Mercedes GLC to prawdziwy dominator w segmencie SUV-ów klasy średniej premium. Tegoroczny lifting pomógł mu uporać się z kilkoma istotnymi bolączkami. Jest jednak kilka „ale”…
W ciągu ostatnich 2 lat Mercedesy GLC i GLC Coupe na europejskim rynku zbudowały solidną przewagę nad pozostałymi SUV-ami klasy średniej premium. Tylko w ubiegłym roku GLC znalazł na Starym Kontynencie 125 tys. nabywców, a wersja Coupe – kolejne 30 tys. Dla porównania, Volvo XC60 wybrało w tym czasie 80 tys. klientów, Audi Q5 – 71 tys., a BMW X3 – 63 tys. (+18 tys. egzemplarzy X4).
Także w Polsce GLC i GLC Coupe to prawdziwe konie pociągowe Mercedesa – w 2018 r. dostarczono w naszym kraju blisko 5 tys. sztuk obu modeli. Stanowiło to prawie jedną czwartą całej sprzedaży marki spod znaku gwiazdy w Polsce. W tym roku jest podobnie… a nawet lepiej, bo w lutym, po 4 latach produkcji, Mercedes odświeżył oba SUV-y i przy okazji uporał się z niektórymi ich bolączkami.
Co poprawiono, a czego nie? Sprawdzamy – oto Mercedes GLC Coupe 300 d 4Matic po liftingu w teście na polskich drogach.
PLUS: GLC otrzymał nowe silniki
Niewątpliwie atutem GLC od początku był nie tylko atrakcyjny design i efektowny, nieco barokowy kokpit, ale także szeroka gama dostępny wersji silnikowych. Obejmowała ona zarówno bazowe odmiany tylnonapędowe, jak i czteronapędowe warianty 4Matic, a ich moc sięgała od stu kilkudziesięciu do ponad 500 KM (AMG 63 S z jednostką 4.0 V8 biturbo).
Niestety, najpopularniejsze wersje – benzynowa GLC 250 i wysokoprężna GLC 220 d/250 d – nie mogły się pochwalić szczególnie nowoczesnymi silnikami. Benzynowy motor 2.0 turbo o mocy 211 KM w GLC 250 zapewniał przeciętne osiągi przy wygórowanym zużyciu paliwa, a 2,1-litrowy diesel OM 651 w GLC 220 d/250 d pamiętał jeszcze czasy ubiegłej dekady. Owszem, był mocny, ale nie pracował tak kulturalnie ani nie oddawał mocy tak harmonijnie jak bardziej współczesne silniki wysokoprężne.
W ramach lifting GLC otrzymał m.in. zelektryfikowaną jednostkę benzynową 2.0 R4 turbo (wersje GLC 200/197 KM oraz GLC 300/258 KM), która korzysta z instalacji 48 V, dzięki czemu pozwala m.in. na żeglowanie (jazdę ze stałą prędkością) z wyłączonym silnikiem. Równolegle wymieniono też diesla – pod maskę trafił nowoczesny silnik wysokoprężny OM 654, który debiutował w obecnej klasie E.
W GLC 300 d pracuje najmocniejszy wariant tego motoru – o mocy 245 KM i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jego „nowość” słychać od pierwszej chwili – jednostka pracuje bardziej „miękko” niż poprzednia, a jej dźwięk zazwyczaj wtapia się w tło. Co ważniejsze, legitymuje się bardzo przyjazną charakterystyką – wytwarza duży moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów. Ma dość silny „dół” i nie traci tchu nawet pod koniec skali obrotomierza, a jej ciąg nie słabnie nawet przy prędkościach autostradowych.
Z tego względu 245-konna odmiana z powodzeniem nadaje się do podróży drogami szybkiego ruchu i z dużym obciążeniem (np. z kompletem pasażerów). Jedyne, czego może brakować, to gangu 6 cylindrów – ale w ofercie jest też odmiana 400 d z 6-cylindrowym biturbodieslem 2.9 (330 KM), swoją drogą – genialnym, mocarnym i oszczędnym. Lecz niestety bardzo drogim w zakupie (GLC 300 d Coupe: od 232 700 zł, GLC 400 d Coupe: od 265 900 zł, czyli 33 200 zł dopłaty).
Zużycie paliwa – w normie. Spokojna jazda pozamiejska w dodatnich temperaturach zaowocowała wynikiem 5,7-6,1 l ON/100 km (średnia prędkość 64-68 km/h), a przepisowa jazda autostradą przyniosła wynik 8,0 l/100 km. W mieście, w dość gęstym ruchu (średnia prędkość 35 km/h), GLC 300 d Coupe potrzebuje 8,8 l ON/100 km.
PLUS: system operacyjny
W przeciwieństwie do klasy C po liftingu (tam został „stary” system) zmodernizowane GLC i GLC Coupe wzbogaciły się o najnowszy system multimedialny Mercedesa – MBUX. Jego wizytówką jest „inteligentna” obsługa głosowa, która rozpoznaje naturalne sformułowania. Faktycznie, działa ona najlepiej na rynku i poza obsługą podstawowych funkcji inforozrywki pozwala też sterować np. wentylacją czy oświetleniem (choć to gadżet). Najważniejsze, że skutecznie rozpoznaje skomplikowane adresy.
