PoradyPoradyNajbardziej awaryjne automatyczne skrzynie biegów

Najbardziej awaryjne automatyczne skrzynie biegów

Popularność i zainteresowanie automatami stale rośnie. Warto jednak znać najbardziej awaryjne automatyczne skrzynie biegów, by uniknąć problemów oraz wysokich wydatków na naprawy.

Coraz większe grono kierowców szuka samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Dotyczy to zarówno nowych aut, jak i używanych. W przypadku pojazdów z drugiej ręki kondycja i trwałość automatu jest niezwykle ważna. Wszystkie nieprawidłowości mogą okazać się dużym ciosem dla portfela – nierzadko przekraczającym już 10 tys zł. Dlaczego? Problemy z automatycznymi skrzyniami bywają efektem wieloletnich zaniedbań. Części są drogie, a do napraw wymagane jest doświadczenie – nieumiejętne działania mogą tylko pogłębić awarię.

Przez zakupem trzeba więc koniecznie sprawdzić historię serwisową pojazdu, zwracając szczególną uwagę na dokumenty świadczące o bieżącym serwisowaniu czy naprawach automatu. Jeżeli ich brakuje, zwłaszcza w przypadku skrzyń uchodzących za szczególnie awaryjne lub po prostu pojazdów z wysokim przebiegiem – warto negocjować cenę.

Trzeba pamiętać, że niezniszczalne automatyczne skrzynie nie istnieją. Jeżeli kierowca nie wymieniał oleju, stale korzystał z pełni osiągów i brutalnie traktował zimną skrzynię, to awaria jest kwestią czasu.

Poniżej prezentujemy najbardziej awaryjne skrzynie automatyczne, dwusprzęgłowe oraz bezstopniowe, skupiając się na przekładniach pracujących w dosyć popularnych na rynku wtórnym modelach.

Automatyczna skrzynia Aisin AF33

AISIN AW55-50

Typ: automatyczna, 5-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Opel: Vectra C, Signum, Antara, Volvo S40, Volvo: C30, C70, S40, V40, V50, S60,V70, S80, XC70, XC90, Saab: 9-3, 9-5, Renault: Laguna, Vel Satis, Espace

Lata produkcji: 2001-2013

Skrzynia popularna w wielu autach osobowych – i znana też pod oznaczeniami AW55-50SN czy AW55-51SN oraz innymi – różni się budową w zależności od tego, w jakim samochodzie jest zamontowana. Ogranicza to ich wzajemną wymianę, na szczęście wiele warsztatów potrafi ją naprawić.

Psują się przeważnie elektrozawory (komfortu przełączania, linii ciśnienia, sprzęgła konwertera) w sterowniku skrzyni biegów oraz zdarzają się wycieki z chłodnicy skrzyni. Eksploatacji towarzyszy też często szarpanie podczas przełączania z N na D. Ryzyko wystąpienia awarii jest duże, ale koszt naprawy na szczęście umiarkowany.

Automatyczna skrzynia Aisin AWTF-80 SC

AISIN TF-80 SC - przekrój

Typ: automatyczna, 6-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Alfa Romeo: 159, Brera, BMW: hybrydowe 225, X1, X2, Citroen: C4, C5, C6, DS3, DS4, Peugeot 307, 308, 508, 3008,5008,Mini Cooper, Clubman, Countryman, Chevrolet Cruze, Mazda: 6, CX-7, CX-9, Opel: Astra, Vectra, Zafira, Insignia, Meriva, Suzuki Swift, Vitara, SX-4 S-Cross, Toyota RAV4, Volvo: od C30 do XC90

Lata produkcji: od 2005 r..

Przekładnię wykorzystywano w kilkudziesięciu różnych modelach aut. Projektując ją, inżynierowie skupili się przede wszystkim na gabarytach – skrzynia miała zajmować tyle miejsca, co tradycyjna manualna.

Eksploatacji aut z tą skrzynią często towarzyszy szarpanie podczas zmiany biegów. Najczęściej dotyczy to 4., 5. i 6. przełożenia. Powoduje to wadliwy hydrauliczny sterownik w bloku elektrozaworów. Lekceważenie tej usterki może doprowadzić nawet do zniszczenia przekładni. Wielu awarii można było uniknąć, gdyby olej był wymieniany. Niestety założono, że nie będzie on podlegał okresowym wymianom.

Automatyczna skrzynia GM 6T35, 6T40, 6T45

GM 6T40 - Chevrolet Malibu

Typ: automatyczna, 6-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Chevrolet: Cruze, Trax, Malibu

Lata produkcji: od 2008 r.

