AUDI e-tron - JAGUAR I-Pace - MERCEDES EQC - TESLA Model X przody

Świat motoryzacji stanął na głowie – najwięcej uwagi przyciągają dziś nie hipersportowe coupe, lecz… elektryczne SUV-y. Audi e-tron, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC i Tesla Model X – każdy z tych modeli producenci opisują jako „początek nowej epoki”. Testujemy je na polskich drogach i sprawdzamy, czy to już praktyczne auta, czy jeszcze tylko modne gadżety.

Nawet przeciwnicy aut elektrycznych muszą przyznać, że są one lokalnie bezemisyjne – a zatem pomagają ograniczyć zjawisko smogu w miastach. Reszta zależy od źródła energii. Jeśli prąd pochodzi ze źródeł odnawialnych, samochód elektryczny ma szansę szybko spłacić „dług węglowy”, jaki zaciąga w momencie produkcji (jego budowa statystycznie generuje więcej spalin niż pojazdu spalinowego), i jest dla środowiska bardziej przyjazny niż auta z konwencjonalnym napędem. Najnowsze obliczenia wskazują jednak, że jeśli energia do jazdy pochodzi z elektrowni węglowych, dług węglowy spłaca się dopiero po pokonaniu ok. 200 tys. km.

Ale samochody elektryczne są wyzwaniem nie tylko dla środowiska, lecz i dla samych kierowców. Przede wszystkim wymagają bardziej przewidywalnego stylu jazdy i skrupulatnego planowania podróży. Korzystanie z ich osiągów, nadużywanie ogrzewania czy klimatyzacji i nieuwzględnienie ładowania po drodze może wywołać stres spowodowany rozładowaniem akumulatora. Pożądane jest też własne gniazdo ładowania, bo elektryki powstają głównie z myślą o tym, by ładować je w domu. A to praktycznie wyklucza z grona ich nabywców mieszkańców starszych osiedli z zatłoczonymi parkingami na wolnym powietrzu.

Popularność aut elektrycznych wciąż jest symboliczna (w Europie to 2% rynku), ale systematycznie rośnie, podobnie jak zainteresowanie klientów. Obserwujemy to również w Polsce, zwłaszcza po zapowiedziach o uruchomieniu programu dopłat.

Na te 2% przypada portfolio kilkunastu modeli, głównie miejskich i kompaktowych. Ale jedna marka wybija się tu szczególnie: niemal co czwarty nowy samochód elektryczny rejestrowany w Europie to Tesla. Auta tego amerykańskiego producenta wyjątkowo silnie polaryzują opinię publiczną. Z jednej strony mają oddaną rzeszę fanów i zafascynowanych użytkowników, z drugiej – o jakości ich montażu i poziomie obsługi serwisowej krążą legendy. Podobnie jest z losami samej firmy – jej finansowe perypetie wzbudzają nie mniejsze zainteresowanie niż najchętniej oglądane seriale. Nie ulega jednak wątpliwości, że to Tesla pokazała „tradycyjnym” producentom premium, że auta elektryczne mają szansę się przebić, a na ich sprzedaży można zarabiać.

AUDI e-tron - JAGUAR I-Pace - MERCEDES EQC - TESLA Model X tyły
Testowane modele odznaczają się dopracowaną aerodynamiką – liderem jest Tesla (Cd=0,25), później Audi (0,27-0,28, zależnie od wersji), Mercedes (0,27-0,29) oraz Jaguar (0,29).

Dziś Tesla ciągle jest o krok przed konkurencją, ale doczekała się już pierwszych rywali: najpierw Jaguara I-Pace’a, a później Audi e-trona i Mercedesa EQC. Wszystkie te auta można kupić oficjalnie w polskich salonach, Tesli – (jeszcze) nie. Dostawy do naszego kraju zapowiedziano na początek 2020 r. Niemniej nasze porównanie bez Tesli byłoby niekompletne. Sprawdzamy więc, jak elektryczne nowości Jaguara, Audi i Mercedesa radzą sobie z najbardziej zbliżonym koncepcyjnie pojazdem tej amerykańskiej marki – Modelem X.

