Dwusprzęgłowe skrzynie zmieniły sposób myślenia o „automatach”. Błyskawicznie przerzucają biegi, co poprawia dynamikę i zmniejsza spalanie. Zakup auta z „dwusprzęgłówką” warto jednak przemyśleć.
Silnik spalinowy ma swoje ograniczenia, które wymuszają stosowanie skrzyń biegów. Oczywiście i one mają swoje ograniczenia. Cześć z nich próbowano rozwiązać, tworząc dwusprzęgłowe skrzynie biegów. Źródła podają, że pierwszą dwusprzęgłową skrzynią była Easydrive zamontowana w Hillmanie Minxie z 1959 roku. Kilka dekad później z „dwusprzęgłówkami” Porsche i Audi eksperymentowało w motorsporcie. Na dobre boom na dwusprzęgłowe przekładnie rozpoczął się w 2003 r., kiedy pojawiły się one w opcji dla Golfa IV R32 oraz Audi TT z silnikiem 3.2 VR6. Sama zasada działania była dość prosta. W jednej obudowie zamknięto na dobrą sprawę dwie skrzynie i dwa sprzęgła. Jedna sekcja odpowiadała za biegi parzyste, a druga – nieparzyste. Gdy samochód przyspieszał, elektronika była gotowa na wrzucenie wyższego biegu. Z kolei przy hamowaniu system był przygotowany do redukcji. Ponieważ operacja nie wiązała się z koniecznością „mieszania” biegami, tylko zwolnienia jednego sprzęgła, a rozpięcia drugiego, zmiany przełożeń odbywały się w tempie nieosiągalnym dla innych przekładni.
![Jakiej marki samochód byś najchętniej kupił(-a)? [SONDA]](https://www.wyborkierowcow.pl/wp-content/uploads/2024/04/Sonda-300x200.jpg)
Z czasem skrzynie dwusprzęgłowe pojawiły się w ofertach innych marek. Eksperymentowano także z ich konstrukcją oraz dodatkowymi funkcjami – np. wysprzęglaniem po zdjęciu nogi z gazu. Warto zwrócić uwagę, że w przypadku części marek „dwusprzęgłówki” okazały się ślepym zaułkiem. Przykładem jest Volvo, które postawiło na konwencjonalne automaty czy BMW, które w mocnych wersjach ze wzdłużnymi silnikami – poza linią M – przestały być wyposażane w skrzynie DKG. Mimo że dwusprzęgłowe skrzynie są dobrym rozwiązaniem, kupując nowe lub używane auto warto pamiętać o ich cechach lub wręcz wadach, które wymieniamy poniżej.
Ograniczona kultura pracy dwusprzęgłowych skrzyń
Jednym z kluczowych elementów klasycznego automatu jest hydrauliczny przetwornik momentu obrotowego. To właśnie on zapewnia charakterystyczną miękkość działania takich skrzyń. W dwusprzęgłowych skrzyniach mamy do czynienia z tzw. sprzęgłami suchymi (zbliżonymi do stosowanych w ręcznych skrzyniach) oraz sprzęgłami mokrymi (zbliżonymi do motocyklowych). Dla obu typów sprzęgieł praca w uślizgu jest niszcząca, więc zmiana biegów musi następować w dosyć zdecydowany sposób. W rezultacie praca skrzyń dwusprzęgłowych, jak na „automat”, jest relatywnie twarda. Zdarza się, że wraz z przebiegiem szarpnięcia nasilają się. Czasami eliminuje je aktualizacja oprogramowania, ale czasami niewiele da się zrobić. Warto też pamiętać, że nie każda „dwusprzęgłówka” działa ekspresowo. Wręcz przeciwnie. Część skrzyń nie osiąga tempa zmiany biegów znanego z nowoczesnych, ale konwencjonalnych w budowie automatów z przetwornikiem momentu.
Tendencja do utrzymywania zbyt niskich obrotów
Producenci samochodów dążą do redukcji emisji dwutlenku węgla. Przynajmniej w cyklu homologacyjnym, co otwiera drogę do uniknięcia kar związanych z emisją CO2. Jednym z etapów walki o możliwie niską emisję jest kalibracja sterownika skrzyni w taki sposób, by w podstawowym trybie jazdy utrzymywał możliwie niskie obroty. Niestety – dla kierowcy i dwumasowego koła zamachowego – bywają one przesadnie niskie. Zdarza się, że skrzynia utrzymuje niecałe 1400 obr./min i nie zawsze chętnie redukuje bieg. Negatywnie wpływa to na dynamikę jazdy. Zwłaszcza podczas jazdy w ruchu miejskim na niskich prędkościach, dwusprzęgłowe skrzynie mogą być bardziej opóźnione w reakcji i nieco niekomfortowe podczas ruszania czy nagłych prób dynamicznego rozpędzania. Zwykle im słabszy silnik, tym skala negatywnych zjawisk większa. Warto wiedzieć, że sterownik skrzyni – podobnie ja komputer silnia – można przeprogramować, zmieniając punkty zmian biegów.
Specyficzna zmiana biegów
W niektórych modelach dwusprzęgłowych skrzyń biegów może występować lekkie opóźnienie przy ruszaniu. Zwłaszcza jeżeli kierowca zdecydowanie naciśnie na gaz, może pojawić się szarpnięcie. Skrzynia jest przygotowana na zmianę biegów określonej sekwencji – np. jeżeli gaz jest wciśnięty, przekładnia jest raczej przygotowana na wrzucenie wyższego biegu niż redukcję, która może zająć więcej czasu. Po przełączeniu na tryb pracy Sport przekładnia może mieć tendencję do utrzymywania nadmiernie wysokich i niepotrzebnych w danej sytuacji obrotów (nawet, gdy kierowca zaczyna lżej naciskać na gaz).
