Używane BMW serii 3 (F30; 2012-2019) – opinie, dane techniczne, typowe usterki

W pogoni za doskonałością seria 3 (F30) trochę utraciła ducha prawdziwego BMW. Jak spisują się te samochody po blisko 10 latach od debiutu? Oto opinie o używanym BMW serii 3 (F30).

Jak przystało na kolejną, już szóstą generację BMW serii 3, samochód względem poprzednika (E90) sporo urósł (popularny sedan o 9 cm), wydłużeniu uległ również rozstaw osi, który w F30 wynosi minimum 281 cm. BMW na tym nie poprzestało, bo w niektórych wersjach nadwoziowych zwiększyło go o dodatkowe 11 cm, czyniąc z „trójki” niemalże rodzinne auto. Na takie przywileje nie mogą liczyć wszyscy właściciele BMW serii 3, a tylko odbiorcy wybranych wersji nadwoziowych z wyjątkowo pokaźnej gamy. Opisywany model oferowano bowiem jako klasycznego sedana i kombi (Touring) oraz podwyższonego liftbacka, określonego mianem Gran Turismo: jego rozstaw osi (292 cm) i 520-litrowy bagażnik prezentują się naprawdę obiecująco. Ale to nie wszystko, bowiem tym razem BMW wyodrębniło odmiany coupe i cabrio jako osobną serię 4, w dodatku stworzyło coś w rodzaju liftbacka z gwałtownie schodzącą linią dachu, czyli serię 4 Gran Coupe. Tym samym wariant F30 oferuje dotychczas najszerszy wybór wersji nadwoziowych w całej historii BMW serii 3. Auto zachowało koncepcję napędu na tylną oś, niemniej układ kierowniczy tym razem zestrojono bardziej z nastawieniem na komfort niż sportowe doznania. O to jednak nie należy się martwić, bowiem BMW proponowało kilka rodzajów trybów pracy zawieszenia i skrzyni biegów (przewaga automatycznych z 8 przełożeniami).

Generacją F30 BMW otworzyło się na montaż wysilonych, turbodoładowanych jednostek napędowych z jak najmniejszą liczbą cylindrów. Nie oznacza to, że nie uświadczymy w niej słynnych bawarskich R6, ale coś musi być na rzeczy, skoro po liftingu do serii 3 trafił silnik… 3-cylindrowy (1.5). Oczekujący prawdziwego ducha BMW powinni zatem uzbroić się w cierpliwość, bo niełatwo znaleźć 6-cylindrowe F30. Z drugiej strony, nie zawsze warto to robić, ponieważ i wersjom R4 nie brakuje mocy, a przy tym zauważalnie mniej palą. A jak z awaryjnością downsizingowych jednostek BMW? Zobaczmy, co o tych samochodach sądzą właściciele często posiadający je od nowości.

Używane BMW serii 3 (F30) – wnętrze

Na pierwszy rzut oka ciężko dostrzec większą różnicę względem kokpitu z poprzedniej serii 3 (E90). O to też chodziło BMW – nie trzeba zmieniać czegoś, co się sprawdza. Nie uciekano się nawet do zastępowania fizycznych przycisków dotykowymi panelami: powiew aktualnych trendów widać dopiero po częściowo cyfrowych zegarach i niezłej grafice systemu multimedialnego. Pokaźny ekran pośrodku deski (na górze) należał do wyposażenia standardowego, choć nie zawsze ma identyczną przekątną (zależna od tego, czy mamy do czynienia z systemem Business czy bardziej rozbudowanym Professional). Obsługę, jak to w BMW, powierzono kontrolerem niedaleko dźwigni zmiany biegów. Intuicyjność obsługi tego urządzenia od lat stanowi wzór dla konkurencji. Kiedyś to samo można było powiedzieć o materiałach i ich spasowaniu we wnętrzu samochodów bawarskiej marki. W F30 odczuwa się pewien niedosyt, słysząc trzeszczenie plastików na nierównościach lub pod naciskiem palca. Na szczęście pieczołowitość wykończenia jest już godna BMW (miękkim tworzywem wyłożono nawet mało widoczne wnęki).

Niech nikogo nie zwodzi znaczne zwiększenie długości nadwozia względem serii 3 (E90) – „trójka” F30 to wciąż krótki samochód jak na klasę średnią, bowiem okolice 4,6-4,7 m nie robią wrażenia na tańszych i przestronniejszych rywalach. Wystarczająco miejsca wygospodarowano tylko na przednich fotelach i w serii 3 Gran Turismo z wydłużonym rozstawem osi (292 cm) – w niej także punktuje podwyższona względem innych wersji linia dachu. Podobna z zewnątrz seria 4 Gran Coupe jest już znacznie ciaśniejsza, bowiem dysponuje takim samym rozstawem osi jak pozostałe wersje (281 cm). Komfortowo poczują się w nich osoby maksymalnie średniego wzrostu, i to jeśli jadą „we dwójkę”: tunel pośrodku podłogi skutecznie zabiera miejsce na nogi. Słowo o bagażnikach: wszystkie nie są szczególnie pojemne (od 445 l w coupe do przyzwoitych 520 l w Gran Turismo), ale za to świetnie wykończone i bogate w udogodnienia ułatwiające przewóz mniejszych/większych gabarytów. Jeśli komuś zależy na przyzwoitych możliwościach transportowych, powinien wybrać kombi lub któregoś z liftbacków, ze wskazaniem na GT.

