Praktyczny test napędów 4×4 – które najlepsze w terenie?

W jednym miejscu zgromadziliśmy siedem aut, z których sześć jest SUV-ami, a jedno to prawdziwa „terenówka”. Między sobą różnią się one nie tylko zastosowanymi napędami – benzynowym, wysokoprężnym, hybrydowym oraz elektrycznym – ale i odmiennymi rodzajami układów 4×4. Jak spisują się na wymagającym torze off-roadowym? Czas na odpowiedź!

Samochody z napędem 4×4 zmieniają się tak samo jak nasz klimat. Prawdziwe terenówki o klasycznej konstrukcji można policzyć praktycznie na palcach jednej ręki. Dziś rządzą crossovery i SUV-y, które coraz częściej zostają zelektryfikowane. Hybrydy nikogo już nie dziwią, natomiast auta czysto elektryczne nadal stanowią rzadki widok na naszych ulicach, choć już nie są takimi zjawiskiem jak kilka lat temu.

Prawda jest taka, że motoryzacja coraz mocniej będzie uciekać w stronę prądu. Na producentach taki trend wymuszają głównie ustawodawcy, którzy z roku na roku śrubują normy emisji spalin do atmosfery. W przyszłym roku ma wejść nowa, ograniczająca emisję dwutlenku węgla na danego producenta do poziomu 95 gramów na 1 km. To właśnie ona obok skutków pandemii najmocniej spędza sen z powiek prezesom koncernów motoryzacyjnych. Jeśli jej nie wypełnią, grozi im wysoka kara w postaci 95 euro za każdy gram powyżej normy na każdy sprzedany samochód. Albo się do niej ustosunkują, albo… ceny ich modeli po prostu wzrosną.

Z różnych światów

Klimat ostatnio płata figle. Zimą w wielu miejscach praktycznie nie było śniegu, za to maj okazał się najchłodniejszy od 26 lat. Nie oznacza to jednak, że samochody 4×4 tracą sens. Nadal bowiem mają niezaprzeczalne zalety, jak bardzo dobra trakcja, pewne zachowanie w zmiennych warunkach czy umiejętność pokonania wzniesień, o jakich modelom przednio- czy tylnonapędowym nawet się nie śni.

W naszym zestawieniu zebraliśmy modele uterenowione z różnych bajek i z różnymi rodzajami układu 4×4. Najprostszy korzysta ze sprzęgła płytkowego, które w ułamku sekund przerzuca moment obrotowy na drugą oś. Takie rozwiązanie waży mniej niż klasyczne systemy, a jego niezaprzeczalnymi zaletami są prosta konstrukcja, śladowy wzrost zużycia paliwa oraz niewygórowana cena. W tym gronie korzystają z niego Alfa Romeo Stelvio, Dacia Duster oraz Seat Tarraco.

W zbliżony sposób działają układy w elektrycznym Mercedes EQC oraz w hybrydowej Toyocie RAV4. Także w nich koła drugiej – w tym przypadku tylnej osi – są tylko „dopędzane” w celu zapewnienia jak najlepszej trakcji. Główna różnica polega jednak na tym, że w obu tych modelach nie ma wału napędowego, a za przekazanie momentu obrotowego na tylne koła odpowiada dodatkowy silnik elektryczny.

Audi, które w latach 80. rozpowszechniło napęd 4×4, korzysta ze skomplikowanego i drogiego centralnego mechanizmu różnicowego. Dzięki niemu od podłoża stale odpycha się za pomocą kół obu osi. Zupełnym przeciwieństwem luksusowego SQ8 w naszym zestawieniu jest Wrangler, którego napęd na cztery koła oparto na skrzynce rozdzielczej.

Mamy więc 7 aut 4×4, bardzo wymagając tor off-roadowy, który przed naszym testem, ze względu na kilkudniowe opady deszczu zamienił się wręcz w błotnistą przeprawę oraz cały dzień na to, aby sprawdzić, który uterenowiony model najlepiej poradzi sobie w takich warunkach. Faworytem jest oczywiście Jeep, ale czy reszta aut, w tym elektryczny Mercedes i hybrydowa Toyota sprostają stojącemu przed nimi wyzwaniu?

