Wielu kierowców szuka opinii o silniku 1.0 TSI. Benzynowy motor o mocy 95, 110 i 115 KM trafia do wielu modeli Seata, Skody czy Volkswagena. Jak wypada jego trwałość i niezawodność?
Koncern Volkswagena do perfekcji opanował sztukę unifikacji pojazdów. Efektem jest chociażby współdzielenie jednostek napędowych. Trzycylindrowy silnik 1.0 TSI można spotkać w dziesiątkach modeli. W większych to podstawowe źródło mocy. W mniejszych – jedyny dostępny silnik albo jednostka, która napędza usportowione wersje (np. Volkswagena up! GTI).
Silnik 1.0 TSI jest oznaczany kodem EA211. Przygotowano go z myślą o autach bazujących na platformie MQB. Należy do linii modularnych jednostek MOB (od Modulare Ottomotoren Baukasten), którą otworzył motor 1.4 TSI. Wraz z 1.0/1.2 TSI to silniki zupełnie nowej generacji, których nie należy mylić z montowanymi na przełomie wieków 1.0 R4 czy starszym 1.2/1.4 TSI EA111, które zasłynęły awaryjnością, spalaniem oleju i mało żywotnym łańcuchem rozrządu. EA211 różnią się od nich nawet układem głowicy – obrócono ją o 180 stopni, by móc wyprowadzić kolektor wydechowy po stronie ściany grodziowej przedziału silnikowego i uprościć konstrukcję wydechu.
1.0 TSI, czyli bliski krewny 1.4 TSI
Jednostki 1.0 TSI mają cylindry o identycznych średnicach co 1.4 TSI. Upraszcza to cykl produkcyjny – można użyć podobnie skonfigurowanych maszyn i uwspólnić niektóre rozwiązania (np. pierścienie tłokowe). Nowe silniki posiadają niewiele „ekstrawagancji” technicznych pokroju podwójnego doładowania (obecnego w starszym 1.4 TSI) czy stosowanego w 1.8/2.0 TSI EA888 układu wtrysku pośredniego i bezpośredniego. Jednym ze specyficznych rozwiązań w 1.0 TSI jest pokrywa zaworów zintegrowana z wałkami rozrządu, co może utrudnić lub uniemożliwić wymianę ich łożysk (warto więc dbać o częste wymiany oleju i nie katować zimnego silnika). W całość połączono też kolektor wydechowy i głowicę. Dzięki temu silnik szybciej osiąga temperaturę roboczą i zużywa mniej paliwa w trakcie jazdy z wysokimi prędkościami (mieszanka nie musi być wzbogacana w celu utrzymania niskiej temperatury spalin). Koło wałka zaworów ssących zintegrowano z nastawnikiem faz (wariatorem) rozrządu, a zawory mają hydrauliczne popychacze. Aby usprawnić oddawanie ciepła, trzonki zaworów wydechowych wypełniono sodem.
Duży nacisk położono na wyważenie silnika. Dzięki temu stał się zbędny wałek wyrównoważający. To dobra wiadomość z punktu widzenia użytkownika pojazdu z silnikiem 1.0 TSI. W wielu modelach zużywający się napęd wałków wyrównoważających jest źródłem pokaźnych wydatków. Wtryskiwacze (jako używane kosztujące po ok. 200 zł/szt.) pracują pod ciśnieniem aż 250 barów. W przypadku 1.2/1.4 TSI to 200 barów. Pozostaje liczyć, że zachowano margines bezpieczeństwa, tankować paliwo w sprawdzonych miejscach i możliwie często wymieniać filtr paliwa.
Żywotność paska rozrządu producent określił na przeszło 200 tys. km, zalecając jedynie wcześniejsze kontrole jego stanu (wprowadzając silnik mówiono wręcz, że żywotność paska odpowiada zakładanemu okresowi eksploatacji pojazdu). Biorąc pod uwagę, że markowy zamiennik paska wraz z rolką i napinaczem można kupić za ok. 400 zł, profilaktycznie warto skrócić okres między wymianami. Pompa cieczy chłodzącej jest napędzana paskiem wyprowadzonym od wałka zaworów wydechowych. Jako zamiennik – w zależności od producenta i miejsca kupna – kosztuje 250-400 zł. Większość wibracji towarzyszących pracy trzycylindrowego silnika absorbują poduszki. Ich wymiana będzie konieczna szybciej niż w samochodach z większymi silnikami. Za zamienniki poduszek silnika trzeba zapłacić 250-270 zł. Trochę tańsza jest poduszka skrzyni biegów.
