Audi e-tron 55 quattro – TEST

Zwyczajny SUV, tyle że „na baterie”. W przeciwieństwie do rywali Audi e-tron nie zwraca uwagi swoją „elektrycznością”. Ten niewyróżniający się charakter jest jego największą zaletą, ale i wadą.

Historia Audi to historia wielu ambitnych projektów – od popularyzacji napędu 4×4, przez zbudowanie limuzyny z aluminiowym nadwoziem i zwycięstwa w Le Mans, aż po „zakwalifikowanie się” do samochodowej ekstraklasy, czyli segmentu premium. Ale to także historia licznych zawirowań – jeszcze w latach 60. ubiegłego stulecia marka była w posiadaniu Daimlera, a w latach 80. na długie lata zaprzepaściła swoją karierę w USA z powodu afery, wywołanej specyficznym rozmieszczeniem pedałów gazu i hamulca.

Dziś Audi jest na kolejnym wirażu – podczas gdy rywale notują rekordowe wyniki sprzedaży, producent spod znaku czterech pierścieni mocno zwolnił (m.in. z powodu zastojów przy wprowadzaniu norm WLTP). Co robić? Oczywiście, na kłopoty – elektromobilność. Włodarze Audi wierzą, że gama modeli na prąd zapewni im świetlaną przyszłość. Szlaki przeciera duży SUV o nazwie e-tron.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Między Q5 a Q7

Od strony konstrukcyjnej pierwsze elektryczne Audi stanowi raczej ewolucję niż rewolucję – powstało na zmodyfikowanej wersji platformy MLB, na której „jeżdżą” już modele spalinowe. Z tego samego przepisu skorzystał Mercedes przy budowie konkurencyjnego EQC. Dla odmiany, rywale e-trona spod znaku Jaguara (I-Pace) i Tesli (Model X) korzystają już ze specjalnych platform dla aut wyłącznie na prąd.

Z wyglądu e-tron nie próbuje się szczególnie wyróżniać – pomijając żebrowane ozdobniki lamp, przypomina inne SUV-y Audi. Co ciekawe, jego stylizacja odwołuje się do prototypu z 2015 r., zaprojektowanego przez Polaka, Kamila Łabanowicza.

1 z 4

Długością i rozstawem osi (odpowiednio, 490 i 293 cm) e-tron plasuje się pomiędzy średniej klasy Q5 (467 i 281 cm) a dużym Q7 (505 i 299 cm); w przeciwieństwie do „Q-siódemki” nie występuje jednak w wersji 7-osobowej. Miejsca w obu rzędach siedzeń jest pod dostatkiem – nieco mniej niż w Q7, ale więcej niż w Tesli i Jaguarze, które i tak imponują przestronnością.

1 z 2

Teoretycznie także bagażnik e-trona nie pozostawia powodów do narzekań – jego pojemność wynosi 600 l. Teoretycznie, bo o 20 cm krótsza Skoda Kodiaq mieści ponad 700 l. Poza tym przeszkadza wysoka krawędź załadunku (81,5 cm) oraz brak półautomatycznej rolety, dostępnej nie tylko w A6 Avant czy Q8, ale nawet… w VW Passacie. Plus za płaską podłogę po złożeniu oparć kanapy, haczyki na torby, jak również możliwość holowania przyczepy z hamulcem o masie do 1800 kg. Ładowność – bez zarzutu (534 kg).

1 z 3

Kokpit e-trona bazuje na architekturze stosowanej w innych modelach Audi – jest minimalistyczny w formie, a jego obsługa opiera się na dwóch ekranach na konsoli środkowej: górny odpowiada m.in. za audio i nawigacje, dolny – za ustawienia wentylacji. Oba błyskawicznie reagują na dotyk (można też wybrać opcję „wciskania” ekranu), a ich menu są intuicyjnie rozplanowane – lepiej niż w Jaguarze czy Mercedesie. Do wzorca, jakim jest BMW, brakuje tylko wyświetlania „ścieżki” aktualnego ekranu, która pozwoliłaby wrócić np. dwa poziomy menu wcześniej. A tak kierowca musi niekiedy szukać jakiejś funkcji od nowa.

1 z 9

To, co różni wnętrze e-trona od A6 czy Q8, to organizacja tunelu środkowego – niczym w minivanach, między podłokietnikiem a dźwignią wygospodarowano głęboki schowek. Niestety, różni się też jakość okładzin w niższych partiach kabiny – na gorsze. O ile precyzja montażu reprezentuje typowy dla Audi, wyśrubowany poziom, o tyle dolne partie drzwi czy tunelu środkowego pokryto twardym, dość podatnym na zarysowania plastikiem, który jest akceptowalny w aucie kompaktowym, ale nie w drogim SUV-ie. Nie zmienia to jednak faktu, że Audi jest świetnie wykonane – już same mechanizmy klamek drzwi zdają się pracować ze stałym, starannie wymierzonym oporem.

Cyfrowe (wirtualne) lusterka boczne to znak rozpoznawczy e-trona. Opcjonalne kamery zamiast lusterek kosztują 7710 zł. Teoretycznie zwiększają zasięg (zmniejszają współczynnik oporu powietrza z 0,28 do 0,27). Podczas jazdy można szybko do nich przywyknąć – ekrany są niżej, ale i bliżej niż tradycyjne lustra. Najgorzej jest przy parkowaniu, ponieważ mają ograniczony zakres regulacji (nie da się ich zbytnio opuścić). Co ciekawe, kamery można składać – ręcznie.