Zapnijcie pasy, bo będzie telepało. I to mocno!

Jeep Wrangler Unlimited GME 2.0 Turbo Sahara

Samochód-legenda i jeden z ostatnich na rynku modeli terenowych o klasycznej konstrukcji korzystającej z ramy kratownicowej oraz sztywnych mostów z przodu i z tyłu. Wrangler, bo o nim mowa, na tle innych aut w tym porównaniu jawi się niczym profesor podczas wykładu dla studentów. Przemawiają za nim bowiem także solidne kąty terenowe (natarcia, zejścia i rampowy wynoszą, odpowiednio: 35,4, 30,7 i 20,0 stopni), a w wymagających warunkach – możliwość skorzystania z reduktora o przełożeniu 2,71:1.

Już wspinając się na niezbyt obszerny fotel kierowcy przenosicie się do nieco topornego, ale i wyjątkowego świata. Tutaj zamiast przycisków wyboru pracy napędu znajduje się ciężko pracująca dźwignia skrzynki rozdzielczej, deska rozdzielcza ma surową formę, a przed waszym oczami rozciąga się widok na długą, płaska maskę. Wszystko to sprawia, że Wrangler jeszcze przed ruszeniem z miejsca daje ogromne poczucie pewności, czyniąc nawet z niewprawnego kierowcy śmiałka zdolnego pokonać niemal wszystkie przeszkody rzucone mu pod koła.

 

I właśnie to definiuje Wranglera. Na najbardziej płaskim odcinku toru off-roadowego porusza się tak łatwo i lekko, że wystarczy mu tylko tylny napęd. Tam jednak, gdzie droga zaczyna wić się ku górze, warto już skorzystać z dobrodziejstw układu 4×4. Obok 2H (tylny napęd) można wybierać pomiędzy: 4H Auto (automatycznie dołącza się przedni napęd, poprawiając trakcję np. na asfalcie – taki tryb pojawił się po raz pierwszy z premierą aktualnego wcielenia Wranglera), 4H Part Time (napęd 4×4 do jazdy w terenie lub drogami utwardzonymi) oraz 4L (napęd 4×4 z reduktorem przełożeń).

Na naszym torze w większości miejsc Wranglerowi wystarcza tylko 4H Auto, dzięki któremu podjeżdża praktycznie pod wszystkie wzniesienia, z łatwością pokonuje trawersy i głębokie rowy z wodą (możliwość brodzenia w wodzie o głębokości 76 cm) oraz jako jedyny model w naszym porównaniu jest w stanie z sukcesem „zaatakować” najbardziej wymagający szczyt. W ustawieniu 4L Jeep wzbudza jeszcze większe zaufanie, stając się niczym taran, który nie ugnie się przed żadną przeszkodą.

Swoje trzy grosze do skutecznego zachowania Wranglera w terenie dorzucają nowy, zresztą bardzo dobry 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 272 KM, oraz sprawny 8-biegowy automat, który szybko reaguje na polecenia ze strony kierowcy. Co ciekawe, testowe auto korzysta z chińskich opon Sailun Iceblazer o rozmiarze 265/65 R18, nieodbierających mu jednak pewności w terenie.

Sahara, która inne auta w tym towarzystwie przyćmiewa swoimi zdolnościami, nie jest najbardziej ekstremalną odmianą Wranglera. W odwodzie pozostaje jeszcze Rubicon, wyróżniający się m.in. prześwitem powiększonym z 24,2 do 25,2 cm, blokadami przedniego i tylnego mostu oraz możliwością rozłączania stabilizatora.

Poza terenem Wrangler nie robi już takiego wrażenia. Mimo że generacja JL jest najbardziej cywilizowana w historii tego modelu zapewnia mocno ograniczony komfort, informując o praktycznie każdej nierówności na asfalcie, a próby przykręcenia śruby w zakręcie karci dużą podsterownością.

Audi SQ8 TDI tiptronic

Choć dysponuje stałym napędem 4×4, regulowanym prześwitem oraz mocarnym silnikiem wyciskającym z siebie 435 KM, nie jest typem samochodu na czas apokalipsy. SQ8 ma jednak niesamowite zadatki na bycie tym samym, czym pierścień z trylogii „Władcy pierścieni”. A więc jednym autem zdolnym… rządzić wszystkimi.

