Jak dbać o dwusprzęgłową skrzynię? Proste sposoby na duże oszczędności

Coraz więcej aut ma na wyposażeniu dwusprzęgłową skrzynię – warto o nią dbać, by wydłużyć jej żywotność i uniknąć liczonych w tysiącach złotych wydatków na serwis.

Jeszcze 20 lat temu automatyczne skrzynie były utożsamiane z drogimi samochodami z górnej półki. Widniały na listach opcji dla niektórych popularnych modeli, ale dopłata do „automatu” była wysoka, a w wielu przypadkach jego obecność istotnie pogarszała osiągi i podnosiła spalanie. Czasy się jednak zmieniły. Rewolucji dokonały dwusprzęgłowe skrzynie, które zmieniają biegi w tempie nieosiągalnym dla najlepszych kierowców wyścigowych, a do tego mają 6- lub 7-biegów, co korzystnie wpływa na dynamikę jazdy oraz spalanie.

Dwusprzęgłówki, bez względu na producenta, ogólną trwałość oraz sposób działania, mają jednak cechę wspólną w postaci liczonych w tysiącach złotych kosztach poważniejszych napraw. O ile naturalnego zużycia eksploatacyjnego nie sposób zatrzymać, tak umiejętnym stylem użytkowania samochodu można je istotnie spowolnić. Poniżej prezentujemy sprawdzone sposoby na wydłużenie życia dwusprzęgłowej skrzyni.

Wymiana oleju (płynu) w skrzyni dwusprzęgłowej

Wnętrze każdej automatycznej skrzyni wypełnia tzw. olej – zwykle jest nim płyn ATF, którego zadaniem jest smarowanie wirujących elementów, chłodzenie ich oraz udział w procesie zmiany przełożeń. Niektóre skrzynie dwusprzęgłowe, np. DQ200 grupy Volkswagena, mają mechatronikę wypełnioną innym płynem. Wymieniając „oleje” w dwusprzęgłowej skrzyni należy więc bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta.

Redakcja poleca: Jak dbać o manualną skrzynię, by wydłużyć jej życie?

Bez względu na rozwiązanie istotna jest okresowa wymiana wszystkich płynów wewnątrz przekładni – podlegają one bowiem naturalnemu procesowi starzenia, są niszczone przez temperaturę, a dodatkowo zanieczyszczane przez opiłki ze zużywających się elementów metalowych. Wymieniając olej (płyn) w automacie usuniemy z niego zanieczyszczenia i poprawimy smarowanie. Wymianę płynów w dwusprzęgłówce warto zlecać co kilka lat lub 40-60 tys. km. Za oryginalne płyny wraz z wymianą poza ASO zapłacimy w granicach 700-1000 zł. Koszt samej tylko mechatroniki jest kilkukrotnie wyższy. Płyny można wymieniać metodą statyczną (odkręcenie korka, zlanie starego, wlanie nowego) lub dynamiczną (tłoczenie świeżego i odsysanie starego do momentu usunięcia resztek przepracowanego środka) – każda z nich będzie dużo lepsza od braku okresowej wymiany.

Rozgrzej skrzynię przed mocnym wciśnięciem gazu

We wnętrzu dwusprzęgłówki pracuje kilka litrów płynu ATF, który rozgrzewa się podczas jazdy. Nie następuje to w sposób nagły. Skrzynia, podobnie jak silnik, potrzebuje czasu na osiągnięcie temperatury roboczej. Następuje to w wyniku tarcia między elementami Dlatego latem przynajmniej przez kilka, a zimą – kilkanaście kilometrów warto możliwie delikatnie operować pedałem gazu. Tylko nieliczne, zwłaszcza sportowe samochody mają wskaźnik temperatury płynu wewnątrz skrzyni, który ułatwia monitorowanie procesu nagrzewania.