Audi e-tron 55 quattro advanced

Audi, podobnie jak Jaguar i Mercedes, jest samochodem „tylko” 5-osobowym, ale na długość (490 cm) bliżej mu do 7-osobowej Tesli niż do europejskich rywali. Efekt: e-tron jest najprzestronniejszym modelem w tym porównaniu, a w dodatku ma duży, 600-litrowy tylny bagażnik (niestety o wysokiej krawędzi załadunku).

Typowe Audidane techniczne audi e-tron 55 quattro

Audi, tak jak Mercedesa, zbudowano według „zachowawczej” koncepcji, korzystając ze zmodyfikowanej architektury modeli spalinowych (Jaguar i Tesla „jeżdżą” na specjalnych platformach dla aut na prąd). Mimo to e-tron, w przeciwieństwie do EQC, korzysta z przewagi, jaką daje brak elementów tradycyjnego napędu: z przodu ma dodatkowy bagażnik (a raczej 60-litrowy schowek), a w tylnym rzędzie – niski tunel środkowy.

Pod względem wzornictwa Audi w najmniejszym stopniu emanuje swoją „elektrycznością”. Dotyczy to także kokpitu, który jest zbliżony do tego w A7 czy odnowionym Q7. Wskaźniki o rozlicznych możliwościach konfiguracji są czytelne, a obsługa nie nastręcza trudności… ale rywale bywają lepsi. EQC góruje nad e-tronem tradycyjnymi przełącznikami do regulacji wentylacji, a Tesla – wielkim, responsywnym ekranem, którym łatwiej zawiadywać niż dwoma wyświetlaczami Audi.

Żaden z konkurentów e-trona nie może natomiast pochwalić się równie dobrą widocznością i przejrzystością nadwozia. Co więcej, połączenie obszernych foteli, regulowanego podłokietnika oraz przestronności sprawia, że pozycja za kierownicą jest tu najwygodniejsza.

No i ta jakość: chociaż plastiki w dolnych partiach wnętrza nie licują z poziomem pokrewnych modeli Audi, to staranność wykonania jest o „oczko” lepsza niż w Jaguarze i Mercedesie. I o lata świetlne lepsza niż w Tesli.

Nie tylko na asfalt

Z perspektywy kierowcy e-tron to samochód kojący zmysły. Jego seryjne pneumatyczne zawieszenie oferuje regulację prześwitu (w zakresie od ok. 15 do 22 cm) i aż dwa terenowe programy jazdy. W bazowym trybie komfortowo tłumi nierówności i pozwala na subtelne „pływanie” nadwozia, a układ kierowniczy jest odizolowany od jezdni. Wygłuszenie okazuje się skuteczne, choć nie tak doskonałe jak w EQC. W sportowym trybie Audi się usztywnia, nadal jednak czuć jego słuszne gabaryty (masa testowanego egzemplarza to blisko 2600 kg).

Prowadzenie jest bardzo stabilne, choć w dużej mierze wynika z nisko zamocowanych akumulatorów, a nie z zestrojenia podwozia. Pod obciążeniem e-tron przejawia jednak „zdrową”, neutralną charakterystykę – w czym także zasługa płynnego działania napędu obu osi.

Osiągi e-trona są wyśmienite, ale odstają od rywali – jako jedyny na sprint do 100 km/h potrzebuje on ponad 5,5 s. Trzeba też uwzględnić, że jego napęd generuje pełną moc przez 8 s, a po 60 s zostaje „tylko” 136 KM.

Na krótkie wyprawy

To jednak nie ma większego znaczenia, bo Audi nie za bardzo nadaje się do długotrwałej szybkiej jazdy (a przynajmniej nie tak jak rywale). To najbardziej prądożerny wóz w tym porównaniu. Różnice nie są wielkie, ale biorąc pod uwagę, że realna pojemność akumulatorów to ok. 85 kWh – znacząco rzutują na zasięg.

