Jeep Grand Cherokee kontra Jaguar F-Pace i Volvo XC90 – PORÓWNANIE

Trzy wszystkomające SUV-y – są komfortowe, szybkie i nie boją się zniszczonych dróg. A do tego potrafią poruszać się wyłącznie „na prądzie”. Jeep Grand Cherokee kontra Jaguar F-Pace oraz Volvo XC90, każdy z hybrydowym napędem plug-in.

W ostatnich latach sprzedaż hybryd plug-in na kluczowych rynkach nie była tak wysoka jak aut w 100% elektrycznych – ale i tak rosła w imponującym tempie. W 2023 r. na całym świecie sprzedano 4,2 mln aut z takim napędem (5% udziału w globalnym rynku), o 47% więcej niż w 2022. Niebawem samochody z napędem hybrydowym typu plug-in mogą jednak dodatkowo zyskać na popularności. 

Dlaczego? Segment pojazdów całkowicie elektrycznych przejawia symptomy „zadyszki”, za co odpowiadają m.in. cięcia państwowych dotacji (Niemcy, Francja), pogarszająca się kondycja gospodarki (Chiny) czy niewystarczająco rozbudowana sieć stacji ładowania. Nawet w Kalifornii, gdzie auta elektryczne cieszą się dużą popularnością, ich udział w rynku pod koniec ub.r. nieco spadł. Niejako w odpowiedzi na te zjawiska koncern General Motors ogłosił w styczniu, że wzmocni ofertę hybryd plug-in w USA. Także w Europie słychać już zapowiedzi unijnych włodarzy o złagodzeniu kursu na elektromobilność.

„W przyszłości potencjalnie nadal jest miejsce dla pojazdów PHEV: ze względu na mniejsze akumulatory, a co za tym idzie mniej krytycznych minerałów itp., a biorąc pod uwagę, że większość codziennych podróży wynosi około 50 km, czy naprawdę warto mieć w samochodzie duży, energochłonny akumulator, który skutecznie zmniejsza obecnie ograniczone zasoby? To podobny argument, który wysuwa Toyota, twierdząc, że pojazdy PHEV o przyzwoitym zasięgu demokratyzują jazdę elektryczną, umożliwiając wykorzystanie większej liczby akumulatorów w większej liczbie aut” – powiedział Matt Schmidt z firmy badawczej Schmidt Automotive Research.

Na to nakładają się przetasowania w wielu segmentach rynku. Aby uniknąć nadmiernych emisji w przypadku modeli z wyższych, droższych klas – przede wszystkim limuzyn i SUV-ów – producenci coraz częściej oferują ich topowe wersje właśnie jako hybrydy plug-in. Korzystne normy wyliczania zużycia paliwa sprawiają, że to dla nich sposób na obniżenie emisyjności całej gamy oraz uniknięcie unijnych kar, a przy okazji – szansa na „oswojenie” użytkowników z przewodami i regularnym ładowaniem swoich aut.

W przypadku hybryd plug-in dzieje się to jednak w „cieplarnianych” warunkach: silnik spalinowy sprawia, że taki samochód zachowuje mobilność nawet bez prądu w akumulatorze. Jeździ wtedy jak klasyczna hybryda, odzyskując energię podczas hamowania i posiłkując się jednostką elektryczną przy niskich prędkościach, np. w korku. Akumulator jest relatywnie niewielki, więc jego ładowanie nie trwa długo i może odbywać się z domowego gniazdka lub łatwiej dostępnych (i „zdrowszych” dla akumulatora) stacji ładowania prądem przemiennym (AC).

Są też pewne niepożądane skutki uboczne stosowania takiego napędu: hybrydy plug-in potrafią ważyć nawet 2,5 t, co teoretycznie powinno negatywnie wpływać na ich efektywność oraz prowadzenie. W praktyce hybrydy plug-in nie są jednak cięższe od aut w 100% elektrycznych i w naszych testach wielokrotnie udowodniły, że mają wysokie kompetencje: z pomocą elektroniki skutecznie maskują swoją masę w zakrętach, a ich układy napędowe pozwalają skutecznie obniżyć zużycie paliwa i emisję spalin; co więcej, nawet po rozładowaniu taki samochód jest generalnie oszczędniejszy od porównywalnego wariantu zasilanego wyłącznie silnikiem spalinowym, zwłaszcza w mieście. Hybrydowy napęd plug-in jest dziś stosowany nie tylko w autach „turystycznych”, ale i sportowych, o wysokich osiągach, co pokazują modele Mercedes-AMG, Porsche, a nawet McLarena i Ferrari. A możliwość przejechania kilkudziesięciu kilometrów na jednym ładowaniu sprawia, że hybrydą plug-in na codziennych trasach można jeździć niczym „elektrykiem”, w ciszy, bez lokalnej emisji spalin i… taniej niż na benzynie czy oleju napędowym.