Produkowany przez koncern GM automat występował przeważnie w amerykańskich autach, ale można do spotkać także w modelach oferowanych w Europie. Skrzynia pasuje do samochodów z poprzecznie umieszczonym silnikiem. Poszczególne wersje mogą się różnić zdolnością do przenoszenia maksymalnego momentu obrotowego.

Przekładnię trapi jeden, ale częsty i powszechny problem – pęka falisty pierścień sprężyny zespołu sprzęgieł. Przez tą awarię tworzą się w środku twarde odłamki, szybko uszkadzające dalsze elementy skrzyni. Dlatego lepiej jej unikać, chociaż może być to trudne w przypadku poszukiwań samochodu amerykańskiego.

Automatyczna skrzynia GM 5L40-E (A5S360R)/5L50 (A5S390R)

Skrzynia GM w BMW

Typ: automatyczna, 5-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: BMW serii 3, serii 5, X5, Land Rover L322

Lata produkcji: 1998-2009

Na przełomie wieków BMW nawiązało współpracę w zakresie pozyskiwania automatycznych skrzyń biegów z amerykańskim koncernem General Motors. Skutki okazały się niezbyt dobre. Zaprojektowana za Oceanem skrzynia przeciętnie znosi trudy eksploatacji w Europie – w tym dynamiczną jazdę czy długotrwałe utrzymywanie wysokiej prędkości.

Oczywiście są kierowcy, którzy są zadowoleni z BMW ze skrzynią General Motors i tak skonfigurowanym pojazdem przejeździli kilkaset tysięcy kilometrów. Ale nie brakuje też doniesień o problemach z pompą oleju, szarpaniu przy zmianie biegów czy zabrudzeniu wnętrza przekładni opiłkami z blokady konwertera, co przy braku wymian oleju kończy się uszkodzeniem mechatroniki. Naprawa, przy obecnych wartościach pojazdów, ma umiarkowany sens.

Automatyczna skrzynia Jatco JF506E

JATCO JF506E - przekrój

Typ: automatyczna, 5-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Audi A3, Ford: Mondeo, Galaxy, Jaguar X-Type, Land Rover Freelander, Mazda MPV, Rover 75, Volkswagen Golf, Jetta, Bora, Sharan

Lata produkcji: 1996-2007

Klasyczny automat stosowany w wielu przednionapędowych autach. W zależności od samochodu mogą występować różnice w konwerterze czy doborze przełożeń.

Problemy z tą skrzynią powoduje przede wszystkim wadliwy tłok w jednym z koszyków sprzęgłowych. Inną awarią jest mechaniczne zużycie elektrozaworów. Tutaj nawet czynności serwisowe, jak wymiana oleju, mogą powodować komplikacje typu uszkodzenia mechanizmów, dlatego przy naprawach niezbędne jest skorzystanie z wykwalifikowanego mechanika. Nie bez znaczenia jest też wiek pojazdów z tą skrzynią, ich niska rynkowa wartość oraz ogólne zużycie eksploatacyjne – naprawa automatu może nie mieć ekonomicznego uzasadnienia.

Automatyczna skrzynia ZF 6HP

Skrzynia ZF 6HP

Typ: automatyczna, 6-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Audi A8, BMW serii 3 E90, BMW serii 3 E60, BMW serii 7 E65, BMW X5 E70, Jaguar XF/XJ, Range Rover, Volkswagen Phaeton

Lata produkcji: 2000-2014

6-biegowy automat, wykorzystywany w wielu modelach klasy wyższej i luksusowej, a także w większych SUV-ach. Zapewnia szybką zmianę biegów przy niewielkim wpływie na zużycia paliwa. Występował w kilku wersjach, różniących się gabarytami i zdolnością przenoszenia momentu obrotowego – maksymalnie do 600 Nm.

Z jednej strony za skrzynia mogłaby trafić na listę… najlepszych automatów. Niestety jest i druga strona medalu. Producenci nie zalecali wymian oleju, co miało niszczący wpływ na mechanikę przekładni. Prawie wszystkie auta dysponujące skrzynią 6HP mają silniki o wysokich parametrach. Powoduje to duże obciążenie dla skrzyni, która traci na trwałości. Z upływem lat konieczność dokonania remontu staje się coraz bardziej realna. W topowych wersjach silnikowych zdarzają się pęknięcia wałka wejściowego, co powoduje problemy z działaniem 4., 5. i 6. biegu. Występują też awarie płytki drukowanej sterownika skrzyni. Przekładnia nieźle sobie radzi w słabszych wersjach silnikowych – i to właśnie w takiej konfiguracji warto jej szukać lub z dokumentami potwierdzającymi rzetelność dokonanej naprawy. Przy obecnych cenach np. BMW E60 czy E90 solidny remont przestaje mieć sens, więc auto może zostać odpicowane na sprzedaż np. poprzez wymianę uszkodzonej skrzyni na używaną lub wlanie do przekładni jakiegoś specyfiku. Na jak długo wystarczy taka naprawa – nie wiadomo.

