audi e-tron elektryczny SUV

Zwyczajny SUV, tyle że „na baterie”. W przeciwieństwie do rywali Audi e-tron nie zwraca uwagi swoją „elektrycznością”. Ten niewyróżniający się charakter jest jego największą zaletą, ale i wadą.

Historia Audi to historia wielu ambitnych projektów – od popularyzacji napędu 4×4, przez zbudowanie limuzyny z aluminiowym nadwoziem i zwycięstwa w Le Mans, aż po „zakwalifikowanie się” do samochodowej ekstraklasy, czyli segmentu premium. Ale to także historia licznych zawirowań – jeszcze w latach 60. ubiegłego stulecia marka była w posiadaniu Daimlera, a w latach 80. na długie lata zaprzepaściła swoją karierę w USA z powodu afery, wywołanej specyficznym rozmieszczeniem pedałów gazu i hamulca.

Dziś Audi jest na kolejnym wirażu – podczas gdy rywale notują rekordowe wyniki sprzedaży, producent spod znaku czterech pierścieni mocno zwolnił (m.in. z powodu zastojów przy wprowadzaniu norm WLTP). Co robić? Oczywiście, na kłopoty – elektromobilność. Włodarze Audi wierzą, że gama modeli na prąd zapewni im świetlaną przyszłość. Szlaki przeciera duży SUV o nazwie e-tron.

audi e-tron elektryczny suv

Między Q5 a Q7

Od strony konstrukcyjnej pierwsze elektryczne Audi stanowi raczej ewolucję niż rewolucję – powstało na zmodyfikowanej wersji platformy MLB, na której „jeżdżą” już modele spalinowe. Z tego samego przepisu skorzystał Mercedes przy budowie konkurencyjnego EQC. Dla odmiany, rywale e-trona spod znaku Jaguara (I-Pace) i Tesli (Model X) korzystają już ze specjalnych platform dla aut wyłącznie na prąd.

Z wyglądu e-tron nie próbuje się szczególnie wyróżniać – pomijając żebrowane ozdobniki lamp, przypomina inne SUV-y Audi. Co ciekawe, jego stylizacja odwołuje się do prototypu z 2015 r., zaprojektowanego przez Polaka, Kamila Łabanowicza.

Długością i rozstawem osi (odpowiednio, 490 i 293 cm) e-tron plasuje się pomiędzy średniej klasy Q5 (467 i 281 cm) a dużym Q7 (505 i 299 cm); w przeciwieństwie do „Q-siódemki” nie występuje jednak w wersji 7-osobowej. Miejsca w obu rzędach siedzeń jest pod dostatkiem – nieco mniej niż w Q7, ale więcej niż w Tesli i Jaguarze, które i tak imponują przestronnością.

Teoretycznie także bagażnik e-trona nie pozostawia powodów do narzekań – jego pojemność wynosi 600 l. Teoretycznie, bo o 20 cm krótsza Skoda Kodiaq mieści ponad 700 l. Poza tym przeszkadza wysoka krawędź załadunku (81,5 cm) oraz brak półautomatycznej rolety, dostępnej nie tylko w A6 Avant czy Q8, ale nawet… w VW Passacie. Plus za płaską podłogę po złożeniu oparć kanapy, haczyki na torby, jak również możliwość holowania przyczepy z hamulcem o masie do 1800 kg. Ładowność – bez zarzutu (534 kg).

Kokpit e-trona bazuje na architekturze stosowanej w innych modelach Audi – jest minimalistyczny w formie, a jego obsługa opiera się na dwóch ekranach na konsoli środkowej: górny odpowiada m.in. za audio i nawigacje, dolny – za ustawienia wentylacji. Oba błyskawicznie reagują na dotyk (można też wybrać opcję „wciskania” ekranu), a ich menu są intuicyjnie rozplanowane – lepiej niż w Jaguarze czy Mercedesie. Do wzorca, jakim jest BMW, brakuje tylko wyświetlania „ścieżki” aktualnego ekranu, która pozwoliłaby wrócić np. dwa poziomy menu wcześniej. A tak kierowca musi niekiedy szukać jakiejś funkcji od nowa.

To, co różni wnętrze e-trona od A6 czy Q8, to organizacja tunelu środkowego – niczym w minivanach, między podłokietnikiem a dźwignią wygospodarowano głęboki schowek. Niestety, różni się też jakość okładzin w niższych partiach kabiny – na gorsze. O ile precyzja montażu reprezentuje typowy dla Audi, wyśrubowany poziom, o tyle dolne partie drzwi czy tunelu środkowego pokryto twardym, dość podatnym na zarysowania plastikiem, który jest akceptowalny w aucie kompaktowym, ale nie w drogim SUV-ie. Nie zmienia to jednak faktu, że Audi jest świetnie wykonane – już same mechanizmy klamek drzwi zdają się pracować ze stałym, starannie wymierzonym oporem.

Cyfrowe (wirtualne) lusterka boczne
Znak rozpoznawczy e-trona: opcjonalne (7710 zł) kamery zamiast lusterek. Teoretycznie zwiększają zasięg (zmniejszają współczynnik oporu powietrza z 0,28 do 0,27). Podczas jazdy można szybko do nich przywyknąć – ekrany są niżej, ale i bliżej niż tradycyjne lustra. Najgorzej jest przy parkowaniu, ponieważ mają ograniczony zakres regulacji (nie da się ich zbytnio opuścić). Co ciekawe, kamery można składać – ręcznie.