Na asfalcie do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 5 s, a 900 Nm maksymalnego momentu obrotowego oznacza, że zawsze jest zdolne do bardzo szybkiego nabierania prędkości, w czym wspomaga je bardzo sprawnie działający automat.

SQ8 waży ponad 2,3 tony, ale w znakomity sposób opanowało umiejętność tuszowanie tej masy. Zza kierownicy wydaje się więc znacznie lżejsze i mniejsze niż w rzeczywistości, w czym zasługa skomplikowanej oraz drogiej techniki. Jednym z jej elementów jest kosztujący 34 250 zł układ tylnej osi skrętnej oraz aktywnego kasowania przechyłów.

 

Jakby tego było mało Audi swojego potężnego SUV-a zaopatrzyło w trzykomorowe zawieszenia pneumatyczne z adaptacyjnymi amortyzatorami, które bardzo skutecznie tłumi nierówności oraz pozwala na istotną zmianę prześwitu. Zakres regulacji wynosi tutaj bowiem od 16,4 do 25,4 cm! Oznacza to, że niemieckie auto ma nawet wyższy prześwit niż Jeep Wrangler legitymujący się 24,2 cm.

W terenie potężny moment obrotowy i stały napęd 4×4 sprawiają, że Audi czuje się niezwykle swobodnie. Ba, w poruszaniu się po błotnistym torze zdają mu się nie przeszkadzać nawet bardzo szerokie koła z oponami o rozmiarze 285/40 R22 oraz wysoka masa. SQ8 nie robi sobie praktycznie nic np. w sytuacji, gdy zatrzymujecie się nim pośrodku wzniesienia, po czym chcecie ruszyć. Po lekkim muśnięciu gazu (już przy 1250 obr./min przywołuje 900 Nm) rusza niemal tak swobodnie i z taką dostojnością, jakby znajdował się nie w terenie, tylko na asfalcie.

Napęd 4×4 z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen działa tutaj bardzo precyzyjnie, zapewniając absolutnie bezbłędną trakcję. Jego standardowy rozdział wynosi 40:60 (przód:tył), natomiast w warunkach gorszej przyczepności potrafi wysłać do 70% niutonometrów na przód oraz do 85% na tylne koła. Regulowany prześwit pozwala na wjeżdżanie w miejsca, gdzie jedno wzniesienie raptownie przechodzi w następne. Co ważne, poruszanie się poza asfaltem wspomagają dodatkowe choćby kamery dookoła auta, pokazujące np. widok na przednie koło.

Najlepsze jest jednak to, że 435-konne SQ8 nawet w terenie pozostaje samochodem o… komfortowej naturze, przekonującej nie tylko wysoką odpornością swojego nadwozia na skręcanie, ale i znakomitym wyciszeniem. Poza tym to auto, z którego aż nie chce się wysiadać. Jego wnętrze zostało bowiem tak dobrze wykonane i tak smakowicie zaprojektowane, że łatwo zapomnieć o tym, co znajduje się pod kołami.

To wszystko razem wzięte sprawia, że usportowiony SUV Audi może być jednym autem do wszystkiego. Serio!

Dacia Duster 1.3 TCe 150 FAP 4WD Prestige

Zdecydowanie najtańsze auto naszego zestawienia jest też jednym z najlepszych! Owszem, nie ma w nim przepychu Audi, stylu Alfy Romeo czy solidności Mercedesa, ale wszystkie te braki nadrabia poza asfaltem. Zresztą i na twardym podłożu łatwo Dacię docenić za bezpieczne, choć pozbawione błysku zachowanie, niezły komfort czy dynamiczny silnik benzynowy o mocy 150 KM. Nawet wnętrze drugiej odsłony Dustera, choć budżetowe, nie razi tandetnym wykończeniem.