Używane BMW serii 3 (F30) – silniki

Do „trójki” F30 trafiły wyłącznie turbodoładowane silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Do liftingu (2015 r.) BMW stosowało jednostki o kodach rozpoczynających się literą N: N13 (1.6, opracowany z PSA, znany tam jako THP; 136/170 KM), N20 (2.0 o pojemności 1997 cm³; 184/245 KM) i N55 (3.0 R6/306 KM), który posłużył też jako wzorzec do opracowania topowego BMW M3 (dzięki układowi biturbo rozwijał tam 431/450/460 KM). Co ciekawe, pozostawiono je do końca produkcji modelu. „Zwyczajne” silniki w 2015 r. zastąpiono z kolei konstrukcjami z serii B, czyli 4-cylindrowym 2.0 (B48, 1998 cm³; 184-252 KM), 6-cylindrowym 3.0 (B58; 326 KM) i sensacyjnym, bo 3-cylindrowym 1.5 o mocy 136 KM. Z turbodieslami jest łatwiej, bo prawie wszystkie to „2-litrówki”, tyle że również z dwóch rodzin: N47 (116-218 KM) i wprowadzonej po modernizacji B47 (116-224 KM). Gamę wieńczy 3-litrowy R6 rozwijający 258 lub 313 KM. Tylko one, wraz z najmocniejszym M3 CS, seryjnie łączyły się z automatycznymi skrzyniami biegów. W pozostałych BMW oferowało wybór pomiędzy 6-stopniową przekładnią manualną albo 8-biegową automatyczną (7-biegową w pozostałych M3). Na temat oznaczeń poszczególnych wersji nie ma się co rozpisywać: już dawno nie określają one pojemności silników. Dokładnie obrazują to nasze tabele z danymi technicznymi na końcu materiału.

Używane BMW serii 3 (F30) – opinie użytkowników

Używane BMW serii 3 (F30) – awaryjność, typowe usterki

Nie mamy dobrych wieści: właściwie każdy silnik montowany w BMW serii 3 (F30) ma swoje typowe dolegliwości. Głównie tyczą się one nietrwałego napędu rozrządu realizowanego za pomocą łańcucha: tyczy się to benzynowych 1.6/2.0 oraz 2-litrowych turbodiesli N47. Pierwsze symptomy jego zużycia zwiastuje postukiwanie przez kilka sekund od uruchomienia silnika. Jeśli utrzymuje się dłużej lub, co gorsza, bez przerwy, łańcuch trzeba natychmiast wymienić. Kosztuje to w okolicach 2-3 tys. zł lub nawet 4 tys. zł w przypadku turbodiesla (rozrząd umieszczono od strony skrzyni biegów). Ponadto w jednostkach 1.6 osadza się nagar na zaworach ssących, wersje 2.0 z kolei potrafią się zacierać wskutek niedomagania pompy olejowej. Właścicielom BMW nie obce są również kłopoty z kolektorami ssącymi, a dokładniej z urywającymi się klapami sterującymi przepływem powietrza. W nowszych jednostkach zdarzają się już pierwsze problemy z pompami paliwowymi. Za najtrwalsze ze wszystkich uchodzą odmiany 3.0, niezależnie od rodzaju stosowanego paliwa (co nie oznacza, że ich utrzymanie będzie mniej kosztować). Przed zakupem upewnijmy się, że poprzedni właściciel wymieniał olej w skrzyni rozdzielczej napędu 4×4 (xDrive). Częste serwisy oleju silnikowego (co 10-15 tys. km zamiast zalecanych 30 tys. km) należy potraktować jako zaletę.

Używane BMW serii 3 (F30) – gdzie jest nr VIN?

Numer VIN wybito w okolicy prawego przedniego amortyzatora oraz w obudowie deski rozdzielczej z lewej strony (widok z zewnątrz, fot.).

Używane BMW serii 3 (F30) – sytuacja rynkowa

Marzenia o BMW F30 otwiera kwota 35 tys. zł. W najniższych pułapach cenowych znajdziemy głównie 2-litrowe diesle, czasami po przeprowadzonej wymianie rozrządu. Ciekawsze auta, w tym benzynowe, wystawiane są w okolicach 50 tys. zł. Optymalny budżet na serię 3 (F30) to nadal 55-65 tys. zł., z czego za tyle powinniśmy trafić nawet samochód poliftowy. Prawie nowe kilkuletnie BMW wciąż kosztują krocie (100-150 tys. zł). Wersje wysokoprężne zajmują blisko 3/4 ofert, 6-cylindrowych F30 jest zaledwie garstka. Największą popularnością cieszą się odmiany kombi.

Używane BMW serii 3 (F30) – podsumowanie

Do ideału sporo brakuje, niemniej trzeba przyznać, że kupno BMW zawsze wiązało się z pewnymi wyrzeczeniami (np. osiągi i prowadzenie kosztem miejsca w środku). W F30 wciąż nie udało się znaleźć właściwego kompromisu i nie pozbyto się sporej części wad trapiących poprzednika (głównie z dieslami N47), w dodatku obniżył się poziom wykończenia w środku. Dlatego nie ma co oczekiwać, że dołożeniem do nowszej generacji „kupujemy” niezawodność: nawet lepiej kupić zadbanego poprzednika niż F30 z dolnych partii cenowych.

Polecamy uwadze nasze artykuły o innych używanych BMW:

Używane BMW serii 1 (E81; 2004-2011) – opinie

Używane BMW serii 3 (E46; 1998-2007) – opinie

Używane BMW serii 3 (E90; 2005-2012) – opinie

Używane BMW serii 5 (E60; 2003-2010) – opinie

Używane BMW serii 5 (F10; 2010-2017) – opinie

Używane BMW X1 I (E84; 2008-2015) – opinie

Używane BMW X3 I (E83; 2003-2010) – opinie

Używane BMW X3 II (F25; 2010-2017) – opinie

Używane BMW X5 II (E70; 2006-2013) – opinie

Używane BMW X6 I (E71; 2008-2014) – opinie

Używane BMW serii 3 (F30) – galeria