Drugą wizytówką MBUX-a są aż 5 (!) sposobów obsługi: przez dotykowy ekran, gładzikami w kierownicy (lewy służy do sterowania zawartością cyfrowych zegarów, prawy – systemem operacyjnym), gładzikiem w tunelu środkowym, gestem albo właśnie głosowo. Na początku ta mnogość opcji może przytłaczać, ale po kilku dniach kierowca sam dojdzie do tego, który sposób odpowiada mu najbardziej.
I tylko czasami okazuje się, że główne menu MBUX-a jest zanadto rozbudowane – ma zbyt dużo „pięter” (możliwości przeskakiwania pomiędzy opcjami góra-dół) lub ikon (wybór prawo-lewo). Na szczęście Mercedes stworzył zakładkę ze skrótami do istotnych funkcji; GLC oferuje też funkcję przywracania ostatnich ustawień (np. wyłączenia układu start-stop).
MBUX odziedziczył natomiast pewną ułomność GLC (i klasy C) sprzed liftingu – panel sterowania z gładzikiem w tunelu środkowym jest za bardzo cofnięty, najpewniej po to, by zrobić miejsce na uchwyt na napoje. W związku z tym jego obsługa wymaga nienaturalnego cofnięcia ręki, na szczęście opartej na podłokietniku.
Poza tym koncepcja obsługi stanowi jednak duży krok naprzód względem GLC sprzed liftingu – a miłośników gadżetów ucieszą dodatki takie jak kontrola komfortu Energizing, która za pomocą oświetlenia, muzyki i wentylacji na 10 min tworzy w kabinie określony nastrój lub zachęca kierowcę do gimnastyki (oczywiście na siedząco). Paradoksalnie starannie wypowiadane formuły mogą przydać się kierowcom, którzy samotnie pokonują dalekie trasy i potrzebują… otrzeźwienia.
PLUS: 9-biegowa skrzynia automatyczna 9G-Tronic
Przekładnia własnego projektu Mercedesa to konstrukcja o wielu talentach. Jak na klasyczny automat ma bardzo wysoką efektywność (ponad 90%), w sportowych trybach potrafi być bardzo szybka („od ręki” przeprowadza wielokrotne redukcje), zaś najwyższe biegi pozwalają obniżyć prędkość obrotową, a co za tym idzie – poziom hałasu. W programie Comfort okazuje się wystarczająco żwawa, by nie przełączać każdorazowo w program Sport. Przyzwyczaić trzeba się tylko do niepotrzebnego „przeciągania” jedynki i dwójki – przez co rozpędzanie się z niskich prędkości wiąże się z podwyższonym poziomem hałasu.
PLUS: sportowy charakter
Mimo że GLC Coupe bazuje na SUV-ie, to do „prawdziwych” coupe nawiązuje nie tylko sylwetką. Po pierwsze oferuje bardzo wygodną, a jednocześnie nieco sportową pozycję za kierownicą – kierowca siedzi za niemal pionowo umieszczoną kierownicą i jest przyjemnie „obudowany” kokpitem. Już bazowy fotel oferuje dwuosiową regulację zagłówków, 4-kierunkowe ustawienie podparcia lędźwiowego oraz ogromny zakres regulacji wzdłużnej i na wysokość, dzięki czemu odnajdą się tu osoby różnej postury.
No i zachowanie na drodze – GLC Coupe ma bardzo bezpośredni (2,2 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami), mięsisty układ kierowniczy, znacznie lepszy niż ten w BMW X4, nie wspominając o Audi Q5 czy Volvo XC60. Jednocześnie to wciąż Mercedes – nie jest sztucznie napięty, a przy cyfrowych prędkościach przyjemnie się relaksuje, nie zmuszając kierowcy do nadmiernej koncentracji.
Jędrne nastawy zawieszenia i dobry balans mas sprawiają, że w zakrętach GLC Coupe zachowuje się neutralnie i łatwo poddaje się kontroli. Nie ma w nim co prawda lekkości Alfy Stelvio, ale to celowy zabieg – Mercedes ma szeroki rozstaw kół i dużo przyczepności. Wersja Coupe wyróżnia się przy tym znacznie wyższymi progami ingerencji ESP od klasycznych SUV-ów Mercedesa – pod obciążeniem ujawnia tylnonapędową preferencję swojego napędu i dopuszcza delikatne uślizgi osi.
MINUS: walory przewozowe
O ile z przodu GLC Coupe oferuje dużo miejsca, o tyle z tyłu trudno już mówić o wygodzie. Po pierwsze, zmieszczą się tam osoby mierzące maksymalnie 185 cm wzrostu, ale już ci powyżej 180 cm, odchylając głowę, będą zawadzać głową o podsufitkę. Po drugie, opadająca linia dachu zmusiła projektantów do obniżenia mocowania kanapy. W rezultacie podróżuje się tam z udami „wiszącymi” w powietrzu, zresztą samo siedzisko jest za krótkie. Plus za sporo miejsca na stopy.