Rumuńskie auto na tle rywali jest też wyraźnie najlżejsze – waży raptem 1331 kg, czyli o 303 kg mniej niż druga pod tym względem Toyota – i ma stosunkowo wąskie opony zimowe Uniroyal MS plus 77 SUV FR o rozmiarze 215/60 R17. Ma też dojrzały dołączany napęd 4×4, którym steruje się za pomocą pokrętła na tunelu środkowym. Obok funkcji Auto samoczynnie żonglującej momentem obrotowym pomiędzy osiami (na tył trafia do 50% dostępnych niutonometrów), oferuje on bowiem tryb Lock, który pozwala na zblokowanie napędu obu osi do prędkości 80 km/h. Co ważne, wraz z jej uruchomieniem możliwe jest pełne zdezaktywowanie układu ESP, które przestaje się wtrącać w wasze poczynania.

 

Na torze off-roadowym Duster czuje się jakby był w swoim żywiole. Zachowuje się niczym pies, któremu właśnie wrzuciliście do michy soczystą kość – staje się nadaktywny i skupiony na jednym celu. Czyli na jak najszybszym i najskuteczniejszym pokonaniu toru off-roadowego.

Wspierają go w tym nie tylko układ 4×4, ale także stosunkowo miękkie zawieszenie o sporym skoku, 21-centymetrowy prześwit oraz układ napędowy ze skrzynią o bardzo krótkich przełożeniach pierwszych biegów. Ba, sam producent w instrukcji obsługi zaleca ruszanie nie z „jedynki”, tylko z „dwójki”. W rezultacie Dacia imponuje łatwością, z jaką przejeżdża przez wszelkie uskoki i zagłębienia oraz tym jak szybko prasuje nawet konkretne nierówności.

Podjazdy pod wymagające wzniesienia czy też brodzenie w wodzie nie stanowią dla niej praktycznie żadnego wyzwania. Co więcej, Duster swobodnie rusza nawet w sytuacji, gdy dwa przeciwległe koła wiszą w powietrzu.

Układ 4×4 nawet po wielu minutach forsownej jazdy nie wykazuje żadnych oznak słabości ani tendencji do zmęczenia cieplnego. Jedynym, co można wytknąć rumuńskiemu autu, to nie najwyższa sztywność nadwozia, o czym informuje zgrzytające pokrywa bagażnika podczas pokonywania trawersów.

Mimo tego, Duster będący najtańszym i najprostszym autem w naszym zestawieniu, okazuje się też jednym z najlepszych!

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Force 4WD-i Selection

Napęd 4×4, w którym tylne koła były wspomagane jedynie przez silnik elektryczny, wielokrotnie nas rozczarowywał. Tak było w przypadku hybrydowych Peugeota 508 RXH czy Mitsubishi Outlandera, który wprawdzie radził sobie lepiej niż we francuskim modelu, ale działał w sposób mało przewidywalny i często zbyt raptownie dorzucał moment obrotowy do kół. Z tego powodu do najnowszej odsłony hybrydowego RAV4 podeszliśmy z dużą rezerwą.

Aktualne wcielenie japońskiego SUV-a korzysta z 2,5-litrowego silnika benzynowego i dwóch elektrycznych. Pierwszy zamontowano z przodu, natomiast drugi – przy tylnej osi. Względem tego stosowanego w RAV4 wcześniejszej generacji wytwarza on o 30% momentu obrotowego więcej (121 Nm) i korzysta z elektronicznej blokady dyferencjału. Ponadto na układ napędowy RAV4 składają się m.in. przekładnia planetarna, która działa jak skrzynia bezstopniowa, oraz skomplikowana elektronika koordynująca pracę całości.

 

Co ciekawe, pomimo skomplikowanej budowy, Toyota wcale nie waży przesadnie dużo – 1634 kg to druga najniższa masa własna spośród modeli w zestawieniu. A to pracuje na jej korzyść, podobnie zresztą jak porządne opony Nokian WR SUV 4 w rozmiarze 225/60 R18 oraz niezły 19-centymetrowy prześwit.

Po wjechaniu na tor off-roadowy wszelkie uprzedzenia do hybrydowej Toyoty szybko zostają rozwiane. Stosunkowo miękkie zawieszenie o sporym skoku dobrze niweluje pofałdowania jezdni, a napęd 4×4 wzbudza całkiem duże zaufanie. Nawet w jego podstawowym ustawieniu nie ma tutaj problemów z trakcją, a po przełączeniu trybu jazdy w Trail, w którym zostaje zblokowany tylny dyferencjał, Toyota potrafi zamieść tyłem. Szkoda tylko, że zdarza się jej trzeć podłożem na co bardziej wymagających podjazdach.