W mieście e-tron „cierpi” z powodu najmniej skutecznego układu rekuperacji, a na autostradzie nie pomagają mu nawet cyfrowe lusterka. Plusy: możliwość ładowania na stacjach 150 kW i dostępność 3-fazowej ładowarki o mocy 11 lub 22 kW.

Audi zużywa dużo prądu, w dodatku jest wrażliwe na obciążenie i warunki drogowe. W mieście brakuje lepszej rekuperacji.

AUDI e-tron advanced 55 quattro bok
Audi jest bardzo wygodne, ale w jeździe nieco „leniwe”.
AUDI e-tron advanced 55 quattro deska rozdzielcza
Wyśmienita jakość wykonania, intuicyjność obsługi na 4+. Najlepsza widoczność w przód.
AUDI e-tron advanced 55 quattro lusterko cyfrowe
Wizytówka e-trona: „cyfrowe” lusterka (zmniejszają opór powietrza, kosztują blisko 8000 zł). Można do nich przywyknąć, ale przy parkowaniu obejmują za mały obszar.
Audi e-tron 55 quattro advanced – bagażnik
Duży (600 l), szlachetnie wykończony, foremny bagażnik z hakami na torby. Minus za wysoki próg i ręczną roletę (w A6 jest automatyczna).

Jaguar I-Pace EV400 AWD

Ze swoją „hatchbackowatą” sylwetką Jaguar wygląda bardziej na kompakt niż na SUV-a. Chociaż ma najkrótsze nadwozie w tym gronie (468 cm), to pod względem rozstawu osi (299 cm) przerasta nawet Teslę. To zasługa wykorzystania specjalnej platformy dla modeli elektrycznych.

dane techniczne jaguar i-pace ev400 awd

W rezultacie I-Pace ma wystarczająco przestronną kabinę, o ilości miejsca porównywalnej z EQC. Byłoby lepiej, gdyby nie znacznie pochylona przednia szyba, mocno wnikająca do wnętrza deska rozdzielcza oraz zaokrąglony dach, który zabiera miejsca nad głowami podróżujących na skrajnych tylnych miejscach.

Zastosowanie osobnej platformy pozwoliło też wygospodarować dwa bagażniki – przedni jest symboliczny (27 l) i nadaje się do transportu kabli, ale tylny ma aż 656 l pojemności.

SUV dla kierowcy

Masywna deska rozdzielcza Jaguara z pochyłą konsolą przywodzi na myśl minivany, ale to tutaj siedzi się najbardziej sportowo – najniżej i z najbardziej wyciągniętymi nogami. Montaż jest bardzo staranny, a sensownie rozplanowany kokpit oferuje duże schowki.

Niestety, I-Pace’owi doskwierają oporne na dotyk ekrany oraz reagujące z opóźnieniem pokrętła, m.in. do sterowania wentylacją. Na co dzień nie sprawdzają się też przyciski wyboru kierunku jazdy – podczas parkowania ich używanie jest bardziej uciążliwe niż tradycyjnej dźwigni czy pokrętła.

I jeszcze dwie wady: nawet w opcji nie uświadczymy tu ładowarki indukcyjnej, a obsługa głosowa nie jest dostępna w języku polskim. To jednak detale, do których można przywyknąć.

W zamian Jaguar oferuje coś, czego próżno szukać u konkurentów: to samochód najbardziej zorientowany na kierowcę. Ma bezpośredni układ kierowniczy, który nie zamazuje wyczucia kół, i prowadzi się nad wyraz zwinnie jak na swoją masę. Na tle Audi i Mercedesa wydaje się dużo mocniej „osadzony” na drodze, ale w przeciwieństwie do Tesli nie każe płacić za to komfortem jazdy.

Seryjne pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu jest jędrne, lecz wciąż zapewnia przyzwoitą wygodę i niczym w porządnych SUV-ach cicho pochłania nawet większe dziury. Szkoda, że dźwięki płynące od układu napędowego i wentylacji nie zostały tu wyciszone równie dobrze jak w Mercedesie – przy powolnej jeździe słychać ciche rzężenie nawiewu. Co ciekawe, kierowca może włączyć sztuczne brzmienie napędu (przypomina huk startującego odrzutowca).

