Większość nowoczesnych jednostek napędowych ma turbo, które podnosi moc i moment obrotowy. Warto jednak wiedzieć, że turbodoładowanie ma mankamenty, które sprawiają, że zakup auta z takim motorem warto przemyśleć.
Na początku lat 70. XX wieku turbodoładowanie wdarło się do świata motoryzacji – rozpoczęło karierę od sportowych samochodów, więc całkiem słusznie słowo turbo zaczęło być utożsamiane z wysokimi mocami, dobrymi przyspieszeniami i wysokimi prędkościami maksymalnymi. W XXI wieku turbo coraz częściej trafiało do silników popularnych aut. Zbiegło się to z modą na downsizing, bo turbosprężarka tłocząca do cylindrów sprężone powietrze jest dobrym substytutem pojemności silnika – doładowane 1.4 bez trudu przewyższa parametrami wolnossące 1.8, natomiast motor 2.0 może się równać z 3.0.
Idealne rozwiązanie? Tak, ale nie do końca. Jak każda technologia, także turbo ma swoje przypadłości i cechy szczególne, o czym warto pamiętać, wybierając samochód. Może bowiem okazać się, że wcale nie będziemy zadowoleni z jego charakterystyki. Poniżej prezentujemy powody, które w ocenie części kierowców mogą sprawiać, że nie warto kupować silnika z turbodoładowaniem.
Turbodziura
Żeby turbosprężarka mogła wtłoczyć powietrze do cylindrów, jej kompresor, poprzez oś wirnika, musi zostać napędzony przez turbinę. Kluczowe dla procesu są spaliny. W rezultacie po naciśnięciu na gaz musi minąć krótsza lub dłuższa chwila nim silnik zacznie sprawnie napędzać samochód. Opóźnienie między naciśnięciem na gaz, a pojawieniem się ciśnienia doładowania nosi zjawisko turbodziury. Im układ doładowania ma prostszą konstrukcję, a silnik mniejszą pojemność, tym turbodziura jest zwykle większa. Zjawisko to sprawia, że silnik z turbo nie tylko z opóźnieniem reaguje na gaz, ale także utrudnia kierowcy precyzyjne kontrolowanie ilości sił napędowych trafiających na koła – nie bez przyczyny w wielu dyscyplinach sportu motorowego długo utrzymywały się wolnossące jednostki.
Gorsze brzmienie
W aucie z turbodoładowanym silnikiem początkowym odcinkiem wydechu jest kolektor przez który spaliny trafiają do turbiny. Jej koło porządkuje przepływ spalin i odbiera im część energii. W rezultacie brzmienie samochodów z turbodoładowaniem nierzadko jest mniej spektakularne od wolnossących jednostek. Nieprzypadkowo wiele osób ceni za dźwięk starsze Mercedesy ze stajni AMG (na fot.) – z wolnossącymi motorami lub doładowanymi kompresorem, który nie wpływa na przepływ spalin. Oczywiście może zdarzyć się, że turbo dodaje charakteru – najlepszym przykładem jest Subaru, gdzie różnoodległościowy kolektor wydechowy wersji z turbo zapewnił charakterystyczny bulgot.
Większe skomplikowanie silnika
Obecność turbo komplikuje budowę silnika. Poza samą turbosprężarką musi on zostać wyposażony w orurowanie zapewniające właściwy przepływ powietrza i spalin. Turbosprężarka musi zostać wyposażona w sterowanie – kiedyś podciśnieniowe, obecnie elektroniczne. Zdarza się, np. w silnikach 1.0 TSI, 1.2 PureTech czy 1.6 THP, że wersja z turbo ma bezpośredni wtrysk paliwa, a wolnossąca baza (czyli 1.0 MPI, 1.2 PureTech czy 1.6 VTi) – pośredni. Dokładane mogą być także dwumasowe koła zamachowe czy wałki wyrównoważające. Póki wszystko działa – auto jeździ doskonale. Ale gdy dojdzie do awarii, mocniej uderzy po kieszeni.