Mnóstwo dobrego do zachowania RAV4 na błotnistym torze wprowadza absolutnie fantastycznie zestrojone ESP, które potrafi wspomóc je w sytuacjach zdawałoby się beznadziejnych. Jakich? Na przykład przy ruszaniu pod górę w połowie wzniesienia na mocno rozwodnionym błocie. Pomimo zdawałoby się przegranej, gdy koła obu osi walczą o przyczepność, a ESP poci się starając utrzymać trakcję, Toyota za każdym razem z podobnej sytuacji wychodziła zwycięsko.

Skuteczność działania hybrydowego napędu stanowi największe zaskoczenie tego zestawienia. Ale nie powinno to dziwić – w końcu japoński producent to prekursor samochodów o napędzie hybrydowym!

Alfa Romeo Stelvio 2.2 JTDM 210 AT Q4 Super

Stelvio, czyli pierwszy SUV włoskiej marki, przebojem wdarło się do klasy średniej. Może i nie jest równie nowoczesne jak rywale – przynajmniej w testowanej odmianie, jeszcze sprzed modernizacji, jaką poddano je pod koniec zeszłego roku – ale imponuje swoim zachowaniem na każdym centymetrze drogi. Na ich tle ma bowiem najbardziej sportowy charakter, podkreślony przede wszystkim przez jedną cechę w postaci niebywałej lekkości prowadzenia. Na krętych odcinkach dróg praktycznie nie czuć jego masy, choć w sytuacji granicznej nieco we znaki daje się podwyższony środek ciężkości.

Co ważne, uterenowiona Alfa zapewnia dobry komfort, który na krótkich nierównościach pokonywanych przy niedużych prędkościach nieco zaburzają jednak 19-calowe obręcze. 2,2-litrowy turbodiesel wyróżnia się wysoką dynamiką, niewygórowanym apetytem na paliwo, ale i przeciętną kulturą pracy. Do pary ma znakomity 8-biegowy automat, który w trybie ręcznym biegi zmienia wręcz w czasie rzeczywistym.

Nie ulega wątpliwości, że włoski SUV na asfalcie czuje się znakomicie, a jak jest poza nim? Z pewnością przekonuje swoim porządnym prześwitem o wartości 20,7 cm. Poza tym został wyposażony w asystenta zjazdu, plastikowe nakładki dookoła nadwozia i… to byłoby na tyle w temacie jego terenowych możliwości. Kątów natarcia i zejścia Włosi nie podają, co akurat nie dziwi w przypadku bulwarowego SUV-a. Konstrukcja napędu 4×4 też nie służy błotnistym przeprawom. Stale tylny, ze sprzęgłem dołączającym przednią oś, ma za zadanie stabilizować Alfę podczas rozpędzania oraz na wyjściu z zakrętu.

 

Po zjeździe na błotnisty tor off-roadowy zdecydowanie czuć, że nie jest to ulubione miejsce Stelvio. Zimowe opony Goodyear Ultragrip SUV o sporej szerokości (235/55 R19) i charakterystyka napędu, który na przednie koła wysyła do 50% momentu obrotowego sprawiają, że włoskie auto ma nieco większe problemy z poruszaniem się w takich warunkach niż konkurenci. Po kilku okrążeniach najłatwiejszej części toru z niewielkimi wzniesieniami i kilkoma głębokimi kałużami, gdy błoto zostaje już rozjechane i pojawiają się koleiny, Alfa czasem się zakopuje. Na szczęście, zawsze wyjeżdża o własnych siłach, w czym pomaga m.in. dobrze skomponowane ESP.

W terenie adaptacyjne zawieszenie, które dostrojono z przewagą sztywności, wymaga mocnego ograniczenia prędkości przejazdu. Stelvio można za to docenić za bardzo sztywną i odporną na skręcanie konstrukcję nadwozia.