Bezstopniowa skrzynia Jatco JF011E

JATCO JF011E - Mitsubishi Outlander

Typ: bezstopniowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Nissan: X-Trail, Qashqai, Mitsubishi: Outlander, ASX, Lancer, Dodge Caliber, Jeep: Compass, Patriot, Suzuki Kizashi, Renault Fluence

 

Lata produkcji: od 2008 r.

Bezstopniowa skrzynia, sprawnie zmienia przełożenie dzięki płynnej regulacji promieni opasania na kołach stożkowych przenoszących napęd. Nieskończona liczba „biegów” pozwala dostosować pracę silnika do aktualnych potrzeb, a to obniża zużycie paliwa. Eksploatacja odbywa się bez szarpnięć, jednak kierowców denerwują wysokie obroty silnika, spowodowane działaniem skrzyni JF011E – w fazie dynamicznego rozpędzania motor stale pracuje na wysokich i niezmiennych obrotach.

Oprócz tego elementy przekładni – nawet tak podstawowe jak stalowe pasy przenoszące napęd – potrafią szybko się zużywać. Problematyczny bywa też moduł sterowania. Awarie w połączeniu z nietypową charakterystyką pracy skutecznie obniżają ogólną ocenę skrzyni. Jeżeli kierowca forsuje samochód, a do tego nie wymienia oleju w skrzyni – przyczyni się do jej znacznie szybszego zużycia.

Bezstopniowa skrzynia LUK 01J

Multitronic wystepowanie

 

Typ: bezstopniowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Audi A4, A5, A6, A7, A8, Seat Exeo

Lata produkcji: 1999-2014

Dobra wiadomość jest taka, że Multitronic uchodzi za jedną z najlepszych z punktu widzenia kierowcy przekładni CVT – była łączona z dosyć mocnymi silnikami, więc nawet podczas dynamicznego rozpędzania udawało się uniknąć wkręcania motoru na bardzo wysokie obroty. Bezstopniową skrzynię 01J, przeznaczoną do aut z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, opracowało Audi wraz z firmą LuK. Przekładnia przenosi nawet 400 Nm momentu obrotowego, a zamiast stalowego paska przekazującego napęd zastosowano w niej łańcuch. Niestety czas i kilometry płyną, więc Multitronic potrafi przypomnieć o swoim istnieniu. Warto jednak uważnie jej się przyjrzeć podczas zakupu, bo trapi ją wiele różnorakich awarii. Z reguły im mocniejszy silnik i ostrzej traktowany samochód, tym więcej problemów.

Typowymi eksploatacyjnymi problemami są szarpania na niskich obrotach, pełzanie samochodu na pozycji N czy gaśnięcie po przełączeniu na D. Przyczyną często jest szybkie zużycie łańcucha i uszkodzenia kół stożkowych przenoszących napęd. Kłopotliwy bywa również komputer sterujący skrzynią. Na domiar złego liczba serwisów, które chciałby się podjąć naprawy Multitronica, a do tego potrafią to zrobić, jest ograniczona.

Dwusprzęgłowa skrzynia Audi DL501

Audi DL501 - Audi A5

Typ: dwusprzęgłowa, 7-biegowa

Nazwa handlowa: S-tronic

Wybrane modele z tą skrzynią: Audi A4, A5, A6, A7, Q5

Lata produkcji: od 2008 r.

Znana, dwusprzęgłowa skrzynia, występująca w modelach Audi pod nazwą S-tronic. Skonstruowano ją do aut z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, o maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 550 Nm. Ma aż 7 biegów, a rozpiętość przełożeń może sięgać nawet 8:1, co z jednej strony korzystnie wpływa na osiągi, a z drugiej – zużycie paliwa. Skrzynia bardzo szybko żongluje biegami, a do tego nie ma problemów z ich doborem. Przekładania idealna? Niestety nie.