Osiągi są najlepsze w stawce, w dodatku pedał gazu Jaguara pozwala najpłynniej dozować moment obrotowy, jego napęd reaguje z najmniejszą zwłoką, a pedał hamulca zapewnia najlepsze wyczucie (choć i tak odległe od standardów znanych z aut spalinowych).

Hamowanie gazem

Hamulca nie używa się zresztą w Jaguarze zbyt często, bo układ rekuperacji – choć oferuje zaledwie dwa tryby – działa wzorowo. W mocniejszym ustawieniu po odpuszczeniu pedału gazu I-Pace samoczynnie zwalnia prawie do zera. Dzięki temu przy łagodnym obciążeniu potrafi być niemal równie oszczędny co EQC i realnie pokonać ok. 270-370 km (latem). Niestety jego napęd jest bardziej wrażliwy na zmienne obciążenie. Co więcej, obecnie Jaguar oferuje jedynie 1-fazową ładowarkę pokładową o mocy 7,4 kW (maksymalna moc ładowania wynosi ok. 100 kW). No i jest droższy od Audi oraz Mercedesa.

JAGUAR I-Pace EV400 bok
Samochód dla kierowcy – Jaguar ma najbardziej dynamiczny charakter.
JAGUAR I-Pace EV400 deska rozdzielcza
„Porządna” jakość, duże schowki, ale ekran i pokrętła pracują z irytującym opóźnieniem. Klawisze do wyboru kierunku jazdy (D, R) – niewygodne.
JAGUAR I-Pace EV400 klamka
Wysuwane klamki są efektowne, jednak w ciemności trudno odszukać przycisk.
Jaguar I-Pace EV400 AWD – bagażnik
Duży (656 l ze schowkiem) i foremny bagażnik Jaguara. Są haki na torby, brakuje natomiast dźwigni do składania oparć (tylko ze środka).

Mercedes EQC 400 4Matic

Choć awangardowy design może sugerować coś innego, koncepcyjnie elektryczny Mercedes ma sporo wspólnego ze swoim spalinowym odpowiednikiem – GLC. Jest niewiele dłuższy od Jaguara (476 cm), ma najmniejszy rozstaw osi (287 cm), „tylko” jeden bagażnik oraz wydatny tunel środkowy z tyłu. Ale to niuanse, bo EQC oferuje przyzwoitą ilość miejsca w obu rzędach siedzeń dla czterech dorosłych osób, a do tego „dorzuca” wystarczającą przestrzeń na bagaż (500 l).

dane techniczne mercedes eqc 400 4matic

Trzeba się oswoić

Za kierownicą Mercedesa siedzi się niemal tak wygodnie jak w Audi, ale miejsce w kokpicie jest bardziej „obcisłe” – co wynika zarówno z mniejszej szerokości kabiny, jak i bliskości podłokietników. Pomijając ozdobniki, deska rozdzielcza składa się z elementów znanych już z innych Mercedesów.

Początkowo obsługa EQC onieśmiela, a nawet przytłacza: jego funkcjami można operować za pośrednictwem gładzika w tunelu środkowym, paneli dotykowych na kierownicy, przez dotykowy ekran albo głosowo. Po kilku dniach okazuje się jednak, że to wszystko da się intuicyjnie „okiełznać”, wybierając najwygodniejszy dla siebie sposób sterowania. I choć menu systemu multimedialnego ma sporo „warstw”, to całość – obok Tesli – okazuje się najlepiej łączyć mnogość ustawień z intuicyjnością. Na szczególne docenienie zasługuje rozbudowana obsługa głosowa, reagująca nawet na swobodnie wypowiadane sformułowania czy adresy.

Na szczęście projektanci Mercedesa nie posunęli się w tej cyfryzacji zbyt daleko i pozostawili klasyczne pokrętła, przyciski-skróty multimediów oraz przełączniki do obsługi wentylacji.

