Trzycylindrowe silniki pracują z wibracjami, nie są specjalnie oszczędne, a do tego mogą utrudnić odsprzedaż auta. Dlaczego jeszcze nie warto kupować auta z trzycylindrowym silnikiem?
Nabywcy nowych samochodów mają coraz mniejsze pole manewru. W przypadku niektórych modeli dostępne są napędy elektryczne, hybrydowe lub benzynowe. Te ostatnie mogą być ograniczone do kilku wersji trzycylindrowego silnika. Kto jednak szuka używanego auta, często ma wybór między kilkoma, a czasami nawet kilkunastoma typami silników w danym modelu. Co wybrać? Bardzo często jedyna zgodna z prawdą odpowiedź brzmi „to zależy”. Od czego? Planowanego sposobu eksploatacji pojazdu oraz oczekiwań kierowcy w kwestii spalania, komfortu jazdy czy osiągów.
W sporej liczbie modeli w formie trzycylindrowego silnika były dostępne zarówno jednostki benzynowe, jak i diesle. Przez zakupem polecamy rozważenie wszystkich „za” i „przeciw”. Aby ułatwić dokonanie wyboru podpowiadamy, dlaczego nie warto kupować auta z trzycylindrowym silnikiem. Oczywiście jeżeli akceptujemy wymienione aspekty, to nic nie stoi na przeszkodzie, by taki samochód wybrać. Miliony kierowców jeżdżą nimi każdego dnia i nie skarżą się na swoje pojazdy.
Wyraźnie wyczuwalne wibracje
Nieparzysta liczba cylindrów w połączeniu ze zwiększoną względem czterocylindrowego silnika przerwą między kolejnymi suwami pracy sprawia, że pracy trzycylindrowych motorów towarzyszą wibracje. Na przestrzeni lat systematycznie udoskonalano budowę silników, niektóre jednostki otrzymały też wałki wyrównoważające i dwumasowe koła zamachowe. Wszystko to ograniczyło wibracje. Uogólniając można jednak powiedzieć, że najlepsze trzycylindrowe silniki w kwestii wibracji powstających podczas ich pracy wciąż znajdują się za przeciętnymi silnikami czterocylindrowymi. Oczywiście natężenie wibracji jest najbardziej odczuwalne w trzycylindrowych dieslach.
Sposób odpalania i gaszenia
Wspomniane odstępy między kolejnymi suwami pracującego silnika sprawiają, że ich odpalanie przebiega mniej płynnie niż jednostek czterocylindrowych. Zwykle mniej wyrafinowane jest także gaszenie silnika, któremu potrafi towarzyszyć mniej lub bardziej wyraźne drżenie. Wada wyszukana na wyrost? Niekoniecznie. Pamiętajmy, że wiele nowoczesnych samochodów ma systemy start-stop, więc proces gaszenia i odpalania, dopóki funkcja nie zostanie wygaszona, może zachodzić dziesiątki razy dziennie.
Specyficzny odgłos pracy i ogólna hałaśliwość
Wpływ na charakterystyczny odgłos trzycylindrowych silników ma m.in. większy odstęp między kolejnymi suwami pracy i mniej płynny przepływ spalin w układzie wydechowym. Nie bez znaczenia są też maksymalne parametry motoru. Przy danych obrotach może on rozwijać mniej mocy i momentu od czterocylindrowej jednostki, więc by zapewnić podobną dynamikę trzycylindrowiec może być zmuszony do pracy pod większym obciążeniem. Wszystko przekłada się to na akustykę. Dodajmy, że po ustabilizowaniu prędkości mierzalne wartości natężenia dźwięku okazują się porównywalne między trzy- i czterocylindrowymi silnikami. Brzmienie jest natomiast inne, co jednym kierowcom może odpowiadać, a innym – wręcz przeciwnie.
Sposób oddawania mocy i momentu obrotowego
Trzycylindrowe silniki chętnie wkręcają się na obroty. I dobrze, bo w wolnossących konstrukcjach moc bierze się z obrotów. W doładowanych – z obrotów, ale równie istotne jest też ciśnienie doładowania, które umożliwia również generowanie wysokiego momentu obrotowego. Aby jednak ciśnienie pojawiło się w dolocie, musi zostać rozpędzony wirnik turbosprężarki. Ten z kolei jest wprawiany w ruch przez gazy wydechowe. Mała pojemność, zwłaszcza trzycylindrowych silników sprawia, że bezpośrednio po naciśnięciu pedału gazu wzrost ilości spalin nie następuje lawinowo. Zwłaszcza przy niskich obrotach. Silniki wolnossące reagują na gaz z mniejszą zwłoką – nie bez przyczyny były przez lata używane w typowo sportowych samochodach. Oczywiście gdy turbo zbuduje ciśnienie doładowania, litrowy silnik może okazać się bardziej elastyczny od wolnossącego 2.0. Podkreślmy także, że producenci dokładają starań, by trzycylindrowe silniki dobrze reagowały na gaz, m.in. poprzez optymalizacje układu doładowania.