W naszym porównaniu spotykają się trzy SUV-y premium z takim napędem: nowy Jeep Grand Cherokee, Jaguar F-Pace oraz Volvo XC90. Poddaliśmy je kompleksowym testom, sprawdzając m.in. zasięg w trybie elektrycznym w rzeczywistych warunkach polskich dróg, a także spalanie oraz osiągi po wyczerpaniu energii w akumulatorze.

• Jaguar F-Pace P400e AWD (404 KM), cena od 404 100 zł
• Jeep Grand Cherokee 4xe PHEV (381 KM), cena od 405 000 zł
• Volvo XC90 T8 eAWD (455 KM), cena od 379 900 zł

Jaguar F-Pace, Jeep Grand Cherokee i Volvo XC90 (2024) – porównanie, test: wnętrze, przestronność

Co w gronie SUV-ów klasy wyższej robi niżej pozycjonowany F-Pace, rywal BMW X3 i Volvo XC60? Odpowiedź tkwi w cenie: Jaguar Land Rover wycenia (i w ten sposób pozycjonuje) swoje modele wyżej niż bezpośrednia konkurencja. Wnętrze F-Pace’a jest bardziej „obcisłe” niż konkurentów. Z przodu zapewnia niezłą przestronność, ale ilość miejsca z tyłu – zwłaszcza na nogi i stopy – wypada już o klasę niżej od testowanych rywali.

Jeep onieśmiela swoim monumentalnym nadwoziem, a kierowcy oferuje szczególnie „dowodzącą” pozycję z widokiem na płaską maskę. Na tle konkurentów wyróżnia się też najbardziej terenowym charakterem, co komunikują już wielkie lusterka i klamki, a także przydatne zawieszenie pneumatyczne z regulowanym prześwitem (standard wszystkich wersji wyposażenia poza bazową). Zewnętrze wymiary przekładają się na przepastne wnętrze, najszersze i z największą ilością miejsca na nogi z tyłu. Poniżej podajemy szerokość wnętrza z przodu i z tyłu oraz ilość miejsca na nogi z tyłu przy fotelu kierowcy cofniętym o 1 m od pedałów (wartość odpowiadająca kierowcy przeciętnego wzrostu):

• Jaguar: 154 i 150 cm oraz 73 cm
• Jeep: 157 i 154 cm oraz 76 cm
• Volvo: 154 i 152 cm oraz 75 cm

Wiekowe XC90 (debiut w 2014 r.) ma ponadczasowe zalety – najwięcej w nim z rodzinnego minivana. Mamy tu regulowane siedzenia w drugim rzędzie oraz dwa dodatkowe w trzecim, nadające się dla osób poniżej 180 cm wzrostu. Niestety ta „vanowata” natura wiąże się z pewnymi niedogodnościami: siedzenia w środkowym rzędzie okazują się niezbyt wygodne, mają bowiem krótkie siedziska. Na tym tle Jeep zapewnia wygodę niemal jak w limuzynie.

Jaguar F-Pace, Jeep Grand Cherokee i Volvo XC90 (2024) – porównanie, test: bagażnik

Najkrótszy Jaguar oferuje przeciętnej wielkości bagażnik o pojemności 485 l. Konieczność zamontowania wysokonapięciowego akumulatora wymusiła podniesienie podłogi. Jeep oferuje sensowne 533 l pojemności, a w dodatku mieści koło zapasowe pod podłogą. W tej kategorii prym wiedzie jednak Volvo ze swoim 640-litrowym kufrem, który jest największy również po złożeniu oparć (1816 l; Jeep: 1463 l, Jaguar: 1299 l).

Jaguar F-Pace, Jeep Grand Cherokee i Volvo XC90 (2024) – porównanie, test: kokpit, deska rozdzielcza

Opcjonalne fotele Jaguara F-Pace’a za 20 570 zł (Performance) otulają kierowcę, podobnie jak jego kokpit – wykończony wyjątkowo szlachetnie, zarówno od strony materiałów, jak i montażu. Także cyfrowe wskaźniki z widokiem mapy (tę funkcję oferują również rywale), pokrętła i przyciski do obsługi podstawowych funkcji oraz czytelny interfejs systemu multimedialnego należą do klasowej czołówki. Brakuje jednak obsługi głosowej po polsku.

