W większych modelach Forda łatwo spotkać silnik 1.5 EcoBoost Ford. Czy to udane źródło mocy? Przedstawiamy opinie i informacje na temat awaryjności silnika 1.5 EcoBoost – zarówno trzy-, jak i czterocylindrowego. Czy warto go kupić?
Tworzenie nowych silników w dużej mierze kształtują dwa czynniki – najnowsze normy ekologiczne oraz progi podatkowe. Szeroko rozumiana „ekologia” wymusza tworzenie coraz oszczędniejszych, a do tego produkujących coraz czystsze spaliny. Z kolei progi podatkowe bywają związane z mocą lub pojemnością. Jeżeli podatek zależy od mocy, wystarczy elektronicznie zdławić dany silnik benzynowy, by zaszeregował się on do klasy podatkowej. W przypadku podatków dość często spotykanym w Europie progiem jest 2.0. Z kolei w Chinach dochodzi do tego próg wyznaczany przez pojemność 1.5. Dla wielu koncernów motoryzacyjnych Chiny są niezwykle ważnym rynkiem zbytu, czego pokłosiem jest wysyp jednostek 1.5. Pojawił się on też w ofercie Forda. 1.5 EcoBoost Forda doczekał się dwóch generacji, istotnie różniących się konstrukcyjnie
4-cylindrowy silnik Ford 1.5 EcoBoost – opinie użytkowników, dane techniczne
W pierwszej kolejności, pod koniec 2014 roku, na rynek trafił czterocylindrowy silnik 1.5 EcoBoost Ford o pojemności 1499 cm³. Zastąpił starszą odmianę 1.6 EcoBoost, która także należy do rodziny Sigma. Aby uzyskać możliwie wysoką sprawność otrzymał zmienne fazy rozrządu, elektronicznie sterowaną pompy cieczy chłodzącej czy zintegrowany z głowicą kolektor wydechowy. Motor doczekał się wariantów rozwijających 150 KM i 240 Nm; 160 KM i 240 Nm; 162 KM i 242 Nm oraz 182 KM i 240 Nm Czterocylindrowy benzynowy silnik Ford 1.5 16V EcoBoost był dostępny w autach Focus Mk3, Kuga II, C-Max II, Mondeo Mk5, S-Max II oraz Galaxy III. Jednostkę oferowano do 2019 r. Trafił też do oferowanych w USA Fordów – Fusion i Escape. Bez względu na poziom mocy, silnik płynnie oddaje moc, zapewnia dobre osiągi. Dobra elastyczność sprawia, że rzadko trzeba zmieniać biegi.
Silnik EcoBoost 1.5 16V – awaryjność i problemy
Zdania na temat trwałości silnika są podzielone. Wielu kierowców chwali sobie jego charakterystykę i względną oszczędność (w odniesieniu do mocy czy osiągów). Warto jednak mieć na uwadze, że poza zużyciem elementów eksploatacyjnych w grę mogą wchodzić poważniejsze defekty. Na forach użytkowników można spotkać informacje o wypalonych uszczelkach pod głowicą, a opuszczających się tulejach cylindrowych, nawet pęknięciach bloków. Ford przygotował nawet procedurę serwisową (szczegóły można znaleźć tutaj – https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2020/MC-10174400-0001.pdf). W skrócie mówiąc – w przypadku wykrycia kodów błędów P0300, P0301-P0304, P0316, P0217, P1285 lub P1299, kopcenia na biało z wydechu, ubytków płynu chłodzącego oraz uszkodzeń cylindrów czy rdzawych śladów po obecności wody, należy wymienić blok. Przedzakupowa kontrola powinna więc obejmować zajrzenie do wnętrza silnika za pomocą endoskopu. Po zakupie warto natomiast pilnować poziomu płynu chłodzącego i temperatury. Zwykle brak płynu poprzedza wypalenie uszczelki pod głowicą i pęknięcie tulei.
Dlaczego problem występuje? Inżynierowie Forda postawili na tzw. otwarty blok z tulejami cylindrowymi, które są niemal ze wszystkich stron otoczone płynem. Warto o tym pamiętać, podczas eksploatacji pojazdu. Chip tuning, długotrwała jazda z głęboko wciśniętym gazem czy ostre traktowanie zimnego silnika mogą dać się we znaki takim tulejom. Rozsądne użytkowanie może zapobiec także pękaniom tłoków, które również się zdarzają. Zdarza się, że jednostka pali olej. Warto więc kontrolować jego stan. Należy też używać wysokiej jakości, zgodnego z zaleceniami producenta oleju i zmienianiu go najlepiej co 10-15 tys. km lub co roku.