1 z 4

Bez kropli potu, bez emocji

W bazowym ustawieniu podwozia e-tron przypomina crossovera, a nie SUV-a – jego prześwit wynosi ok. 17,5 cm, a linia dachu biegnie o kilka centymetrów niżej niż w Q5 oraz Q7. Montowane w standardzie zawieszenie oferuje jednak kilka trybów pracy z możliwością regulacji prześwitu, w tym program terenowy (ponad 22 cm). „Pneumatykę” zestrojono podobnie jak w innych modelach Audi – z pewną inercją i sporą dozą miękkości. Ma to ewidentną zaletę: ani Jaguar I-Pace, ani tym bardziej Tesla nie zapewniają takiego komfortu tłumienia drgań. Z seryjnymi oponami o średnicy 19” i relatywnie dużym profilu (55) większość nierówności „rozpływa się” gdzieś w podwoziu.

1 z 2

I tym właśnie ujmuje e-tron podczas jazdy – spokojem. Jego układ kierowniczy w środkowym położeniu nie zapewnia za wiele czucia, a przy skręcie lub zmianie obciążenia nadwozie nieco się przechyla. Daje o sobie znać także słuszna masa własna: testowany egzemplarz ważył 2596 kg (z czego 700 przypada na akumulatory). Oznacza to, że Audi nie powinno wjeżdżać na niektóre uliczki lub mosty.

Pod względem ergonomii kokpitu, wygody i komfortu jazdy e-tron to najlepszy elektryczny samochód premium, jaki można dziś kupić

I choć wrażenia zza kierownicy są stonowane, w szybko przejeżdżanych zakrętach e-tron ujawnia podobne cechy, co rywale – umieszczenie akumulatorów nisko w podłodze sprawia, że jest wyjątkowo stabilny. Jak na swoje gabaryty okazuje się bardzo neutralny na granicy przyczepności – co więcej, potrafi nawet nadrzucić tyłem. Duża w tym zasługa płynnego zestrojenia napędu obu osi (za każdą odpowiada osobny silnik elektryczny).

Charakterystyka napędu pasuje zresztą do natury e-trona – osiągi są sportowe, ale moment obrotowy nie przyrasta tu tak gwałtownie jak u rywali. Przez 8 s jednostki generują maksymalną moc 408 KM, a poza tym – 360 KM (sprint do 100 km/h trwa wtedy 6,6, a nie 5,7 s).

SUV niedalekiego zasięgu

Audi zaopatrzyło e-trona w pojemne akumulatory – 95 kWh pozwala np. używać suszarki do włosów przez 3 dni bez przerwy lub ładować smartfon codziennie… przez 17 lat. Z uwagi na przygotowanie do systemu ultraszybkiego ładowania (150 kW) użyteczna pojemność wynosi jednak poniżej 90 kWh (ma to pewną korzyść – ładowanie baterii nie „zwalnia” przed samym końcem ładowania).

1 z 2

Ale nie to jest problemem Audi, a… przeciętny apetyt na prąd. Przy spokojnej jeździe poza miastem zużycie kształtuje się na poziomie 21,5 kWh na 100 km, ale w korkach przekracza 30 kWh, a podczas jazdy autostradowej (145 km/h na tempomacie) dochodzi do 34 kWh. Oznacza to, że faktyczny zasięg e-trona może wynosić 400 km, ale w mieście topnieje do 300, a na drodze szybkiego ruchu – do 250 km (dane dla temperatur 7-15˚C). I to mimo wirtualnych lusterek bocznych, które poprawiają aerodynamikę.

Zastrzeżenia wzbudza też system odzyskiwania energii Audi. Działa on automatycznie, na bazie mapy nawigacji, lub ręcznie (stopień rekuperacji ustawia się łopatkami przy kierownicy). W praktyce „automat” sprawdza się w trasie – np. uwzględnia zjazdy, ale nie podczas jazdy po mieście. Z kolei tryb manualny trzeba ustawiać przy każdym uruchomieniu auta. Efekt: system ten nie działa tak skutecznie jak „jeden pedał”, znany np. z Jaguara (po odpuszczeniu gazu opóźnienie jest tak silne, że niemal nie trzeba używać pedału hamulca).

Zaletą e-trona jest fakt, że można go bez żadnych dodatkowych ładowarek „tankować” z popularnego gniazda trójfazowego (11 lub 22 kW). Co ciekawe, gniazda do ładowania zlokalizowano po obu stronach karoserii.

Próg cenowy e-trona plasuje się poniżej I-Pace’a (343 wobec 357 tys. zł), ale kompleksowo wyposażony egzemplarz w obu przypadkach kosztuje ponad 450 tys. zł.

Audi e-tron 55 quattro – TEST – PODSUMOWANIE

Niełatwe początki – e-tron bardziej przekonuje do siebie jako Audi niż jako auto elektryczne. Jest świetnie wykonany i łączy wysoki komfort z pewnym prowadzeniem, ale oferuje tylko przeciętny zasięg.

1 z 2

Audi e-tron 55 quattro – DANE TECHNICZNE W SKRÓCIE