pracy napędu Toyoty. Nie ma tu już mowy o jednostajnym hałasie podczas przyspieszania, znanym ze starych Priusów: nawet przy agresywnym przyspieszaniu spod maski dobiega tylko przyjemnie stłumiony dźwięk. Przełączanie pomiędzy poszczególnymi konfiguracjami silników odbywa się zupełnie „gładko” i praktycznie niezauważalnie dla kierowcy. Zastosowanie przekładni E-CVT ma jeszcze jedną korzyść: sprawia, że napęd błyskawicznie reaguje na gaz.
Toyota Camry Hybrid: zalety i wady
+ satysfakcjonujące osiągi
+ płynność dziania napędu i szybka reakcja na gaz
+ niskie zużycie paliwa, zwłaszcza w korkach i na autostradzie
+ prognozowana wysoka bezawaryjność i niska utrata wartości
+ niższa cena zakupu
– mniej sportowe wrażenia z jazdy w kontekście napędu
– brak możliwości pokonywania „na prądzie” większych dystansów
Skoda Superb iV, Toyota Camry Hybrid: podsumowanie
Superb iV z hybrydowym napędem plug-in ma wiele zalet, ale to propozycja dla konkretnego nabywcy – kogoś, kto dysponuje dostępem do gniazdka, kto będzie takie auto regularnie ładował i często korzystał z możliwości jazdy na prądzie.
Camry to z kolei propozycja „bezobsługowa”, w dodatku tańsza od rywala. Na przestrzeni lat hybrydowy napęd Toyoty został bardzo dopracowany: skutecznie łączy płynność działania, dynamikę i oszczędne obchodzenie się z paliwem.
Dlatego, jako całokształt, obecnie lepszą propozycją będzie Camry Hybrid.
Skoda Superb iV, Toyota Camry Hybrid (2020) – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNE | Skoda Superb iV | Toyota Camry Hybrid |
---|---|---|
Silnik | benzynowy, turbo + elektryczny | benzynowy + elektryczny |
Układ cyl./zaw./poj. | R4/16/1395 cm³ | R4/16/2487 cm³ |
Moc systemowa | 218 KM | 218 KM |
Syst. moment obrotowy | 400 Nm | b.d. |
Napęd | przedni | przedni |
Skrzynia biegów | automatyczna/6-biegowa | bezstopniowa |
Długość/szerokość/wysokość | 4,86/1,86/1,47 m | 4,89/1,84/1,45 m |
Rozstaw osi | 2,84 m | 2,83 m |
Średnica zawracania | 11,1 m | 11,7 m |
Masa/ładowność | 1655/596 kg | 1595/505 kg |
Poj. bagażnika (min./maks.) | 485 l | 524 l |
Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) | 50 l (Pb 95) |
Opony | 235/45 R18 | 235/45 R18 |
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA) | ||
Prędkość maksymalna | 224 km/h | 180 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,7 s | 8,3 s |
Średnie zużycie paliwa | 1,9 l/100 km | 5,3 l/100 km |
DANE TESTOWE | ||
0-100 km/h | 7,5 s | 8,1 s |
100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 36,3/36,1 m | 37,1/36,9 m |
Hałas przy 50/100 km/h | 57,1/62,0 dB | 56,1/61,8 dB |
Liczba obrotów kierownicą | 2,2 | 2,5 |
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) | 7,5/5,0/6,3 l/100 km | 6,0/5,0/5,5 l/100 km |
CENA | ||
Wersja | Skoda Superb iV | Toyota Camry Hybrid |
Cena | od 148 900 zł (wersja Ambition) 174 900 zł (testowana wersja Laurin & Klement) |
od 121 177 zł (wersja Comfort) 148 644 zł (testowana wersja Executive) |
Zgadza się, porównywałem oba auta i wybór padł na Camry. Wszystkie niedogodności znane ze starszych hybryd, takie jak głośne przyspieszanie czy wysokie spalanie w trasie, to już przeszłość… Skoda musi dopracować ten napęd, po rozładowaniu potrafi być paliwożerny
Ile spala twoja Camry w mieście a ile na autostradach?
VW technologicznie jest zacofany. Hybrydy to pseudohybrydy zbudowane z klocków nie do tego zaprojektowanych – to tylko elementy ze spalinowych wersji sklejone ze zwykłym akumulatorowym napędem elektrycznym. Do tego napędy elektryczne VW, które ani nie są wydajne ani przyszłościowe. Przyszłościowy w dużych samochodach jest tylko wodór – jak komuś wydaje się inaczej to ewidentnie brakuje mu wyobraźni. W VW wolą nie wypowiadać słowa wodór głośno bo nie mają na ten temat pojęcia.
Skoda ma ocynkowane blachy i natryskowo zabezpieczone podwozie. Toyoty mają gołe blachy zabezpieczone tylko powłoką malarską – podwozie podobnie. Po roku w Toyotach widać ślady korozji.
O kurcze to trafiłem jakąś wyjątkową bo moja ma 4 lata 200tys i zero korozji… ?
Trzeba jednak zaznaczyć że Plug In na codziennych trasach do pracy może nie spalać nic,a podłączenie go do gniazda w garażu ( jeśli nim dysponujemy) jest proste jak podłączenie telefonu do pradu.
Większość z nas nie jeździ codziennie 800km.