Działanie ręcznego trybu w dwuprzęgłowych skrzyniach
Większość dwusprzęgłowych skrzyń ma tryb ręczny, który pozwala kierowcy zmieniać biegi – selektorem lub łopatkami za kierownicą. Działa to… różnie. W niektórych modelach łopatki były opcją. Jeżeli ich zabraknie, „mieszanie” lewarkiem nie każdy kierowca może uznać za wygodne. Do tego skrzynia wciąż działa zgodnie z wgranym do jej sterownika oprogramowaniem. Program nie zawsze może być zgodny z oczekiwaniami kierowcy. Inżynierowie mogli np. stworzyć ograniczenie redukcji biegu – nawet, gdyby obroty po redukcji nie przekroczyły maksymalnego dozwolonego poziomu. Podczas przyspieszania w trybie ręcznym część skrzyń przy określonych obrotach przepina bieg na wyższy. Czy to uzasadnione i sensowne? Zwykle tak. Z drugiej strony – chyba nie tego oczekuje się od trybu ręcznego, zwłaszcza podczas jazdy po torze.
Podatność na zużycie zależna od sposobu eksploatacji
Skrzynia dwusprzęgłowa to nie klasyczny automat. Z pozoru banalne stwierdzenie, ale kierowca powinien o tym pamiętać. W przeciwnym razie przyspieszy zużycie sprzęgieł. Skoro skrzynia dwusprzęgłowa konstrukcyjnie przypomina manualną, niszczące dla niej jest pełzanie (powolna jazda po zdjęciu nogi z pedału hamulca), mało zdecydowane ruszanie i manewrowanie czy jazda w korku. Kto chciałby możliwie długo unikać remontu, powinien zdecydowanie ruszać, a unikać tego, gdy nie jest to konieczne lub po podjechaniu metra czy dwóch znów trzeba będzie hamować. Lepiej po prostu zachować większą odległość od poprzedzającego auta w korku. Jazda z ciężką przyczepą nie przysłuży się skrzyni dwusprzęgłowej – zwłaszcza, gdy będzie obfitowała w manewry przy niskich prędkościach. Kolejnym „niszczycielem” są procedury startowe. Możliwość „wystrzelenia” z miejsca z użyciem Launch Control robi wrażenie, ale obciąża drogie komponenty.
Ograniczenia w przenoszeniu momentu obrotowego
Każda skrzynia biegów jest projektowana z myślą o przenoszeniu konkretnego momentu obrotowego. Generowanie przez jednostkę napędową zbyt dużych sił może uszkodzić skrzynię (np. jej łożyskowanie) lub doprowadzić do przedwczesnego zużycia sprzęgieł. Stan rzeczy może okazać się dławikiem. Dobrym przykładem jest 7-biegowa skrzynia DQ200 DSG grupy Volkswagena z dwoma suchymi sprzęgłami. Może ona przenosić do 250 Nm. To relatywnie niewiele – współczesne silniki o wyższej pojemności zapewniają dużo więcej momentu obrotowego. Przykładem jest motor 1.8 TSI. Domyślnie, w konfiguracji z ręczną skrzynią, rozwija on 320 Nm, ale w autach ze skrzynią DSG był dławiony do zaledwie 250 Nm (przy pozostawieniu mocy na poziomie 180-192 KM. Oczywiście tuningiem elektronicznym ubytek można uwolnić, co jednak może mieć niekorzystny wpływ na skrzynię. Warto o tym pamiętać także w przypadku innych „dwusprzęgłówek” i przed rozpoczęciem modyfikacji sprawdzić jej zdolność do przenoszenia momentu obrotowego.
Koszty serwisowania dwusprzęgłowych skrzyń
Aby dwusprzęgłowa przekładnia posłużyła możliwie długo, co ok. 60 tys. km kierowca powinien wymieniać płyny pracujące w przekładni. W zależności od typu skrzyni jest to olej przekładniowy, a zdarza się, że także płyn pracujący w układzie wysprzęglików. Do faktycznych kosztów serwisowania na przestrzeni kilku lat i użytkowania na dystansie 150-200 tys. km warto doliczyć także rachunek za wymianę… dwumasowego koła zamachowego. Taki element pracuje w wielu (a może nawet wszystkich…) „dwusprzęgłówkach”. Jego zużycie trudno traktować jako awarię. To po prostu część eksploatacyjna, która ma za zadanie poprawić kulturę zmiany biegów, kompensując szarpnięcia związane z tym procesem.
Koszty napraw dwusprzęgłowych skrzyń
Kilka, a może kilkanaście tysięcy złotych? Koszt kompleksowej naprawy dwusprzęgłowej skrzyni może okazać się wysoki lub… bardzo wysoki. Winna jest nie tylko skomplikowana budowa przekładni oraz liczba podzespołów mogących ulec awarii. Zwykle gdy trafia ona do serwisu, poza uszkodzeniem, które zmusiło kierowcę do odwiedzenia warsztatu, mechanicy zwykle wykrywają dodatkowe problemy lub ślady ponadnormatywnego zużycia, które kwalifikują elementy do wymiany, by uniknąć problemów w niedalekiej przyszłości. Z założenia starsze modele „dwusprzęgłówek” nie są bardziej zawodne od nowych – decydująca jest budowa danej przekładni oraz sposób jej użytkowania i serwisowania
na przestrzeni lat.