Mizerne osiągi motorów bez turbo
Jeszcze w pierwszych latach XXI wieku większość trzycylindrowych silników nie miała turbodoładowania. Ekspansja małych motorów z turbo zaczęła się po 2010 r. Starsze, wolnossące trzycylindrowe jednostki 1.2, 1.0 lub mniejsze zapewniają bardzo ograniczone przyspieszenia i analogiczną elastyczność. Oczywiście wkręcając motor na obroty można uzyskać poprawę osiągów, tyle że kosztem spalania i hałasu w kabinie. Kto lubi jeździć dynamicznie, często podróżuje obciążonym pojazdem, po górach czy autostradach, powinien rozejrzeć się za czymś mocniejszym.
Spore zużycie paliwa
Jedną z przyczyn boomu na trzycylindrowe silniki są ich dobre wartości homologacyjne w kwestii spalania. A to przecież od lat jest wymagane przez Unię Europejską czy klientów, którzy chcą oszczędnych aut. W czym tkwi haczyk? W tym, że trzycylindrowce potrafią być oszczędne, ale tylko w określonych warunkach – niskiemu spalaniu sprzyjają niezbyt wysokie prędkości i równomierne tempo jazdy. W efekcie na trasie można liczyć na wyniki niewiele gorsze niż w dieslach. W ruchu miejskim, gdzie dochodzą aspekty związane z rozgrzewaniem się silnika i pracą pod obciążeniem czy na autostradzie, trzycylindrowiec nie zawsze wypada lepiej od motoru czterocylindrowego. W jednym z testów odbywających się w identycznych warunkach 125-konny Focus 1.0 EcoBoost spalał średnio 7,9 l/100 km, podczas gdy Mazda 3 2.0 Skyactiv-G o mocy 120 KM – 7,1 l/100 km.
Potencjalne problemy z odsprzedażą i wyższa utrata wartości
Mimo że trzycylindrowe silniki nie są już nowością, a wiele jednostek potwierdziło, że ma przyzwoitą trwałość, nie brakuje kierowców, którzy z dystansem podchodzą do „trójek”, a mając możliwość wyboru między trzy- i czterocylindrowym silnikiem zdecydują się na większy, nawet jeżeli cena będzie wyższa. Szczególnie dyskusyjne motory R3 wydają się w autach premium czy po prostu modelach o sportowym zacięciu. Przekonało się o tym zresztą BMW, które w serii 1 z niezłym skutkiem oferuje trzycylindrowe silniki, ale taki eksperyment w serii 3 nie okazał się sukcesem – wariant 318i z lat 2015-2018 krył pod maską 136-konne 1.5 R3. Po zmianie generacji F30 na G20 318i jest już napędzane 2.0 R4 o mocy 156 KM. Uprzedzając ewentualne kontrargumenty fanów trzycylindrowych silników dodajmy, że powodem nie wydaje się brak możliwości podnoszenia mocy, bo w BMW i8 z silnika 1.5 R3 wyciśnięto ponad 200 KM.
Relatywnie wysokie koszty serwisowania
Downsizing polecający na zastąpieniu wolnossących silników V6 (np. 2.5, 3.0, 3.2 czy 3.5) doładowanymi 2.0 ma realne korzyści – w wielu krajach umożliwia uniknięcie związanych z pojemnością stawek podatkowych, turbodoładowanie i wysoki moment obrotowy zapewniły zbliżoną, a nieraz i lepszą elastyczność, a silnik ma wyraźnie mniej elementów – np. tylko jedną uszczelkę dekla zaworowego, jeden kolektor wydechowy itd., co w przypadku produkcji i serwisowania przekłada się na niższe koszty. Nie bez znaczenia jest też mniej szczelne wypełnienie komory silnika, które ułatwia wymianę świec czy napędu rozrządu. Mniejszy silnik potrzebuje też mniejszą ilość oleju czy płynu chłodzącego. W przypadku silników R3 i R4 różnice nie są aż tak znaczące. Mało tego – mimo ubytku jednego cylindra koszty serwisowania mogą okazać się wyższe niż czterocylindrowej jednostki. Zwłaszcza jeżeli porównany nowoczesny motor po downsizingu ze starszą i słabszą jednostką R4 o klasycznej budowie. Dlaczego? Trzycylindrowce potrafią być naszpikowane nowoczesną technologią. Bezpośredni wtrysk, pompy cieczy i oleju o zmiennej wydajności, turbodoładowanie, wodny intercooler, nastawniki faz rozrządu i dwumasowe koła zamachowe to tylko część z kosztownych rozwiązań. Nie można także zapominać o pracującym w oleju pasku rozrządu. Ma dwukrotnie wyższą trwałość od klasycznego, ale jego wymiana może kosztować 1000 zł i więcej. Przed zakupem kondycję trzycylindrowej jednostki warto sprawdzić i ustalić, co niebawem może wymagać wymian przewidzianych harmonogramem serwisowym.