Również Jeep w wersji Summit oczarowuje efektownym wykończeniem, z ozdobnymi przeszyciami i wstawkami z matowego drewna. Skórzane obszycia pokrywają liczne powierzchnie, nawet doły drzwi, a podsufitkę wykonano z przyjemnej dla oka i w dotyku mikrofibry. Kolejnymi atutami Grand Cherokee są przyjazna obsługa z licznymi przyciskami oraz opcjonalny noktowizor – jeden z najmniej docenianych, ale najbardziej istotnych systemów wsparcia, który pomaga zawczasu dostrzec pieszych i zwierzynę po zmroku. Terenowe aspiracje widać po oprzyrządowaniu: Jeep oferuje szereg dodatkowych wskazań off-roadowych parametrów w zestawie wskaźników oraz na ekranie systemu operacyjnego. Plus za liczne gniazda do podłączania urządzeń (w tym HDMI), a także dostępność wyświetlacza dla pasażera z funkcją wyświetlania filmów.

Kierowcy i pasażerowi z przodu Volvo oferuje niezbyt sportowe, ale bardzo wygodne fotele. Minimalistyczny kokpit nie jest tak okazały jak u rywali (niewielki ekran), jednak jest odporny na upływ czasu – łączy eleganckie akcenty z nieskomplikowanym systemem operacyjnym z usługami Google. Minusy: obsługa wentylacji przez wyświetlacz, ekranowe menu z drobnymi ikonami oraz kierownica bez czujników dotyku, przez co asystent pasa ruchu potrafi emitować komunikat ostrzegawczy podczas jazdy na wprost (samochód „myśli”, że kierowca nie trzyma rąk na wieńcu).

Jaguar F-Pace, Jeep Grand Cherokee i Volvo XC90 (2024) – porównanie, test: silnik, zużycie paliwa

Zespół napędowy Jaguara z 2-litrowym silnikiem R4 turbo (rywale stosują jednostki o identycznej konstrukcji) generuje hojne 404 KM. Plusy: wysoka kultura pracy napędu, stłumione, przyjemne brzmienie silnika, doskonałe osiągi (stabilne przyspieszenie do 100 km/h w 5,3 s nawet po rozładowaniu) oraz całkiem użyteczny zasięg „na prądzie” – 45 km, który auto szacuje bardzo dokładnie. Do tego F-Pace jako jedyny oferuje szybkie ładowanie DC z mocą 35 kW (lub AC 7 kW). Minusy: przy niskich prędkościach stosunkowo łatwo angażuje się silnik spalinowy, który po złagodzeniu stylu jazdy musi jeszcze chwilę popracować. No i spalanie z rozładowaną baterią jest dość wysokie: około 12 l na autostradzie, 10,5 l w mieście i 9,5 l w trasie.

W Jeepie hybrydowy napęd plug-in również korzysta z 2-litrowego, żwawego silnika turbo i rozwija solidne 381 KM. Sprint do 100 km/h odpowiada danym producenta (6,2 s) i to w kilku próbach z rozładowaną baterią. Zasięg w trybie elektrycznym podczas dynamicznej jazdy wyniósł 35 km. Co istotne, tryb ten pozwala na dynamiczną jazdę bez angażowania silnika spalinowego – nie ma tu potrzeby delikatnego traktowania pedału przyspieszenia. Grand Cherokee oferuje też przydatną funkcję intensywnej rekuperacji, która obniża zużycie energii, a przy tym może zwiększać komfort jazdy, zwłaszcza w mieście (pozwala rzadziej sięgać do pedału hamulca). Kolejny plus za dość szybkie ładowanie AC z mocą do 7,4 kW. Średnie zużycie paliwa jest tu zbliżone do Jaguara, choć Jeep potrzebuje nieco więcej benzyny w mieście (ok. 12 l/100 km, podobnie na autostradzie), a jest oszczędniejszy w trasie z ograniczeniem do 90 km/h (najniższy wynik w teście: ok. 8,0 l/100 km).

