Silnik 1.5 TSI z rodziny EA211 jest jedną z najpopularniejszych jednostek w nowych modelach grupy Volkswagena. Po kilku latach od jego debiutu wiemy, że silnik benzynowy 1.5 TSI to całkiem udana konstrukcja, która ma jednak swoje przypadłości.
Inżynierowie Volkswagena od lat starają się udoskonalić silnik spalinowy. Jednym z pomysłów było stworzenie gamy jednostek TSI, a więc łączących turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk benzyny. Takie rozwiązanie zapewnia dużą ilość sił napędowych już przy niskich obrotach, i dobre osiągi. Silnik TSI potrafi być też oszczędny, jeżeli kierowca nie wykorzystuje regularnie jego wszystkich możliwości. Najnowszą propozycją koncernu Volkswagen są motory o pojemności 1.5. Czy zdają egzamin?
Silnik 1.5 TSI evo – dane techniczne i modele
Motor 1.5 TSI EA211 Evo jest następcą silnika 1.4 TSI. Większą pojemność uzyskano w wyniki zwiększenia skoku tłoka o niecałe 6 mm. Silnik zaczął być wprowadzany na rynek w 2017 roku. Klienci mieli do wyboru odmiany generujące 130 KM i 200 Nm oraz 150 KM i 250 Nm. Pojawiły się także warianty TSI z fabrycznymi instalacjami CNG oraz miękkie hybrydy z instalacją 48V. Do Caddy trafił wariant zdławiony do 112 KM (oferuje jednak 220 Nm). 1.5 TSI został użyty do napędu wielu modeli koncernu Volkswagena. W mniejszych pełni rolę droższego motoru, który zapewnia dobre osiągi, w większych – podstawowego źródła mocy. Jednostkę 1.5 TSI można spotkać m.in. w Cupra Formentor, Seatach Ibiza, Leon, Ateca czy Arona, Volkswagenach Polo, Golf, Passat, Arteon, T-Roc, Tiguan czy Touran, w Skodach Fabia, Scala, Octavia, Superb, Kamiq, Karoq czy Kodiaq, a nawet Audi A1, A3, Q2 czy Q3. Koncernowe koneksje sprawiły, że 1.5 TSI jest też dostępny jako 1.5 EcoBoost w Ford Tourneo/Transit Connect.
Silnik 1.5 TSI – osiągi i zużycie paliwa
Spalanie w przypadku silnika 1.5 TSI odbywa się zgodnie z zasadą – turbo żyje, turbo pije. Jeżeli więc kierowca jeździ dynamicznie, zdecydowanie operuje pedałem gazu czy utrzymuje wysokie prędkości na autostradzie, na niskie zużycie paliwa nie będzie mógł liczyć. Bez trudu można osiągnąć pułap 8-10 l/100 km. Rozsądne traktowanie jednostki 1.5 TSI popłaca. Jeżeli obciążenie będzie małe, do cylindrów trafiają małe ilości paliwa, a dodatkowo system ACT ma okazję do wygaszania dwóch z nich, na bocznych drogach poza miastem można zejść do niecałych 5 l/100 km, natomiast na autostradach czy drogach ekspresowych liczyć na wyniki rzędu 7 l/100 km. Warto tankować paliwo na sprawdzonych stacjach oraz pamiętać o regularnych wymianach filtra benzyny. Nie kosztuje to fortuny, a może ochronić zaawansowany i precyzyjnie wykonany układ zasilania, który jest w stanie podawać paliwo nawet w pięciu dawkach na cykl spalania.
1.5 TSI Evo2 – czym różni się od Evo1
W połowie 2022 r. Volkswagen zaczął montować jednostki 1.5 TSI EA211 Evo2. W pierwszej kolejności trafił do T-Roca, a później do innych modeli. Okazją do jego wprowadzenia były m.in. faceliftingi, jak w przypadku Skody Scala czy Kamiq. To udoskonalony pod względem emisji i oszczędności silnik. Wstępnie przygotowany do spełnienia normy emisji Euro 7. Volkswagen zapewnia też, że jednostka jest przystosowana do pracy na paliwach z odnawialnych źródeł. W 1.5 TSI Evo2 katalizator i filtr cząstek stałych zamontowano bliżej silnika i w jednym module, co podniosło skuteczność oczyszczania spalin. Udało się też zmniejszyć ilość szlachetnych metali w wydechu. System aktywnego zarządzania cylindrami ACTplus został usprawniony. Zoptymalizowano proces spalania przy pracy na dwóch cylindrach, co pozwoliło również na zwiększenie warunków działania systemu Active Cylinder Management. W podczas działania ACTplus drugi i trzeci cylinder nie są uruchamiane, gdy silnik pracuje przy niskich i średnich obciążeniach oraz prędkościach obrotowych. Oprócz turbosprężarki o zmiennej geometrii, silnik 1.5 TSI wyposażony jest także w inne zaawansowane technologicznie podzespoły – wysokociśnieniowy układ wtryskowy wytwarza ciśnienie wtrysku do 350 barów, pokryte plazmą ścianki cylindrów zmniejszają tarcie, a tłoki z odlewanymi kanałami chłodzącymi optymalizują spalanie i zwiększają wydajność.