Nie przeciążaj skrzyni dwusprzęgłowej

W samochodzie z ręczną skrzynią nadmierne obciążenia w pierwszej kolejności zwykle niszczą tarczę sprzęgła. Sprzęgła cierpią także w dwusprzęgłowych skrzyniach. Nie mają one wentyla bezpieczeństwa znanego z klasycznych automatów w postaci hydrokinetycznego przetwornika momentu obrotowego. W uproszczeniu można powiedzieć, że dwusprzęgłowe skrzynie to po prostu dwie zestawione ze sobą skrzynie manualne z osprzętem odpowiadającym za wybieranie biegów i sterowanie sprzęgłami. Regularne holowanie ciężkich przyczep, ostre ruszanie czy częsta jazda w trudnych warunkach (np. SUV-em w po grząskich drogach) prędzej czy później da się we znaki elementom skrzyni – obciążone są zwłaszcza sprzęgła podczas ruszania i przyspieszania. Tylko niektóre samochody informują o temperaturze płynu przekładniowego – jeżeli przekracza ona 135°C skrzynia może wejść w tryb awaryjny. Zostanie on aktywowany także po stwierdzeniu przez komputer nadmiernego nagrzania tarcz sprzęgłowych. Po jeździe w trudniejszych warunkach czy po prostu dynamiczniejszej podróży warto dać skrzyni chwilę na wytracenie nadmiaru temperatury – podobnie jak turbosprężarka jest ona chłodzona i smarowana, gdy pracuje silnik. Przed planowanym zakończeniem podróży ostatnie kilometry warto więc pokonać spokojnie i z niższymi obrotami lub pozwolić napędowi popracować przez chwilę na biegu jałowym. Podobnie należy postąpić, jeżeli na ekranie komputera pojawi się ostrzeżenie, że skrzynia uległa przegrzaniu.

Z dwusprzęgłówką nie tocz się w korku

Jeżeli posiadamy auto ze skrzynią dwusprzęgłową (a także zautomatyzowaną z pojedynczym sprzęgłem) warto pamiętać, że – podobnie jak samochód z ręczną skrzynią – ma ona tarcze cierne, które przy jeździe z niewielkimi prędkościami, by nie doprowadzić do zgaszenia silnika, pracują w poślizgu. W miarę możliwości należy więc unikać tzw. jazdy na półsprzęgle. Jak to zrobić? Należy unikać sytuacji, w której auto toczy się z minimalną prędkością po zdjęciu przez kierowcę nogi z hamulca lub nawet przy lekkim naciskaniu go w celu kontrolowania prędkości. Szczególnie niszczące jest „wpełzanie” pod wzniesienia – lepiej odczekać chwilę by poprzedzający pojazd się oddalił i zdecydowanie ruszyć. Można przyjąć, że jazda na półsprzęgle i związane z tym nadmierne nagrzewanie przekładni ustaje, gdy prędkość przekracza ok. 10 km/h. Na pochylonej drodze nigdy nie należy utrzymywać samochodu w pozycji nieruchomej w inny sposób niż poprzez wciśnięcie hamulca – technicznie jest to możliwe także poprzez zdjęcie nogi z hamulca (na pochyłości auto zamiast pełzać będzie stało) czy ewentualne dociśnięcie gazu; w obu przypadkach dojdzie do szybkiego przegrzania sprzęgieł zmuszonych do pracy w poślizgu. Duże obciążenia termiczne pojawią się także, gdy skorzystamy z dostępnej w niektórych skrzyniach procedury zimowej – umożliwia ona ruszanie z drugiego biegu w celu ograniczenia podatności kół na buksowanie.

Ręcznie zmieniaj biegi

W ostatnich latach wzrosła presja na obniżenie emisji dwutlenku węgla przez samochody. Jednym ze sposobów jest wymuszanie przez sterowniki dwusprzęgłowych skrzyń jazdy na niskich obrotach w trybach jazdy Comfort czy Eco. W niektórych modelach posunięto się wręcz do przesady – gdy kierowca lekko wciska gaz, skrzynie tak zmieniają biegi, że obroty silnika potrafią spadać do 1200-1400 obr./min. Co gorsza, nieco mocniejsze naciśnięcie gazu nie powoduje już redukcji – samochód próbuje przyspieszać na wybranym wcześniej biegów nawet, gdy musi podjechać pod wzniesienie. W niektórych modelach słychać wręcz, że zespół napędowy zaczyna się męczyć – karoseria wpada w wibracje. Niestety powoduje to też duże obciążenia układu korbowo-tłokowego i dwumasowego koła zamachowego, które posiadają chyba wszystkie dwusprzęgłówki. Dwumasa do DSG kosztuje ok. 2000 zł. Jeżeli dodamy do tego koszt montażu i ewentualnej wymiany sprzęgła, rachunek będzie okazały. W skrzyniach mających skłonność do nadużywania niskich obrotów można pokusić się o przeprogramowanie sterownika. Alternatywą jest zmienianie biegów łopatkami za kierownicą – w taki sposób, by nie spadały poniżej 1600 obr./min, a podczas delikatnego nawet przyspieszania wynosiły przynajmniej 2000 obr./min.