Wnętrze EQC zostało nie tylko porządnie zmontowane, ale i – na tle rywali – najbardziej estetycznie wykończone. Ta nieco barokowa aura doskonale pasuje do „pluszowego” charakteru auta. W jego kabinie panuje najniższy poziom hałasu (praktycznie nie docierają do niej dźwięki pracy napędu), a zawieszenie miękko „wygładza” nawierzchnię.

W przeciwieństwie do rywali Mercedes zrezygnował z regulowanej „pneumatyki” i zastosował stalowe sprężyny oraz samopoziomującą tylną oś. Ma to jedną wadę: „osobowy”, 13-centymetrowy prześwit, którego nie można zwiększyć. Samo zestrojenie podwozia jest jednak bardzo udane. EQC zapewnia wyśmienity komfort jazdy, a przy tym jest bardziej zwarty od e-trona. Do pełni szczęścia brakuje tylko spójniejszej charakterystyki układu kierowniczego, który przy spokojnej jeździe zdaje się przyjemnie wyważony, ale na autostradzie pracuje niczym naprężona guma.

Wiele wybacza

A z osiąganiem prędkości autostradowych EQC nie ma najmniejszego problemu: choć waży jakieś 2,5 t, osiągami niewiele odstaje od Jaguara. Siłę napędową uwalnia w wybuchowy sposób, dlatego na co dzień z powodzeniem można jeździć w trybie Eco.

Kolejnym atutem Mercedesa EQC jest relatywnie nieduży apetyt na prąd (przynajmniej w letnich temperaturach), dopracowana rekuperacja (regulowana manetkami), a także mniejsza niż u rywali wrażliwość na zmiany obciążenia: przy częstym korzystaniu z osiągów zużycie prądu nie rośnie tu tak dramatycznie jak w Audi czy Tesli. Przydałby się natomiast akumulator większy niż 80 kWh (w przeciwieństwie do Audi i Jaguara to własny produkt Mercedesa) oraz 3-fazowa ładowarka (jest 1-fazowa, 7,4 kW). Maksymalna moc ładowania wynosi 110 kW.

W pojedynku z rywalami Mercedesowi wydatnie pomagają najniższa cena i niezła specyfikacja – wespół z Audi oferuje on najwięcej nowoczesnych funkcji z zakresu wsparcia kierowcy oraz łączności.

MERCEDES EQC 400 4Matic bok
Złoty środek – EQC jest komfortowy i oszczędny, a w dodatku najtańszy.
MERCEDES EQC 400 4Matic deska rozdzielcza
Efektownie wykończony kokpit oferuje aż 4 sposoby obsługi systemu operacyjnego. Plus za tradycyjne przełączniki i pokrętła. Przeciętna widoczność.
MERCEDES EQC 400 4Matic nawigacja
Nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością nakłada wskazówki na obraz z przedniej kamery.
Mercedes EQC 400 4Matic – bagażnik
Najmniejszy (500 l), ale i tak spory, a przy tym funkcjonalny bagażnik (haki, równa powierzchnia po złożeniu oparć, niski próg).

Tesla Model X Long Range

Tesla Model X to prawdziwe zjawisko. Po pierwsze – jest wielka (ponad 5 m długości i 2 m szerokości). Po drugie – ma unoszone tylne drzwi. I po trzecie – jakością wykonania odstaje od każdego z rywali.

dane techniczne tesla model x long range

Nie chodzi jednak o trzeszczenie elementów w kabinie, bo pod tym względem Model X wypada zaskakująco dobrze. Rozczarowuje natomiast w kwestiach zupełnie podstawowych: ma nierówno spasowane pokrywy, drzwi i listwy ozdobne czy niedostatki lakiernicze (i nie chodzi tylko o testowany egzemplarz). Przetarcia farby na stykach sugerują, że nadwozie ma problemy ze sztywnością i „pracuje” na nierównościach.

