Używane Audi A5 8T (2007-2016) – który silnik wybrać?

Jedno z najładniejszych Audi ostatnich lat może się pochwalić wyjątkowo obszerną paletą silników. Jaki najlepiej wybrać w używanym Audi A5 I (8T)?

W 2007 roku Audi wyszło naprzeciw potencjalnym klientom, dla których sportowe TT było za małe lub po prostu chcieli eleganckiego auta coupe, do którego zmieszczą się 4 osoby. W te wymagania idealnie wstrzeliło się Audi A5, a sukces modelu pociągnął za sobą opracowanie 5-drzwiowej odmiany Sportback (czyli liftbacka) i kabrioleta. Od strony technicznej samochód bazuje na A4 B8, co dobrze wróży kosztom późniejszego serwisowania. Te jednak nie będą niskie z uwagi na awaryjność wielu jednostek napędowych „A5-tki”. Wybór obejmował zarówno silniki zdroworozsądkowe (1.8 TFSI lub 2.0 TDI), jak i pasujące jak ulał V6-tki czy nastawione na osiągi odmiany S5/RS5. Na jaki silnik zdecydować się w Audi A5 z drugiej ręki? Oto przegląd wszystkich jednostek napędowych w tym modelu.

Używane Audi A5 8T – silniki benzynowe

• 1.8 TFSI (144 KM, 160 KM, 170 KM, 177 KM)
• 2.0 TFSI (180 KM, 211 KM, 224 KM, 230 KM)
• 3.0 TFSI V6 (272 KM, 333 KM)
• 3.2 FSI V6 (265 KM)
• 4.2 FSI V8 (354 KM, 450 KM)

Do napędu Audi A5 zaprzęgniętą całą plejadę turbodoładowanych jednostek 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI, rozwijających na przestrzeni lat od 144 do 230 KM, choć najczęściej trafiają się odmiany 1.8 TFSI/160 KM i 2.0 TFSI/211 KM. Niestety, obydwa pochodzą z rodziny EA888, czyli tej obarczonej problemami z zużywaniem oleju silnikowego. Wszystkiemu winne były źle zaprojektowane pierścienie tłokowe, a długotrwała jazda z niskim poziomem środka smarnego niekorzystnie wpływała na kondycję turbosprężarki i łańcucha rozrządu. W 2011 roku producent dokonał pewnych poprawek w układzie korbowo-tłokowym (silniki o oznaczeniu EA888evo Gen.3) i dopiero od tego momentu awaryjność spadła do akceptowalnego poziomu.

POPULARNE

Odcinkowy pomiar prędkości na DK88. Gdzie jest w Gliwicach i Zabrzu?

Zwolennicy odmian widlastych też mieli spory wybór, bowiem oferowano wolnossącego, 265-konnego 3.2 FSI i wspomaganego kompresorem 3.0 TFSI o mocy 272 KM lub 333 KM. Ten ostatni trafił pod maskę S5 Sportbacka, natomiast dla wersji S5 Coupe zarezerwowano już V8-kę, konkretnie 4.2 FSI/354 KM. W topowym RS5 jego moc podniesiono do 450 KM (nadal bez turbodoładowania). Widlaste silniki w tym modelu są zdecydowanie trwalsze od wariantów TFSI, niemniej kosztami ewentualnych napraw (choćby wymianą skomplikowanego łańcuchowego rozrządu) i spalaniem potrafią mocno „sprowadzić na ziemię”. To dość istotna kwestia, ponieważ żaden silnik w A5 nie toleruje w pełni LPG: eksploatację na alternatywnym paliwie mocno ogranicza obligatoryjny montaż bezpośredniego wtrysku paliwa.