Unikaj korzystania z Launch Control

Wiele dwusprzęgłowych skrzyń ma zaszytą w sterowniku funkcję Launch Control – procedurę startową, która po włączeniu sportowego trybu jazdy i jednoczesnym wciśnięciu gazu i hamulca podbija obroty, by po zwolnieniu hamulca ruszyć z maksymalną dynamiką. Brzmi to doskonale, jednak warto pamiętać, że każdy taki start obciąża wszystkie elementy układu przeniesienia napędu – chyba każdy fan motoryzacji słyszał o Launch Control, który już po kilku użyciach niszczył dwusprzęgłową skrzynię Nissana GT-R. Od tych wydarzeń minęło dużo czasu – udoskonalono zarówno konstrukcję skrzyń, jak i programów nimi sterujących. Nie ulega jednak wątpliwości, że kto chce długo cieszyć się dwusprzęgłówką, powinien zdejmować nogę z hamulca i dopiero wtedy dodawać gazu, a nie podkręcać obroty przy głęboko wciśniętym hamulcu Różnica w przyspieszeniu będzie niewielka – w sprincie od 0 do 100 km/h to najwyżej sekunda.

Nie przełączaj między P, R i D przed pełnym zatrzymaniem auta

Sterowniki skrzyń dwusprzęgłowch mają zabezpieczenia uniemożliwiające przypadkowe włączenie trybu parkingowego czy zmiany kierunku jazdy podczas szybkiej jazdy. Przy minimalnych prędkościach może stać się to jednak możliwe, a nie jest korzystne dla skrzyni biegów. Jeżeli koła samochodu nie zatrzymały się zupełnie, a kierowca przestawi selektor skrzyni z pozycji D na R elementy przekładni mogą zadziałać jak hamulec – najpierw z szarpnięciem zatrzymają samochód, a później sprawią, że pojedzie on do tyłu. Jeżeli zrobimy tak raz czy dwa – nic się nie stanie, ale regularne obciążanie elementów przekładni niepotrzebnymi siłami da się im we znaki.

Nie włączaj N podczas jazdy

Po zdjęciu nogi z gazu samochód przestaje zużywać paliwo, ale jednocześnie wytraca prędkość, bo trwa hamowanie silnikiem. Wrzucając na luz w większym stopniu wykorzystamy siłę bezwładności i zajedziemy dalej przy motorze pracującym jedynie na biegu jałowym. Niektóre dwusprzęgłówki korzystają z tego w określonych sytuacjach i uruchamiają tzw. tryb żeglowania. Nie należy tego wymuszać samodzielnie poprzez przestawienie selektora skrzyni w pozycję N. Co prawda włączy to przełożenie neutralne, ale ograniczy smarowanie skrzyni – tempo pracy pompy jest zwykle uzależnione od obrotów silnika. Jeżeli przypadkowo wrzucimy na luz, nie należy próbować wyrównywać obrotów gazem i włączać D – W dłuższej perspektywie czasu niekorzystne będzie także przełączanie z D na P po każdym zatrzymaniu auta np. pod światłami – elementy skrzyni muszą wykonać dodatkową, niepotrzebną pracę.

Nie holuj auta z dwusprzęgłówką

Właściciele aut z dwusprzęgłowymi skrzyniami powinni mieć wykupioną polisę assistance, która przewiduje transport uszkodzonego auta na lawecie lub pomoc na miejscu zdarzenia. W przypadku rozładowania akumulatora takiego auta nie uruchomimy na pych, po zakopaniu w śniegu lub błocie nie należy próbować go uwalniać poprzez rozbujanie, a po poważniejszej awarii holowanie na lince raczej nie wchodzi w grę. Niektórzy producenci dopuszczają do warunkowo, mówić o jak najkrótszym odcinku i bardzo małej prędkości. Inni dopuszczają odległość do 50 km z prędkością do 50 km/h, najlepiej z pracującym silnikiem, co zapewni smarowanie skrzyni.

Zrezygnuj z tuningu silnika

Współczesne samochody mają niemal wyłącznie silniki z turbodoładowaniem, których parametry można bez trudu i większych wydatków podnieść o kilkanaście, a nierzadko kilkadziesiąt procent. Niestety nie zawsze skrzynia biegów będzie to w stanie znieść! Część automatycznych przekładni pracuje na granicy swoich możliwości. Świetnym przykładem jest DQ200, czyli 7-biegowe DSG z suchymi sprzęgłami – na potrzeby tej skrzyni moment obrotowy niektórych silników (np. 1.8 TSI) sztucznie dławiono do 250 Nm. Odblokowanie pełnych 320 Nm jest niezwykle proste, ale zmniejszy trwałość elementów przekładni. Za umiarkowanie „pancerne” uchodzą też spotykane w Fordach przekładnie PowerShift – zwłaszcza 6DCT250.