Kto jednak się z tym pogodzi, ten doceni funkcjonalność Tesli. We wszystkich trzech rzędach jest sporo miejsca, wysoko poprowadzona linia dachu i panoramiczna przednia szyba – niczym w minivanie – potęgują poczucie przestronności, a unoszone drzwi znacząco ułatwiają dostęp do kabiny. Dodajmy do tego płaską podłogę i dwa bagażniki – przedni, 187-litrowy (to więcej niż w Porsche 911), oraz tylny (745 l po złożeniu ostatnich foteli).

Po amerykańsku

Także z perspektywy kierowcy Tesla to nietypowy gatunek samochodu. Siedzi się tu wysoko, obok wielkiego podłokietnika, trochę jak w pełnowymiarowym amerykańskim vanie. Liczbę tradycyjnych instrumentów w kokpicie ograniczono do minimum.

Większością funkcji, włącznie z oświetleniem czy otwieraniem drzwi, zawiaduje się przez centralny ekran w rozmiarze dużego laptopa (17”). Jego interfejs przypomina wielki smartfon, a intuicyjna reakcja na dotyk i duże pola poszczególnych funkcji sprawiają, że obsługa okazuje się zaskakująco przyjazna.

Pod względem wykończenia kabiny Tesla przypomina starsze auta z USA – np. Cadillaki czy Jeepy. Paradoksalnie zastosowano w niej dużo miękkich okładzin, a pojemne schowki są tapicerowane – tyle że brakuje precyzji montażu i finezji działania uchwytów czy pokryw.

Lepiej zrezygnować z dużych kół

Zza kierownicy Tesla sprawia podobne wrażenie jak jej wykończenie: z jednej strony jest nieco toporna w reakcjach, z drugiej prowadzi się zadziwiająco lekko i przewidywalnie. Owszem, daleko jej do zwartości Jaguara – wymiary robią swoje, ale ruchy nadwozia są tu niwelowane lepiej niż w Audi. Układ kierowniczy jest bezpośredni i precyzyjny, choć nieco „wczorajszy” pod względem wyczucia – pracuje zbyt sztucznie.

Ta stabilność ma swoją cenę: pneumatyczne zawieszenie (regulowane) dość sztywno tłumi pojedyncze dziury, choć po części to „zasługa” 22-calowych kół testowanego egzemplarza. Zarówno z uwagi na wygodę, jak i zasięg lepiej wybrać mniejsze obręcze. Komfort obniża też gorsze niż u rywali wyciszenie.

Tesla, choć najstarsza konstrukcyjnie, wiedzie prym w kategoriach napędu. Zapewnia bardzo satysfakcjonujące osiągi, a do tego potrafi być oszczędna i ma największy akumulator (użyteczne 95 kWh). Podobnie jak Audi, można ją ładować na stacjach o mocy dochodzącej do 150 kW. Standardem jest też 3-fazowa pokładowa ładowarka (o mocy 16,5 kW). Wada: korzystanie z osiągów wyjątkowo mocno „podbija” zużycie prądu.

Także słynny autopilot Tesli imponuje możliwościami – rozróżnia typy mijanych pojazdów (motocykle, auta osobowe, ciężarówki) i bardzo dobrze odczytuje zarówno pasy ruchu, jak i mijane znaki (nawet w mieście). Wybaczyć trzeba mu tylko zbyt agresywne przyspieszanie i hamowanie. Zbliżony zakres funkcji oferuje tylko aktywny tempomat w Mercedesie, który jednak działa płynniej.

TESLA Model X – bok
Tesla to nie tylko samochód dla gadżeciarzy, ale i świetne auto rodzinne. Gdyby nie ta jakość…
TESLA Model X – deska rozdzielcza
Mało przycisków, duże schowki, porządne okładziny, ale dyskusyjna jakość montażu. Obsługa przez ekran – intuicyjna, na poziomie drogich smartfonów. Brakuje kamer 360°.
TESLA Model X ekran sterowanie obsługą
Za pośrednictwem ekranu można m.in. otwierać i zamykać drzwi oraz pokrywy.
Tesla Model X – bagażnik
Tylny bagażnik ma pojemność od 357 l (komplet siedzeń) przez 745 l (złożone ostatnie fotele) po 2180 l. Pod podłogą jest duży schowek.