Napęd na cztery koła nie daje żadnej możliwości zmiany ustawień – wszystko odbywa się tutaj bowiem automatycznie. Jedyne przyciski w kabinie odpowiadające za terenowe możliwości Alfy znalazły się na kierownicy i służą do aktywowania oraz zarządzania asystentem zjazdu ze wzniesienia. Pomimo tego Stelvio nie ma problemu z ruszeniem z miejsca, gdy jego dwa przeciwległe koła wiszą w powietrzu, pokonuje płytkie przeszkody wodne i wjeżdża pod sam szczyt najostrzejszego wzniesienia, w czym pomaga mu mocny turbodiesel.

Za kierownicą Alfy unikamy jednak najbardziej wymagającej części toru – choćby przez to, że podczas wjeżdżania na niektóre szczyty zdarza się jej haczyć podłogą o podłoże. Mimo tego, jak na bulwarowego SUV-a zachowanie włoskiego auta poza asfaltem nie budzi zastrzeżeń.

W końcu od samochodu o tak sportowym temperamencie ciężko wymagać więcej!

Seat Tarraco 2.0 EcoTSI DSG 4Drive Xcellence

Największy SUV Seata, podobnie jak bliźniacza Skoda Kodiaq w układzie przeniesienia napędu korzysta ze sprzęgła Haldex najnowszej generacji. Na tle innych dołączanych układów wyróżnia się ono tym, że na tylne koła potrafi przerzucić większość momentu obrotowego, który zresztą zawsze trafia do nich w śladowych ilościach. Zawdzięcza to swojej konstrukcji i faktowi, że korzysta z dodatkowej pompy, która wytwarza kilkakrotnie większe ciśnienie niż ma to miejsce w klasycznych układach.

Napęd 4×4 Seata został obłożony licznymi czujnikami sprawiającymi choćby, że przy dynamicznym ruszaniu z miejsca powinien on od razu odepchnąć się od podłoża czterema kołami. No właśnie – powinien, ale tak nie jest. Przednie koła wykonują bowiem niewielki obrót, nim otrzymują wsparcie tylnych.

 

Ale nie zmienia to faktu, że napęd 4×4 Tarraco poza asfaltem radzi sobie całkiem swobodnie. Hiszpańskie auto z łatwością porusza się po błotnistym torze, a po zatrzymaniu na wzniesieniu – bez problemu rusza ku górze. Ba, Seat jako jedno z niewielu aut w zestawieniu wspiął się pod wypłaszczenie najtrudniejszego szczytu wijącego się ku górze pod kątem 35 stopni!

Tarraco korzysta z opon zimowych Nokian WR SUV 4 w rozmiarze 235/50 R19, ma bardzo dobrze zestrojone ESP oraz specjalne ustawienie Offroad, które pozwala na całkowite uśpienie kontroli stabilizacji toru jazdy oraz skorzystanie z pełni niezależnego trybu ręcznego 7-biegowej przekładni DSG. Normalnie wtrąca się ona w poczynania kierowcy, ale w trybie Offroad nigdy nie zmienia przełożenia bez jego ingerencji, co jest nie do przecenienia np. na wymagających podjazdach.

Pomimo bardzo dobrego napędu, ponad 19-centymetrowego prześwitu i zawieszenia adaptacyjnego hiszpańskie auto pod względem dzielności w terenie mocno odstaje od Dacii. Ciężkie (1698 kg), duże (474 cm pomiędzy zderzakami) i z przewagą sztywności w dostrojeniu amortyzatorów – poza asfaltem nie czuje się równie swobodnie, co rumuński model.

Za to na utwardzonych drogach ma znacznie więcej zalet od niego. 190-konny silnik przekonuje swoją dynamiką, rozpędzając Tarraco do 100 km/h w 8,3 s, a przy spokojnej jeździe średnio zużywa umiarkowane 7,5 l benzyny na 100 km. Poza tym Seat wyróżnia się obszerną kabiną, zdolną przewieźć nawet 7 osób, dobrym ogólnym komfortem oraz rodzinnym charakterem.

Mercedes EQC 400 4Matic

Samochody elektryczne na tle spalinowych imponują jednym – dostępnością potężnego momentu obrotowego przy każdych obrotach. A to sprawia, że zawsze są gotowe na szybki skok do przodu. Wystarczy tylko wcisnąć gaz do podłogi, aby z ogromną siłą zaczęły nabierać prędkości. Nie inaczej jest w przypadku 408-konnego EQC, który pomimo masy własnej wynoszącej aż 2420 kg do 100 km/h przyspiesza w zaledwie 4,9 s, a podczas jazdy zawsze jest w stanie przywołać 760 Nm, wytwarzane przez dwa silniki, umieszczone przy każdej z osi.

