Tradycja produkcji przez BMW sześciocylindrowych motorów została w końcu przerwana. Silnik 2.0 turbo o oznaczeniu N20 wyparł wiele jednostek R6. Niestety nie dorównuje im trwałością!
Rozpędzające się w temacie downsizingu BMW w końcu poszło na całość – od 2011 r. koncern sukcesywnie zastępował wolnossące, rzędowe szóstki N52/N53 doładowanym silnikiem benzynowym 2.0 N20. W zależności od wersji silnik rozwija 156, 184, 218, 238 KM i 245 KM oraz 240-350 Nm. We wszystkich przypadkach krzywe rozkładu mocy, a zwłaszcza momentu obrotowego, są bardzo wypłaszczone, co przekłada się na elastyczność Z perspektywy czasu wiemy, że nie była to zmiana na lepsze. Co prawda jako nowy motor N20 zachwycał elastycznością, ale wcale nie był specjalnie oszczędny. Dość szybko wyszło na jaw, że N20 ma też problem z trwałością napędu rozrządu – dotyczy to głównie jednostek z początku produkcji, w których zawodziły ślizgi (w USA było to nawet powodem pozwu zbiorowego). Kolejną przypadłością są zawodne układy smarowania. Jeżeli problem został wykryty podczas gwarancji, właściciel auta nie musiał płacić za wymianę pompy oleju. W przeciwnym razie operacja kosztowałaby kilka tysięcy złotych.
Używane BMW z silnikiem N20 to loteria. Są to wersje silnikowe oznaczane 20i oraz 28i w serii 1 F20, serii 2 F22, serii 3 F30, serii 4 F32, serii 5 F10, Z4 E89, X1 E84, X3 F25, X4 F26 oraz X5 F10 w odmianie 40e. Zakup nie zawsze może zakończyć się wygraną. Zdarza się, że w samochód trzeba będzie sporo zainwestować. Po stronie plusów można wpisać wciąż ograniczone przebiegi wielu dostępnych na rynku wtórnym aut, dzięki którym niespecjalnie trzeba obawiać się usterek VANOS-a, Valvetronica czy bezpośrednich wtryskiwaczy.
Faktury dokumentujące wszelkie naprawy i czynności serwisowe – w tym wymianę pompy oleju oraz napędu rozrządu – są na wagę złota. Nie należy wierzyć w zapewnienia sprzedającego, że naprawa została wykonana, albo silnik został wymieniony na regenerowany. Może bowiem okazać się, że samochód został jedynie pobieżnie przygotowany na handel.
Lubiącym tuning nie polecamy modyfikacji silnika N20. Teoretycznie jest to możliwe i potencjalnie można celować w okolice 300 KM z wersji 245-konnej. Niestety wystarczy drobny błąd tunera, by nadmiernie optymistyczne próby podnoszenia mocy zakończyły się koniecznością wymiany motoru. Wszystko przez bilans termiczny – aby uzyskać wysoką sprawność, BMW ustaliło go na dosyć wysokim poziomie.
Alternatywą dla motoru N20 wydaje się diesel – N47. Nie jest idealny, ale pali mniej, a w naprawach może okazać się nieco tańszy. W przypadku wielu modeli można także poszukać egzemplarza po modernizacji. Motory nowej generacji, a więc B48 znacznie lepiej znoszą podkręcanie. Ostatnie BMW z motorami N20 zjechały z taśm fabrycznych w 2017 r. Na szczęście identyfikacja silnika w przypadku bawarskich aut jest bardzo prosta – wystarczy rozkodować VIN lub spojrzeć na tabliczkę znamionową, gdzie też znajduje się kod silnika.