Rozglądając się za A5 ze skrzynią automatyczną weźmy również pod uwagę, jaki ma rodzaj przekładni. Montowano aż trzy rodzaje: bezstopniową Multitronic (1.8/2.0 TFSI, 3.2 FSI), dwusprzęgłową S tronic (2.0/3.0 TFSI, 4.2 FSI) i klasyczną Tiptronic (3.2/4.2 FSI). Najgorszymi opiniami „cieszy się” Multitronic, z kolei Tiptronic uchodzi za najtrwalszą. S tronic to odpowiednik DSG z Volkswagenów, czyli skrzynia mocno obeznana przez mechaników i, w porównaniu do pozostałych, wyznaczająca się rozsądnymi kosztami serwisowania (co nie znaczy, że tanimi).

Używane Audi A5 8T – silniki Diesla

• 2.0 TDI (136 KM, 143 KM, 150 KM, 163 KM, 170 KM, 177 KM, 190 KM)
• 2.7 TDI V6 (190 KM)
• 3.0 TDI V6 (204 KM, 218 KM, 240 KM, 245 KM)

Turbodiesle bardzo dobrze przyjęły się w A5. Nic dziwnego, bo potrafią być naprawdę oszczędne w porównaniu do raczej paliwożernych odmian benzynowych, których w dodatku niezbyt można zasilać LPG. Oferowano aż 7 odmian popularnej jednostki wysokoprężnej 2.0 TDI, jednak osiągi godne dynamicznie stylizowanego coupe zapewnią dopiero wersje powyżej 163 KM. Na szczęście wszystkie 2-litrowe turbodiesle w A5 to zmodernizowane warianty z zasilaniem common rail, więc odpadają w nich problemy z pompowtryskiwaczami i głowicami. Użytkownicy skarżą się jednak na kłopotliwe DPF-y i możliwe niedomagania turbosprężarek, jednak można je uznać za usterki wynikające ze zużycia eksploatacyjnego. Szkoda, że ograniczeniu kosztów napraw nie sprzyjają drogie piezoelektryczne wtryskiwacze, które nie podlegają regeneracji.

Zwolennicy silników V6 też mieli w czym wybierać. Z dzisiejszej perspektywy nie ma co na siłę szukać wersji 2.7 TDI, ponieważ ma podobne osiągi jak mocniejsze 2.0 TDI, a pali od nich zauważalnie więcej. Więcej sensu ma 3.0 TDI, który faktycznie jest o wiele żwawszy i zachwyca kulturą pracy. Oczywiście w 6-cylindrowych dieslach „wszystkiego jest więcej” (np. wtryskiwaczy, świec żarowych itp.), stąd ewentualne naprawy będą sporo pochłaniać z portfela. Inna sprawa, że mogą występować rzadziej niż w 2.0 TDI, bo diesle V6 od Audi cieszą się świetnymi opiniami. Jedyny punkt newralgiczny stanowi rozrząd, który jest skomplikowanym układem wykorzystującym kilka łańcuchów (dwa lub cztery, w zależności od wersji). Z tego względu wymiana przeważnie kosztuje ok. 6 tys. zł. Niestety, w mocniejszych dieslach także montowano nieregenerowalne wtryskiwacze piezoelektryczne.

Podobnie jak w benzynowych A5, i w wysokoprężnych warto sprawdzić skrzynię automatyczną – czy nie szarpie, czy nie zmienia biegów ze zwłoką, czy miała wymieniany olej. Do diesli nie montowano jednak uznanych przekładni Tiptronic: łączono je z Multitronicami lub S tronicami.

Używane Audi A5 8T – który silnik wybrać?

Choć nie będzie to łatwe, warto podjąć nawet dłuższe poszukiwania Audi A5 z benzynowym silnikiem V6 – 3.2 FSI lub, jeśli budżet pozwoli, 3.0 TFSI. Odmiany 1.8 i 2.0 można rozważyć pod warunkiem umiarkowanych przebiegów i młodszych roczników (od 2011 w górę). Z dieslami podobnie: jeśli trafi się zadbany 3.0 TDI, nie ma się co zastanawiać. Na co dzień sprawdzi się również 2.0 TDI, który będzie o wiele tańszy w eksploatacji (biorąc pod uwagę zarówno serwisowanie, jak i paliwo).

Więcej informacji na temat używanego Audi A5 8T:

Używane Audi A5 8T (2007-2016) – opinie użytkowników