Audi e-tron 55 quattro, Jaguar I-Pace EV400 AWD, Mercedes EQC 400 4Matic, Tesla Model X Long Range – wyniki zużycia prądu (pomiary testowe)

Objaśnienia do wykresów: trasa testowa to jazda mieszana w proporcjach miasto (30%), droga krajowa (40%) i autostrada (30%); zasięg na trasie testowej podajemy dla użytecznej pojemności akumulatora (tzw. netto).

Audi e-tron 55 quattro advanced

Audi można ładować z większą mocą niż Jaguara i Mercedesa (150 kW), ale wymaga to większego buforu i ogranicza użyteczną pojemność akumulatora do ok. 85 kWh. Plus za możliwość dokupienia drugiego gniazda ładowania i pokładowej ładowarki 3-fazowej 22 kW.

audi e-tron 55 quattro advanced zużycie energii

Jaguar I-Pace EV400 AWD

I-Pace ma spory akumulator (90 kWh; netto 85 kWh) i może być ładowany z mocą do 100 kW (na razie w Polsce i tak dominują ładowarki do 50 kW). Niestety pokładowa ładowarka jest tylko 1-fazowa (7,4 kW). Gniazdo ładowania zlokalizowano w przednim lewym błotniku.

jaguar-i-pace-ev400-awd-zuzycie-energii

Mercedes EQC 400 4Matic

Mercedes ma najmniejszy akumulator (80 kWh netto). Ładowanie – do 110 kW (przy takiej mocy ładowanie do 80% trwa 40 min). Tak jak I-Pace’owi, brakuje mu 3-fazowej ładowarki (jest 1-fazowa, 7,4 kW). Gniazdo – konwencjonalnie, w tylnym błotniku.

mercedes-eqc-400-4matic-zuzycie-energii

Tesla Model X Long Range

Tesla ma duży akumulator (100 kWh), w dodatku o wysokiej użytecznej pojemności (ok. 95 kWh netto) i z możliwością ładowania z mocą dochodzącą do 150 kW. W Europie standardem jest 3-fazowa ładowarka 16,5 kW.

tesla-model-x-long-range-zuzycie-energii

Audi e-tron 55 quattro, Jaguar I-Pace EV400 AWD, Mercedes EQC 400 4Matic, Tesla Model X Long Range – PODSUMOWANIE

Cztery luksusowe SUV-y o różnych obliczach. Łączy je jedno: to nadal nie są samochody na dalekie trasy. Najgorzej wypada pod tym względem Audi, które jest jednocześnie najprzestronniejsze. Jaguar imponuje dynamicznym charakterem, a Tesla – gadżetami i funkcjonalnością. Optymalnym wyborem jest jednak Mercedes – stosunkowo mało prądożerny, w dodatku szybki i komfortowy.

AUDI e-tron - JAGUAR I-Pace - MERCEDES EQC - TESLA Model X 08-2019
W rywalizacji na punkty walka między Jaguarem i Mercedesem toczyła się do samego końca. Po podsumowaniu ocen bez wyposażenia i kosztów oba auta miały identyczną liczbę punktów. Po doliczeniu ostatniej kategorii o zwycięstwie Mercedesa zadecydowała… niższa cena, za którą zdobył o dwa punkty więcej niż I-Pace. I dzięki temu zwyciężył.

Audi e-tron 55 quattro, Jaguar I-Pace EV400 AWD, Mercedes EQC 400 4Matic, Tesla Model X Long Range – punktacja i klasyfikacja końcowa

punktacja i klasyfikacja audi e-tron jaguar i-pace mercedes eqc tesla model x

Audi e-tron 55 quattro advanced – galeria

Jaguar I-Pace EV400 AWD – galeria

Mercedes EQC 400 4Matic – galeria

Tesla Model X Long Range – galeria

Oceny czytelników
[Głosów: 4 Średnia: 5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here