Silnik 1.0 TSI (EA211) – opinie, awaryjność, spalanie
Przynależność do jednej rodziny EA211, identyczne średnice i skoki tłoków oraz stopnie kompresji sygnalizują, że debiutujący w 2015 r. silnik 1.0 TSI jest technicznym rozwinięciem 1.0 MPI, które wyposażono w turbodoładowanie oraz głowicę z bezpośrednimi wtryskiwaczami paliwa. Pozwoliło to na podniesienie mocy i momentu obrotowego.
Ważący 93 kg silnik 1.0 TSI oddaje moc i moment obrotowy w nieco inny sposób niż 1.2 TSI. Maksymalne wartości są wyższe, ale i obroty, przy których można nimi dysponować również wzrosły. 1.0 TSI doczekał się wersji rozwijających 82 KM i 160 Nm, 86 KM i 165 Nm, 90 KM i 160 Nm, 95 KM i 160 Nm, 110 KM i 200 Nm oraz 115 KM i 200 Nm. Nie jest to poziom wysilenia, który powinien budzić obawy – podobnymi parametrami w przeliczeniu na litr pojemności legitymują się różne wersje silnika 2.0 TSI.
Za sprawą wysokiego i wcześnie dostępnego maksymalnego momentu obrotowego silnik 1.0 TSI zdaje egzamin nawet w kompaktach i crossoverach. Na niedostatki siły ciągu można narzekać dopiero na najwyższych biegach i przy prędkościach autostradowych. W samochodach segmentu B jednostka 1.0 TSI zapewnia bardzo dobrą dynamikę i elastyczność, spalając – w zależności od stylu prowadzenia i warunków – 5-6 l/100km w cyklu mieszanym. W crossoverach będą to wyniki rzędu 7-8 l/100km. Przy pełnym wykorzystaniu osiągów trzeba liczyć się ze znacznym wzrostem zużycia paliwa. W większych autach w grę wchodzi 10 l/100km i więcej.
Cechą wspólną silników TSI jest dosyć głośna i „twarda” praca, będąca konsekwencją bezpośredniego wtrysku, wysokiego ciśnienia podawanego paliwa czy zbliżenia kolektora wydechowego do przedziału pasażerskiego. Natężenie i barwa dźwięków są uzależnione od modelu samochodu – w up! ilość materiałów dźwiękochłonnych jest skromna, ale w Polo, Golfie czy Octavii silnik przypomina o sobie dopiero po wkręceniu na przeszło 3500 obr./min. Wibracje są najbardziej wyraźne przy uruchamianiu silnika i podczas jego pracy na biegu jałowym.
Na razie wszystko wskazuje, że Volkswagen wyciągnął wnioski po wypuszczeniu na rynek nieudanych 1.2/1.4 TSI EA111 i opracował znacznie solidniejszą rodzinę jednostek napędowych. Nawet na początku rynkowej kariery 1.0 TSI nie były trapione chorobami wieku dziecięcego, co zawsze jest dobrym prognostykiem na przyszłość. Trwałość układu korbowo-tłokowego i innych kluczowych elementów silnika nie budzi zastrzeżeń. Najwięcej doniesień o problemach dotyczy osprzętu – w tym hałasującego paska osprzętu, wydającej dźwięki nieprzyjemne pompy cieczy chłodzącej i zawodzącego wentylatora chłodnicy. Zdarzają się obluzowania opasek mocujących przewody – najczęściej intercoolera. Znana ze starszych silników TSI przypadłość w postaci spalania dużych ilości oleju na razie nie występuje w 1.0 TSI. Niektórzy kierowcy nie obserwują istotnych ubytków, inni po 10 tysiącach przebiegu musieli dolać 0,2-0,5 l.
Silnik 1.0 TSI – występowanie:
– Audi: A1, A3, Q2
– Seat: Ibiza, Leon, Arona, Ateca
– Skoda: Fabia, Rapid, Scala, Octavia, Kamiq, Karoq
– Volkswagen: up!, Polo, Golf, Golf Sportsvan, T-Cross