Bez kropli potu, bez emocji

W bazowym ustawieniu podwozia e-tron przypomina crossovera, a nie SUV-a – jego prześwit wynosi ok. 17,5 cm, a linia dachu biegnie o kilka centymetrów niżej niż w Q5 oraz Q7. Montowane w standardzie zawieszenie oferuje jednak kilka trybów pracy z możliwością regulacji prześwitu, w tym program terenowy (ponad 22 cm). „Pneumatykę” zestrojono podobnie jak w innych modelach Audi – z pewną inercją i sporą dozą miękkości. Ma to ewidentną zaletę: ani Jaguar I-Pace, ani tym bardziej Tesla nie zapewniają takiego komfortu tłumienia drgań. Z seryjnymi oponami o średnicy 19” i relatywnie dużym profilu (55) większość nierówności „rozpływa się” gdzieś w podwoziu.

I tym właśnie ujmuje e-tron podczas jazdy – spokojem. Jego układ kierowniczy w środkowym położeniu nie zapewnia za wiele czucia, a przy skręcie lub zmianie obciążenia nadwozie nieco się przechyla. Daje o sobie znać także słuszna masa własna: testowany egzemplarz ważył 2596 kg (z czego 700 przypada na akumulatory). Oznacza to, że Audi nie powinno wjeżdżać na niektóre uliczki lub mosty.

Pod względem ergonomii kokpitu, wygody i komfortu jazdy e-tron to najlepszy elektryczny samochód premium, jaki można dziś kupić

I choć wrażenia zza kierownicy są stonowane, w szybko przejeżdżanych zakrętach e-tron ujawnia podobne cechy, co rywale – umieszczenie akumulatorów nisko w podłodze sprawia, że jest wyjątkowo stabilny. Jak na swoje gabaryty okazuje się bardzo neutralny na granicy przyczepności – co więcej, potrafi nawet nadrzucić tyłem. Duża w tym zasługa płynnego zestrojenia napędu obu osi (za każdą odpowiada osobny silnik elektryczny).

Charakterystyka napędu pasuje zresztą do natury e-trona – osiągi są sportowe, ale moment obrotowy nie przyrasta tu tak gwałtownie jak u rywali. Przez 8 s jednostki generują maksymalną moc 408 KM, a poza tym – 360 KM (sprint do 100 km/h trwa wtedy 6,6, a nie 5,7 s).

SUV niedalekiego zasięgu

Audi zaopatrzyło e-trona w pojemne akumulatory – 95 kWh pozwala np. używać suszarki do włosów przez 3 dni bez przerwy lub ładować smartfon codziennie… przez 17 lat. Z uwagi na przygotowanie do systemu ultraszybkiego ładowania (150 kW) użyteczna pojemność wynosi jednak poniżej 90 kWh (ma to pewną korzyść – ładowanie baterii nie „zwalnia” przed samym końcem ładowania).

Ale nie to jest problemem Audi, a… przeciętny apetyt na prąd. Przy spokojnej jeździe poza miastem zużycie kształtuje się na poziomie 21,5 kWh na 100 km, ale w korkach przekracza 30 kWh, a podczas jazdy autostradowej (145 km/h na tempomacie) dochodzi do 34 kWh. Oznacza to, że faktyczny zasięg e-trona może wynosić 400 km, ale w mieście topnieje do 300, a na drodze szybkiego ruchu – do 250 km (dane dla temperatur 7-15˚C). I to mimo wirtualnych lusterek bocznych, które poprawiają aerodynamikę.

Zastrzeżenia wzbudza też system odzyskiwania energii Audi. Działa on automatycznie, na bazie mapy nawigacji, lub ręcznie (stopień rekuperacji ustawia się łopatkami przy kierownicy). W praktyce „automat” sprawdza się w trasie – np. uwzględnia zjazdy, ale nie podczas jazdy po mieście. Z kolei tryb manualny trzeba ustawiać przy każdym uruchomieniu auta. Efekt: system ten nie działa tak skutecznie jak „jeden pedał”, znany np. z Jaguara (po odpuszczeniu gazu opóźnienie jest tak silne, że niemal nie trzeba używać pedału hamulca).

Zaletą e-trona jest fakt, że można go bez żadnych dodatkowych ładowarek „tankować” z popularnego gniazda trójfazowego (11 lub 22 kW). Co ciekawe, gniazda do ładowania zlokalizowano po obu stronach karoserii.

Próg cenowy e-trona plasuje się poniżej I-Pace’a (343 wobec 357 tys. zł), ale kompleksowo wyposażony egzemplarz w obu przypadkach kosztuje ponad 450 tys. zł.

Audi e-tron 55 quattro – TEST – PODSUMOWANIE

Niełatwe początki – e-tron bardziej przekonuje do siebie jako Audi niż jako auto elektryczne. Jest świetnie wykonany i łączy wysoki komfort z pewnym prowadzeniem, ale oferuje tylko przeciętny zasięg.

Audi e-tron 55 quattro – DANE TECHNICZNE W SKRÓCIE

Wersja Audi e-tron
Silnik 2 silniki elektryczne, asynchroniczne, po jednym na każdą oś
moc maksymalna: 184 + 224 KM (razem 408 KM)
maksymalny moment obrotowy: 309 + 355 Nm (razem 664 Nm)
Napęd 4×4, przekładnia 1-stopniowa
Zawieszenie pneumatyczne
Opony testowe 255/55 R19 (zimowe), Pirelli Scorpion
Hamulce tarcze wentylowane na obu osiach
Wymiary
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi 490,1/193,5/162,9/292,8 cm
Pojemność bagażnika 600 + 60 l
Pojemność akumulatora 95 kWh
Masa własna/ładowność od 2490/do 640 kg
Osiągi: dane producenta
Prędkość maks. 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,7 s (pomiar testowy: 5,7 s)
Średnie zużycie energii 23,7 kWh/100 km (pomiar testowy: 27,3 kWh/100 km)
Cena od 342 800 zł
Oceny czytelników
[Głosów: 3 Średnia: 3.7]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here