1.5 16V EcoBoost Sigma – rozrząd
Może to dodatnio wpłynąć także na trwałość napędzanej przez rozrząd wysokociśnieniowej pompy paliwa. Wałek rozrządu jest napędzany paskiem. Powinien wytrzymać 240 tys. km lub 10 lat, ale skrócenie interwału dla własnego dobra nie byłoby złym pomysłem. Samochody warto też serwisować w punktach, które znają się na Fordach i potrafią wcześnie zdiagnozować problemy.
Trzycylindrowy Ford 1.5 EcoBoost – wady i zalety
Trzycylindrowy 1.5 EcoBoost należy do rodziny Dragon. Zadebiutował w 2017 roku, a jego dalekim krewnym jest 1.0 EcoBoost. Pół litra pojemności każdej komory spalania uchodzi za optymalną wartość z punktu widzenia termodynamiki. Aby uzyskać możliwie wysoką sprawność, opracowano system wygaszania jednego z trzech „garów”.
W układzie zasilania pracują bezpośrednie i pośrednie wtryskiwacze. Zintegrowany kolektor wydechowy oraz lekki wirnik turbosprężarki zapewniają dobrą reakcję na gaz. Motor rozwija 150 KM i 240 Nm, 182 KM i 240 Nm lub 200 KM i 320 Nm. Występuje w odmianach o pojemności 1496 cm³ i 1497 cm³. Silnik spotkamy w modelach Ford Focus IV, Fiesta Mk8, Puma III oraz amerykańskim Escape. Topowe, 200-konne wydanie jest montowane do Fiesty i Pumy w wersji ST. Mimo że Ford porzucił 4 cylindry, praca trzycylindrowca może się podobać. 3 cylindry szybciej reagują na gaz, a zużycie paliwa przy spokojnej jeździe jest rozsądne.
1.5 12V EcoBoost Dragon – rozrząd
Z punktu widzenia nabywcy korzystne może wydawać się zrezygnowanie z paskowego napędu rozrządu na rzecz potencjalnie bardziej solidnego łańcucha. Mając na względzie jego żywotność, warto regularnie wymieniać olej, a także pilnować właściwego stanu środka smarnego. Takie czynności sprawią też, że turbina pożyje dłużej. Dobra wiadomość jest taka, że mimo krótkiego stażu dostępne są już zamienniki rozrządu, co ułatwi serwis i zmniejszy koszt wymiany łańcucha.
Silnik EcoBoost 1.5 12V – awarie i usterki
Inżynierowie Forda najwyraźniej „odrobili lekcję”. Nowa odsłona silnika 1.5 okazała się dużo solidniejsza od poprzednika. Na razie nie pojawiają się doniesienia o pękających tulejach, w czym zasługę może mieć ich zmieniona budowa (pozostały otwarte, ale usunięto szczeliny między sąsiadującymi). Oczywiście nie oznacza to, że można już ostro traktować motor przed rozgrzaniem czy rzadko zmieniać olej. Z czasem rosnący przebieg ujawni, czy inżynierom udało się stworzyć „pancerny” silnik.
Ford 1.5 EcoBoost – jaki olej?
Do czterocylindrowego 1.5 EcoBoost zalecany jest olej Ford-Castrol Magnatec w specyfikacji WSS-M2C913-C (lub inny, który spełnia wymogi tej klasy). Jeżeli olej silnikowy spełniający wymagania WSS-M2C913-C nie jest dostępny, akceptowane jest użycie oleju silnikowego SAE 5W-20, spełniającego wymagania normy ACEA A5/B5.
W przypadku trzycylindrowego 1.5 EcoBoost również rekomendowane są oleje Ford-Castrol Magnatec, przy czym producent dodaje, że jeżeli olej silnikowy spełniający wymagania specyfikacji WSS-M2C948-B nie jest dostępny, można dolać oleju silnikowego SAE 5W-20, który spełnia wymagania ACEA A5/B5.
