W USA odbyła się światowa premiera e-trona quattro – pierwszego masowego Audi (tylko) na prąd.

Audi e-tron quattro będzie konkurować z zaprezentowanym niedawno Mercedesem EQC (przeczytaj naszą prezentację), Jaguarem I-Pace’em (pierwsza jazda) oraz Teslą Modelem 3. Producent nazywa je „SUV-em klasy średniej”, ale na tle rywali to kawał samochodu: długość karoserii wynosi 490 cm, szerokość 193 cm, wysokość 166,6 cm, a rozstaw osi – 292,8 cm. Oznacza to, że jest o 15 cm dłuższe od Q5 i o tyle samo krótsze od Q7.

Dla porównania:
  • Mercedes EQC: długość 466 cm, szerokość 189 cm, wysokość 164 cm, rozstaw osi 287 cm, bagażnik 505 l
  • Jaguar I-Pace: długość 468 cm, szerokość 201 cm, wysokość 157 cm, rozstaw osi 299 cm, bagażnik 656 l

Atutem e-trona ma być pojemny bagażnik – producent deklaruje, że przy 5 osobach na pokładzie jego pojemność wynosi 660 l (włącznie ze schowkiem pod przednią pokrywą – 807 l). Przy 2 objętość przestrzeni ładunkowej rośnie do 1614 l.

Audi e-tron quattro (2019)
Audi e-tron quattro powstało na platformie MLBevo, znanej z wielu aktualnych modeli producenta (choćby Q5 i Q7).

W przeciwieństwie do Jaguara i Tesli, które mają niekonwencjonalne nadwozia crossoverów, Audi – podobnie jak Mercedes – otrzymało bardziej zachowawczą, typową dla SUV-a karoserię z wyraźnie zarysowaną przednią bryłą. Po części to pokłosie (tak jak w Mercedesie) skorzystania ze „spalinowej” platformy MLBevo, z której aktualnie korzysta wiele modeli Audi i innych marek premium Grupy VW.

Ciekawostką są kamery i ekrany zastępujące tradycyjne lusterka boczne (czytaj więcej: Audi e-tron z kamerami zamiast lusterek bocznych).

Z zewnątrz design e-trona quattro garściami czerpie z Q5, Q7 i Q8, a jego kokpit jest bardzo podobny do tego z innych zaprezentowanych niedawno modeli producenta z Ingolstadt – zdominowały go dwa dotykowe ekrany w konsoli środkowej. Na tle spalinowych „braci” model wyróżnia przede wszystkim nietypowa dźwignia zmiany przełożeń oraz otwarty tunel środkowy z przepastnym środkiem.

Audi e-tron quattro (2019)
Widok znany m.in. z nowych A6, A7 i Q8: liczbę fizycznych klawiszy ograniczono do minimum.

Wśród nowości: „inteligentny” asystent głosowy, zdolny przyswajać naturalnie sformułowane komendy, oraz nie mniej „inteligentna” nawigacja, która w oparciu o przebieg trasy sama wybiera, czy samochód ma poruszać się w trybie „żeglowania” (czyli jechać „wybiegiem”, z minimalnymi oporami ruchu), czy może w trybie rekuperacji (czyli mocniej zwalniać, ale jednocześnie doładowywać akumulator).

Do napędu Audi służą dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą oś, o łącznej mocy 408 KM i 664 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W codziennych warunkach elektryczny SUV korzysta tylko z tylnej jednostki, a pod obciążeniem – z obu. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w ciągu 5,7 s, a jego prędkość maksymalną ograniczono do 200 km/h (dla porównania, w przypadku Mercedesa dane te wynoszą, odpowiednio, 5,1 s oraz 180 km/h, a Jaguara – 4,8 s oraz 200 km/h).

Nad rywalem spod znaku gwiazdy e-tron góruje pojemnością akumulatorów – mają one 95 wobec 80 kWh (I-Pace: 90 kWh). Zasięg w nowym cyklu pomiarowym WLTP (czyli dosyć realny) producent określa na 400 km (EQC: 450 km w bardziej „optymistycznym” cyklu NEDC, I-Pace: 480 km wg WLTP). Podobnie jak w Mercedesie pompa ciepła wykorzystuje ciepło resztkowe z komponentów napędu do ogrzewania kabiny i chłodzenia silników elektrycznych. Cel: zmniejszenie zużycia energii.

Maksymalna moc ładowania wynosi 150 kW, co oznacza, że na odpowiedniej stacji szybkiego ładowania baterie można „nabić” do poziomu 80% w ciągu 30 min.

Podobnie jak Mercedes, Audi zaoferuje kierowcy możliwość prowadzenia auta wyłącznie przy użyciu pedału gazu (zwiększona rekuperacja energii po odjęciu pedału).

E-trona wyróżnia funkcja wektorowania momentu obrotowego, czyli aktywnego „przerzucania” go pomiędzy kołami (ale niestety przy użyciu hamulców, czyli tak jak w przypadku tzw. elektronicznej szpery – nie jest to rozwiązanie stricte sportowe). Elektrohydrauliczny układ hamulcowy ma zapewnić lepsze wyczucie pedału hamulca.

Pneumatyczne zawieszenie pozwoli zmieniać prześwit samochodu w zakresie 76 mm – zmniejszać podczas jazdy autostradą i zwiększać w terenie.

Przy okazji debiutu Audi ujawniło ceny modelu w USA: bazowa odmiana kosztuje blisko 75 tys. dol. Dla porównania, I-Pace’a można tam kupić za około 70 tys. dol., a za najtańszą, tylnonapędową Teslę Model 3 trzeba zapłacić około 50 tys. dol. (4×4: od 55 tys. dol.).

Audi e-tron quattro ma pojawić się w polskich salonach na początku 2019 r., czyli szybciej niż Mercedes EQC (termin jego rynkowej premiery wyznaczono na połowę przyszłego roku). W ciągu najbliższych dwóch lat gama elektrycznych modeli marki ma wzbogacić się o sedana, kompaktowego SUV-a oraz coupé.

Oceny czytelników
[Głosów: 0 Średnia: 0]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here