Hybrydowy napęd Volvo XC90 od chwili premiery był kilkukrotnie modernizowany. Niezły zasięg (45 km) łączy z solidnym ciągiem i płynną pracą oraz trybem intensywniejszej rekuperacji, jak w Jeepie. Niestety jazda w trybie elektrycznym wymaga wyczucia: stosunkowo łatwo uruchomić silnik spalinowy i trzeba trochę poczekać, nim się znów wyłączy. Co więcej, jednostka ma niezbyt przyjemne, charczące brzmienie. W rezultacie  akustyka napędu Volvo jest najgorsza w tym gronie. Są i inne wady: wolne ładowanie (maks. 3,7 kW) oraz niemałe spalanie (12 l w korkach, 13 na autostradzie, 8,5 l na drogach do 90 km/h poza miastem), które daje najwyższą średnią w teście (10,5 l/100 km wobec 10 l u rywali).

Jaguar F-Pace, Jeep Grand Cherokee i Volvo XC90 (2024) – porównanie, test: komfort, prowadzenie

Jaguar to obok Volvo najstarsza konstrukcja w teście, ale nie czuć tego po prowadzeniu. Już w bazowym trybie układ kierowniczy jest mięsisty i ma w sobie coś z dawniejszych, bardziej namacalnych konstrukcji. W zakrętach F-Pace lekko się przelewa, ale pod obciążeniem ujawnia swoją zwinność, którą wspomaga relatywnie niewysoka masa (2,1 t). Jeszcze lepiej sytuacja wygląda w trybie dynamicznym, który zdecydowanie ogranicza ruchy nadwozia na łukach bez strat na komforcie. Bazowo podwozie Jaguar jest „jędrne”, ale pojedyncze nierówności i progi – nawet w połączeniu z większymi obręczami – tłumi z dużą gracją.

Jeep łączy dwie natury – z jednej strony regulowane zawieszenie oraz rozbudowane tryby jazdy na różne nawierzchnie sprawiają, że nie zostawia rywalom szans w bardziej wymagającym terenie. Z drugiej zaskakuje posłusznymi, pewnymi reakcjami i intuicyjnym, jak na takiego kolosa, prowadzeniem. W czasie dynamicznej jazdy, zwłaszcza w trybie Sport, zachowuje się, jakby tracił nieco wagi, w czym pomaga mu doskonale działający napęd 4×4. To wszystko przy wysokim poziomie komfortu jazdy, włącznie ze skutecznym wyciszeniem kabiny.

Volvo imponuje komfortem tłumienia dziur, choć jego pneumatyczne zawieszenie (opcja) nie oferuje znanych z Jeepa możliwości regulacji. Słabo XC90 wypada natomiast w kategorii przyjemności z jazdy – ma pozbawiony czucia, mało bezpośredni układ kierowniczy i odczuwalnie przechyla się w zakrętach (co na szczęście nie rzutuje na bezpieczeństwo prowadzenia, zniechęca jednak do ofensywnej jazdy). Do tego jest mocno podatne na podmuchy bocznego wiatru, a realizowany przez silnik elektryczny napęd tylnej osi pełni raczej funkcję pomocniczą – potrafi dołączać się z wyczuwalnym opóźnieniem.

Jaguar F-Pace, Jeep Grand Cherokee i Volvo XC90 (2024) – porównanie, test: cena, wyposażenie

Jaguar kosztuje praktycznie tyle samo, co Jeep (ok. 405 000 zł), a przy tym okazuje się najubożej wyposażony. Dopłaty wymagają tu m.in. asystent martwego pola czy aktywny tempomat, a także podgrzewane fotele i dostęp bezkluczykowy, czyli elementy seryjne u rywali. Plus za spore możliwości personalizacji.

Jeep występuje w kilku wersjach wyposażenia, w tym w szczególnie terenowej Trailhawk oraz luksusowej Summit. Już bazowo oferuje niezłe wyposażenie, do wyboru są też atrakcyjne pakiety. Po zrównaniu wyposażenia wszystkich trzech modeli cena Grand Cherokee rośnie do ok. 460 000 zł, tak jak Jaguara, trzeba jednak pamiętać, że F-Pace nie oferuje niektórych elementów, na czele z pneumatycznym zawieszeniem.

Volvo można kupić najtaniej, bo już poniżej 380 tys. zł, choć sensowna wersja z lepszymi fotelami i wykończeniem oraz możliwością wszechstronniejszego doposażenia kosztuje tyle samo, co bazowi rywale – 405 000 zł. Po zrównaniu specyfikacji cena XC90 rośnie do ok. 435 000 zł, a więc wciąż pozostaje najniższa.

Jeep Grand Cherokee kontra Jaguar F-Pace i Volvo XC90 (2024) – porównanie, test: PODSUMOWANIE

Jeep Grand Cherokee (2024) – ZDJĘCIA

Volvo XC90 (2024) – ZDJĘCIA