Silniki 1.5 TSI Evo oraz 1.5 TSI Evo2 pracują w cyklu Millera. Przewiduje on wcześniejsze zamykanie zaworów dolotowych w celu wykorzystania wysokiego stopnia sprężania. Wpływ na wydajność silnika mają też hydrauliczne nastawniki (wariatory) obu wałków rozrządu oraz technologia turbodoładowania VTG (zmienna geometria turbosprężarki), która zapewnia dobrą reakcję na gaz w szerokim zakresie obrotów.
Silnik 1.5 TSI – tuning elektroniczny
Seryjne nastawy sterownika silnika są dosyć zachowawcze. Mimo sporych mocy i momentów obrotowych, silnik płynnie reaguje na gaz, przez co może sprawiać wrażenie słabszego niż jest w rzeczywistości. Warto wiedzieć, że w silniku 1.5 TSI tkwią spore rezerwy mocy. Wersję generującą 130 KM można bez trudu i obaw podkręcić do 150 KM. Górny próg modyfikacji leży znacznie wyżej. Tylko samą ingerencją w elektronikę można zbliżyć się do 200 KM i 350 Nm. Ale uwaga. Skrzynia DSG o oznaczeniu DQ200 jest przewidziana do przenoszenia do 250 Nm. Warto mieć to na uwadze, jeżeli planuje się tuning.
Silnik 1.5 TSI – rozrząd
W silniku 1.5 TSI, podobnie jak w 1.4 TSI EA211, rozrząd jest napędzany trwałym paskiem. Kwestia jego wymiany nie jest specjalnie jasno postawiona w instrukcjach serwisowych – można znaleźć informacje, że niektóre marki w ogóle o tym nie wspominają. Niektórzy kierowcy przejeździli już na fabrycznym pasku ponad 200 tys. km. Jest to więc solidny napęd. Po takim przebiegu serwisy zaczynają jednak sugerować wymianę (aczkolwiek pojawiają się informacje, że pierwsza kontrola jest przewidziana po 300 tys. km lub po 15 latach). Mając na względzie dobro własnego silnika mimo wszystko warto rozważać wymianę paska co 200 tys. km i 10 lat. To wydatek nieporównywalnie mniejszy od kapitalnego remontu.
Silnik 1.5 TSI – awarie i usterki
Inżynierowie Volkswagena wyciągnęli wnioski z lekcji, jakiej były problemy silnika 1.4 TSI EA111 z łańcuchem. Zastępujący go 1.4 TSI EA211 z paskiem okazał się praktycznie bezproblemowy. To samo można powiedzieć o silniku 1.5 TSI. Nie daje on kierowcom większych powodów do zmartwień. Oczywiście czasami coś wymaga naprawy – mogą to być defekty czujników, wariatorów faz rozrządu, wycieki oleju czy płynu chłodzącego. Niektórzy kierowcy zgłaszali trudności z płynnym ruszaniem, gdy silnik jest zimny. Problem starano się rozwiązać aktualizacją oprogramowania w 2020 r. Czy pomogła? Część kierowców wciąż narzeka na zachowanie silnika przed osiągnięciem temperatury roboczej podczas ruszania.
Redakcja poleca: Silnik 1.4 TSI. Co trzeba o nim wiedzieć?
Silnik 1.5 TSI – jaki olej
Do 1.5 TSI producent przewiduje stosowanie oleju, który spełnia normę VW 508 00 509 00 lub starszą VW 504 00 507 00. Cześć kierowców i serwisów obawia się stosowania rzadkiego oleju 0W20 i stosuje oleje 0W30 czy 5W30 (spełniające powyższe normy). Paradoksalnie dla trwałości silnika ważniejsza może okazać się nie klasa, a wymiana oleju co 10-15 tys. km, zwłaszcza, gdy auto jest używane głównie w cyklu miejskim.