Nieźle wypada bagażnik (500-1400 l) – jest foremny, ma haki na torby i płaską podłogę po złożeniu trójdzielnych oparć (składanych z poziomu oparć lub przyciski w burtach bagażnika). Pod podłogą znalazł się spory organizer z seryjnym koszem na zakupy lub drobiazgi, a samą podłogę można podczepić, żeby nie opadała. Przydatne drobiazgi.
Jakość: wykładzina zastosowana do wykończenia bagażnika robi korzystne wrażenie, podobnie jak chromowana klamka podłogi i metalizowane przyciski do składania oparć, ale plastikowe okładziny słupków rysują się od montowania rolety.
Są jednak kolejne „ale”: nadwozie a la coupe sprawia, że krawędź załadunku w GLC Coupe znajduje się ponadprzeciętnie wysoko (82 cm), a z uwagi na opadającą linię dachu bagażnik jest niski i trudno będzie przewieźć nim większe gabarytowo przedmioty. W takich sytuacjach lepiej sprawdzi się „zwykły” SUV, bardziej przypominający kombi.
Plus: zapasowe koło dojazdowe można dokupić za 1411 zł.
MINUS: widoczność
Wada niemal wszystkich SUV-ów coupe: widoczność z miejsca kierowcy GLC Coupe pozostawia wiele do życzenia. Przede słupki są masywne, „zlane” z lusterkami bocznymi”, a tylna szyba jest stosunkowo niska.
W kategorii „widoczność” wypada jeszcze wspomnieć o opcjonalnym szyberdachu (5928 zł), którego nie polecamy. Jego zasłona ma wywietrzniki z przodu, od strony szyby czołowej. Zdarza się, że słońce wpadające przez nie w słoneczne dni oślepia kierowcę. Stare Mercedesy miały wywietrzniki w tylnej części zasłony, co eliminowało podobne sytuacje.
MINUS: komfort
Nieczęsto zdarza się, że „prasowe” egzemplarze aut premium przyjeżdżają na testy na standardowym zawieszeniu, jednak tak właśnie było w przypadku prezentowanego GLC Coupe. Niestety seryjna konfiguracja zawieszenia (GLC Coupe standardowo otrzymuje zawieszenie stalowe o sportowych nastawach) w połączeniu z dużymi, efektownymi kołami (285/40 ZR 20) okazuje się mało komfortowa na polskie drogi. O ile ugięcie sprężyn jest wystarczające, o tyle tłumienie krótkich nierówności – zbyt twarde.
Polecamy albo mniejsze koła (seryjne 18″ lub tańsze w dopłacie 19″), albo dopłatę do aktywnego zawieszenia. Są dwa: DYNAMIC BODY CONTROL z adaptacyjnymi amortyzatorami (5363 zł) lub unikalna w tej klasie pneumatyka AIR BODY CONTROL. Ta ostatnia świetnie łączy wysoki komfort jazdy ze stabilnością prowadzenia, jednak wymaga aż 10 726 zł dopłaty.
Stylizowane na coupe nadwozie niesie za sobą jeszcze jedną niedogodność – choć Mercedes jest porządnie wyciszony, to na autostradzie z okolic przednich słupków i lusterek dobiegają wyraźne szumy wiatru.
MINUS: drogie opcje
Ale wspomniane zawieszenia to tylko dwa przykłady możliwości podwyższenia ceny GLC Coupe 300 d 4Matic (od 232 700 zł). Typowo dla niemieckich aut premium samochód jest dość skromnie wyposażony (choć standardowa specyfikacja obejmuje statyczne reflektory LED, klimatyzację automatyczną i kamerę cofania).
Korzystanie z dobrodziejstw rozbudowanych systemów wspomagających (Mercedes potrafi m.in. zahamować, gdy kierowca z naprzeciwka wymusi pierwszeństwo) wymaga już dokupienia nietanich opcji. Przykładowo, matrycowe reflektory LED Multibeam kosztują 6916 zł (warto!), wyświetlacz head-up – 5589 zł, a asystent martwego pola – 2504 zł.
Mercedes GLC Coupe 300 d 4Matic (typoszereg X253) – dane techniczne, wymiary, masy osiągi, spalanie
Silnik: diesel, R4, turbo, 1950 ccm; moc maksymalna: 245 KM przy 4200 obr./min; maksymalny moment obrotowy: 500 Nm przy 1600-2400 obr./min
Długość/szerokość/wysokość: 473/189/160 cm, rozstaw osi: 287 cm, pojemność bagażnika: 500-1400 l, masa własna: 1870 kg (testowany egzemplarz), ładowność: 660 kg, średnica zawracania pomiędzy krawężnikami: 11,8 m
Przyspieszenie: 0-100 km/h: 6,6 s; prędkość maksymalna: 233 km/h; średnie zużycie paliwa według producenta: 5,8 l/100 km (cykl NEDC)
Mercedes GLC Coupe 300 d 4Matic – galeria zdjęć