Wyższe ryzyko awarii
Statystyki oszukać nie sposób. Im więcej komponentów, tym wyższe ryzyko awarii. W samochodach z turbo zwiększa je większe obciążenie wielu podzespołów – chociażby momentem obrotowym, który za sprawą turbosprężarki może być istotnie podniesiony. Swoje trzy grosze dokładają kierowcy – dynamiczny styl jazdy czy chiptuning, zwłaszcza forsujący jednostkę napędową ponad miarę, mogą zwiększyć ryzyko defektu samochodu.
Wyższe koszty napraw
Dodatkowy i bardziej skomplikowany osprzęt zwiększa koszty napraw, czy nawet bieżącego serwisowania – ciaśniejsze upakowanie elementów pod maską utrudnia pracę mechanikowi. Im nowocześniejsze auto, tym rachunek może być wyższy. Nowoczesne turbosprężarki bywają zintegrowane z kolektorem wydechowym – jego pęknięcie uderzy po kieszeni. Niektóre modele mają dwie turbosprężarki. To także generuje koszty. Jeżeli turbo ma kierownicę spalin, regeneracja turbosprężarki powinna obejmować jej ustawienie, co podnosi koszt usługi, bo wymaga użycia zaawansowanych maszyn. Na naprawach turbo lepiej nie oszczędzać, bo ponowna naprawa będzie kosztowna, a do tego rozpadające się lub wycierające o obudowę koło sekcji kompresyjnej może doprowadzić do przedostania się do silnika metalowych elementów do cylindrów, co może zakończyć się koniecznością wymiany silnika.
Szybsze starzenie się oleju
Turbosprężarka jest smarowana i chłodzona olejem, który przepływa wokół jej wirnika. Koncern olejowy Mobil podaje, że wewnątrz turbosprężarki olej może osiągnąć nawet temperaturę przekraczającą 200 stopni Celsjusza – dwukrotność tego, co ma miejsce w silnikach wolnossących. Tak ekstremalne warunki mogą sprzyjać nie tylko odkładaniu się nagarów, ale również inicjować procesy niszczące składniki oleju. Warto o tym pamiętać. Jeżeli chcemy oszczędzać na wymianach oleju, raczej należy celować w wolnossący silnik, dla którego takie praktyki będą mniej szkodliwe niż dla jednostki z turbo.
Wyższe ryzyko spalania lub wycieków oleju i płynu chłodzącego
Producenci turbosprężarek dokładają starań, by wirniki były dobrze uszczelnione. Nawet one mogą jednak przepuszczać olej do wydechu lub układu dolotowego. Kolejnym źródłem ubytków środka smarnego mogą być nieszczelności magistrali doprowadzającej olej do turbo. Analogicznie wygląda sytuacja, jeżeli w danym silniku turbosprężarka została wpięta w obieg cieczy chłodzącej – jest kolejnym punktem, w którym mogą pojawić się nieszczelności.
Wyższe zużycie paliwa
W teorii turbo podnosi sprawność silnika, co sprzyja niższemu zużyciu paliwa. W praktyce jednak nierzadko kluczowa okazuje się maksyma „turbo żyje, turbo pije” – spalanie, zwłaszcza w małych, pracujących pod dużym obciążeniem jednostkach, nie zawsze jest niskie. Dochodzi do tego styl jazdy kierowcy – jeżeli będzie regularnie korzystał z dynamiki zapewnianej przez turbodoładowany motor, raczej nie ma co liczyć na niskie spalanie.
Mniejsza wrażliwość na błędy eksploatacyjne
Z reguły im prostsze urządzenie, tym trudniej je zepsuć. Wolnossący silnik jest więc z założenia mniej podatny na uszkodzenia wygenerowane przez kierowcę niż doładowany, któremu szkodzą m.in. forsowanie zimnego silnika, wygaszanie bezpośrednio po dynamicznej jeździe, rzadkie wymian filtra powietrza, jazda z niskim stanem oleju czy przeciąganie okresu między kolejnymi wymianami środka smarnego. Kolejnym czynnikiem niszczącym jest też lekceważenie usterek – np. nieprawidłowego składu mieszanki czy spalania oleju, które mogą doprowadzić do odłożenia się nagaru np. na kierownicy spalin, prowadząc do jej unieruchomienia.