S-tronic może okazać się pułapką czekającą na nieświadomego kupca. Zwłaszcza w kombinacji z dieslem 3.0 V6. Jeżeli przyjdzie wymienić napęd rozrządu i naprawić skrzynię, to rachunek może grubo przekroczyć próg… 20 tys. zł! I tak samochód, który początkowo kierowca postrzegał niczym technologiczne objawienie, może okazać się jego najgorszym zakupem. Najbardziej problematycznym elementem tej skrzyni jest zespół mechatroniki, którego awarie prowadzą do uszkodzenia pakietów sprzęgłowych. Występują często, a wymiana zespołu nie rozwiązuje problemu – lepszym wyjściem będzie regeneracja w specjalistycznym zakładzie, znającym wady fabryczne. To znacznie podwyższa koszt usunięcia awarii. Za najbardziej problematyczne uchodzą skrzynie z lat 2009-2013.

Dwusprzęgłowa skrzynia Ford/Volvo PowerShift

Skrzynia PowerShift - opinie

Typ: dwusprzęgłowa, 6-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: Ford: Fiesta, Focus, Kuga, Mondeo, Ecosport, B-Max, C-Max, S-Max, Galaxy, Volvo: C30, S40, V50, V40, S60, V60, V70, S80, Dodge: Journey, Avenger, Chrysler Sebring

Lata produkcji: od 2008 r. (od 2011 r. – wersja z suchymi sprzęgłami)

Po tym, jak koncern Volkswagen rozpoczął boom na dwusprzęgłowe skrzynie, cenione za szybkie zmiany biegów i brak wpływu na osiągi czy spalanie, Ford w kooperacji z Getragiem postanowił przygotować swoją odpowiedź na potrzeby rynku. W przypadku aut dostępnych na rynku wtórym najłatwiej będzie trafić na przekładnie 6DCT450 MPS6 z mokrymi sprzęgłami oraz przeznaczoną dla słabszych silników 6DCT250 DPS6 z tzw. suchymi sprzęgłami.

Niestety obie skrzynie okazały się dalekie od ideału. W przypadku skrzyni PowerShift z suchymi sprzęgłami kierowcy najczęściej narzekają na żywotność sprzęgieł. Ich tempo degradacji mogły przyspieszyć wycieki płynu ze skrzyni – zwykle pojawiały się na wałku, więc trafiał on na tarcze sprzęgła. W skrzyni z mokrymi sprzęgłami proces zużywania się dwumasowego koła zamachowego powodował powstawanie opiłków, które infekowały wnętrze przekładni i mechatronikę, a do tego osadzały się na elektromagnetycznych czujnikach. Sama wymiana oleju ograniczała skalę problemu, ale nie była mu w stanie zapobiec. Czyszczenie wymaga demontażu i rozbiórki skrzyni. Ford sukcesywnie poprawiał konstrukcję obu skrzyń. Warto więc kierować się zasadą – im nowsza, tym lepsza (np. w Powershift z mokrymi sprzęgłami za dobrą wersję uchodzi montowana do Mondeo Mk5).

Dwusprzęgłowa skrzynia grupy Volkswagen DQ200

Skrzynia DQ200 - opinie

Typ: dwusprzęgłowa, 7-biegowa

Wybrane modele z tą skrzynią: większość modeli grupy Volkswagena z silnikami 1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.6, 1.8 TSI, 1.6 TDI

Lata produkcji: od 2008 r.

Volkswagen, podobnie jak Ford, dla słabszych silników przygotował dwusprzęgłówkę z suchymi sprzęgłami. Aby poprawić ekonomie, dodano jej siódmy bieg. Niestety skrzynia oznaczona kodem DQ200 nie okazała się tak udana, jak jej odpowiedniki z mokrymi sprzęgłami, czyli np. DQ250 czy DQ500.

Przypadłości skrzyni DQ200 to m.in. szarpanie (zwłaszcza przy próbach dynamicznego ruszania), problemy z trwałością mechatroniki i sprzęgieł. Zdarzało się, że serwisy dokonywały napraw gwarancyjnych nim auta przejeździły 100 tys. km. Uwaga! Niektóre silniki – np. 1.8 TSI – w przypadku łączenia ze skrzynią DQ200 miały celowo ograniczany moment obrotowy (z 320 do 250 Nm). Odradzamy tuning w postaci podkręcania silnika, bo skrzynia jest konstrukcyjnie przystosowana właśnie do przenoszenia 250 Nm. Warto pomyśleć natomiast o optymalizacji sterownika przekładni – aby ograniczyć spalanie przy spokojnej jeździe utrzymuje ona silnik na bardzo niskich obrotach, co niestety zmniejsza trwałość dwumasowych kół zamachowych. Tunerzy są w stanie przygotować mapę, która nie pozwoli na spadek obrotów np. poniżej 1400 czy 1500 obr./min.

Nie przegap najnowszych artykułów! Obserwuj Wybór Kierowców na FACEBOOKU
NEWSY
Polecane
Wybór redakcji