Moc wielu nowoczesnych silników można zwiększyć niewielkim nakładem pracy i środków. Czy wpływa to na trwałość i jest legalne? Ile kosztuje wzmocnienie silnika?
Przez długie dekady wzmocnienie silnika było trudnym i czasochłonnym procesem. W przypadku wolnossących jednostek benzynowych trzeba było wymieniać wałki rozrządu, kolektory dolotowe i wydechowe, regulować kąt wyprzedzenia zapłonu, planować głowicę oraz przestrajać sterownik jednostki napędowej, by za tysiące złotych uzyskać nierzadko kilkanaście dodatkowych koni mechanicznych. Rasowanie wolnossących diesli praktycznie nie wchodziło w grę. Wszystko zmieniło się wraz z popularyzacją turbodoładowanych silników. Bez względu na to, czy jest to benzynowa czy wysokoprężna jednostka, w prosty sposób można podnieść moc i moment obrotowy. Wystarczy przeprogramować sterownik.
Odblokowanie fabrycznych rezerw mocy
W świecie współczesnej motoryzacji stale postępuje unifikacja komponentów. Silniki różniące się mocą coraz częściej przestają się różnić czymkolwiek, poza oprogramowaniem dla sterownika. Zdarza się, że producenci informują o tym bez owijania w bawełnę. Niższą moc z reguły uzyskuje się poprzez przymykanie przepustnicy w miarę przyrostu obrotów, a więc i zmniejszanie dopływu tlenu do cylindrów. Jeżeli silnik został w taki sposób zablokowany, niezłe efekty można uzyskać nawet w przypadku tuningu wolnossących jednostek – np. uzyskując dodatkowe 15 KM z 60-konnego silnika 1.0 MPI Volkswagena czy 40 KM ze 120-konnego silnika 2.0 SkyActiv-G Mazdy. Oczywiście dławione bywają także silniki turbodoładowane, które trafiają pod maski bazowych wersji – im świeższy model, tym jest to bardziej prawdopodobne.
Klasyczny chiptuning
Oprogramowanie sterowników większości nowoczesnych silników można modyfikować. Poprzez zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu, nastawień układu zmiennych faz zaworowych, ingerencję w ciśnienie doładowania i dawki paliwa można podnieść moc. Przyrosty zaczynają się na kilku procentach, a kończą na kilkudziesięciu, a nieraz i kilkuset. Wszystko zależy od typu silnika i dokonanych wcześniej zmian. Najlepiej na chiptuning reagują silniki z turbodoładowaniem.
Boks tuningowy
Uproszczoną formą modyfikacji elektronicznej jest montaż dodatkowego modułu. Oprogramowanie sterownika pozostaje seryjne, ale zmieniają się sygnały płynące do sterownika turbosprężarki czy wtryskiwaczy – dba o to wpięty w odpowiednie miejsca instalacji boks tuningowy. Ze względu na sposób działania i brak programu przygotowanego specjalnie dla konkretnego auta, wzrosty mocy są mniej pokaźne niż w przypadku chiptuningu.
Zmiany mechaniczne
Wzmacnianie silnika może wiązać się także ze zmianami mechanicznymi – zarówno obejmującym sam silnik, jak i jego osprzęt. Spektrum możliwych działań jest ogromne. Montaż kutych tłoków, modyfikacja głowicy, wymiana wałków rozrządu, wstawienie większej turbosprężarki, zmiana intercoolera na bardziej wydajny, powiększenie przepustnicy, udrożnienie układu dolotowego czy wydechu to tylko część możliwych do przeprowadzenia działań. Wszystko zależy od oczekiwań i zasobności portfela właściciela auta.
Czy chiptuning jest legalny?
Prawo nie zakazuje wprost chiptuningu lub innych modyfikacji pojazdów. Nie oznacza to jednak, że kierowca ma pełną dowolność w ingerowanie w parametry silnika i jego osprzęt. Samochód to produkt, który w momencie rejestracji musi posiadać świadectwo homologacji, które potwierdza, że dany egzemplarz m.in. spełnia konkretną normę emisji spalin. Oczywiście zapisy z homologacji nie przestają być istotne po zarejestrowaniu pojazdu. Dopuszczalne odchylenie parametrów od widniejących w homologacji wynosi 5%. Z drugiej strony do rzadkości nie należą sytuacje, w których samochód w całkowicie seryjnym wydaniu rozwija znacznie większą moc niż obiecuje w jego dokumentach producent. Afera dieselgate udowodniła, że także skład spalin odbiegający od homologacji nie kończy się automatyczną „delegalizacją” pojazdu.
Dlatego mówiąc o legalności tuningu najłatwiej powiedzieć, co jest… nielegalne. Zmodyfikowany samochód nie może emitować bardziej toksycznych spalin niż przewiduje to norma emisji, według której został homologowany. W grę nie wchodzi także usuwanie katalizatorów, GPF, DPF czy wyłączanie SCR. W krajach, gdzie stawki podatku są uzależnione od mocy, uwalnianie rezerw w przypadku wykrycia potencjalnie może stać się dużym problemem. Dodatkowo sytuacja różni się w zależności od regionu. Norwegia informuje wprost, że używanie auta po chiptuningu jest nielegalne w sytuacji, gdy nie został on zatwierdzony przez administrację tamtejszych dróg. Legalizacja polega na przedstawieniu zaświadczenia wystawionego np. rzez TUV czy Dekrę, która potwierdza, że dane auto wciąż spełnia normę emisji. Proces „legalizacji” wymaga wpisania informacji o zwiększonej mocy do dokumentów. Dodatkowo w Norwegii zastrzega się, że zmodyfikowane auto nie może rozwijać wyższej mocy od założonej przez producenta. W efekcie może być tuningowane do poziomu najmocniejszej wersji. Przykładem surowych regulacji jest Kalifornia, gdzie nie można na własną rękę modyfikować chociażby dolotu – dozwolone są wyłącznie konkretne części.