Oczywiście, typowo dla modeli elektrycznych, ich praca jest wyjątkowo cicha i gładka, co tylko podkreśla komfortowy charakter pierwszego elektrycznego Mercedesa. Zawdzięcza to nie tylko wybitnemu wyciszeniu, sprawiającemu, że przy prędkościach autostradowych poziom hałasu w kabinie (61,9 dB) jest niższy niż w większości aut przy 100 km/h, ale i pracy zawieszenia.

Zaopatrzone w aktywne amortyzatory, stalowe sprężyny i samopoziomującą się tylną oś zapewnia pluszowy wręcz komfort. Na dodatek niemiecki „elektryk”, przyciskany do asfaltu przez wielkie i ciężkie akumulatory (650 kg, 80 kWh), podczas jazdy po krętej drodze okazuje się tak zwarty i tak chętnie podąża za ruchami kierownicy, jakby nie był crossoverem, tylko zwyczajnym, i to dobrym, autem osobowym.

 

Szkoda tylko, że przy niewielkich temperaturach zewnętrznych (2-5 stopni Celsjusza) bateria EQC tak szybko pozbywa się prądu. Ba, już podczas stania na zewnątrz w nocy z akumulatorów ubywa ok. 30 km zasięgu, a średnio w czasie jazdy – ok. 30 kWh na 100 km. To dużo! W rezultacie realny zasięg tego samochodu wynosi ok. 260 km, i to przy spokojnej jeździe. Częste korzystanie z maksymalnych osiągów skraca go jeszcze o połowę.

Choć EQC to tak popularny dziś crossover, jego prześwit okazuje się wręcz śmiesznie mały. Wynosi bowiem raptem 13 cm, co oznacza, że od kolejnych w tym zestawieniu Toyoty i Seata (po 19 cm) dzieli go aż 6 cm, natomiast do Audi przy pneumatycznym układzie w najwyższym położeniu „traci” niebywałe 13,4 cm!

Na błotnistej nawierzchni toru EQC, korzystające z umiarkowanie szerokich opon Pirelli Scorpion Winter w rozmiarze 235/50 R20, pozostawia bardzo mieszane uczucia. Z powodu wysokiej masy własnej i niedużego prześwitu przy dojeżdżaniu nawet do niezbyt wymagających wzniesień zahacza podwoziem o nawierzchnię oraz wymaga omijania wielu przeszkód. Mimo tego raz nawet zawisa na kamieniu, co kończy się użyciem ciężkiego sprzętu.

Z drugiej strony dwa silniki elektryczne Mercedesa z ogromną swobodą przemieszczają to auto po błotnistym terenie. Niezależnie od tego czy jest na płaskim odcinku czy na stromym podjeździe, pozostające zawsze w gotowości 760 Nm z niebywałą łatwością radzą sobie z tym autem. Tutaj nie ma bowiem żadnej filozofii – wystarczy po prostu wcisnąć gaz, a potężna masa 2420 kg przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie.

Gdyby tylko prześwit był wyższy…

Test samochodów 4×4 w terenie: PODSUMOWANIE

Nasze zestawienie wykazało, że nawet bulwarowe samochody uterenowione potrafią nie tylko wjechać w całkiem wymagający teren, ale i wyjechać z niego o własnych siłach, w czym zasługa sprawnych napędów 4×4. Na punkty zwycięża Jeep, który od A do Z został zaprojektowany do poruszania się w trudnych warunkach. Największym moralnym zwycięzcą okazuje się jednak Dacia (drugie miejsce dzieli razem z niesamowitym Audi), a największe zaskoczenie stanowi postawa hybrydowej Toyoty. Alfa z Seatem radzą sobie w naszym zestawieniu tak jak można było się tego spodziewać, natomiast elektryczny Mercedes przegrywa z kretesem – jest za ciężki i ze zbyt małym prześwitem, aby zapuszczać się nim daleko od asfaltu.