samochody na zlomowisku

Nowe auta z oszczędnymi silnikami wcale nie są przyjazne dla środowiska. Ich produkcji towarzyszy ogromna emisja dwutlenku węgla. Wieloletnia eksploatacja pojazdów i dbałość o nie ma więc sens.

Nie sposób powiedzieć dokładnie, jak duża emisja dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń towarzyszy produkcji pojazdu. Dużo zależy od masy i stopnia skomplikowania pojazdu, jak również metod jego wytwarzania. Niektóre fabryki są częściowo zasilane panelami słonecznymi czy prądem produkowanym siłą wody. Wiele zakładów czerpie jednak energię z elektrowni opalanych węglem.

Im mniejsze i bardziej oszczędne auto, tym procentowy udział emisji dwutlenku węgla w procesie jego produkcji i utylizacji staje się większy. Eksperci podają, że w procesie może powstać tyle samo CO2 co podczas jego eksploatacji. Mercedes podał, że produkcja i utylizacja modelu GLE 500 4Matic stanowi 11,1% całkowitej emisji CO2 z wytworzenia i eksploatacji pojazdu. W przeliczeniu oznacza to blisko 10 ton uwolnionego do atmosfery dwutlenku węgla.

zlomowanie pojazdu
Zamiana używanego auta na nowsze, z bardziej ekonomicznym i spełniającym surowsze normy emisji silnikiem nie jest tak oczywista, jak mogłoby się wydawać. Wszelkie zmiany nakręcają spiralę konsumpcji i produkcji, której ostatecznym owocem jest emitowany do atmosfery dwutlenek węgla.

Wrażenie robią też zużywane w procesie produkcji ilości materiałów. Do stworzenia GLE 500 używano 1,2 tony stali, 302 kg lekkich metali czy blisko 390 tworzyw sztucznych. Produkcja i utylizacja pochłaniają też blisko 200 gigadżuli energii, co odpowiada niemal 56 tys. kWh. W przeliczeniu jest to zużycie prądu przez gospodarstwo domowe na przestrzeni ponad 20 lat. Mimo że są to bardzo orientacyjne i obarczone sporym marginesem błędu rachunki, pokazują z jaką skalą mamy do czynienia. A przypomnijmy, że wciąż mowa o jednym tylko samochodzie.

Analiza przeprowadzona przez Toyotę w 2004 r. wykazała, że aż 28% emisji dwutlenku węgla generowana podczas cyklu życia typowego samochodu napędzanego benzyną, może wystąpić w trakcie jego produkcji i transportu do dealera. Dlaczego aż tak dużo? Na sytuację wpływa m.in. sposób produkcji. Koncerny produkują skrzynie biegów w jednych fabrykach, silniki w innych zakładach niż nadwozia, a opony, deski rozdzielcze, fotele czy inne elementy wykończeniowe zamawiają u poddostawców. Wszystko to trzeba jeszcze przewieźć do zakładu zajmującego się montażem samochodów. Czasami proces jest  bardzo skomplikowany. Dobrym przykładem są dwie pierwsze generacje Porsche Cayenne, których nadwozia produkowano w Bratysławie, a następnie transportowano do odległej o 600 km fabryki Porsche w Lipsku na ostateczny montaż. A takich przykładów można by wskazać znacznie więcej.

Redakcja poleca: 3-cylindrowe silniki. Opinie, spalanie i awaryjność

Z ekologicznego punktu widzenia korzystne byłoby możliwie długie utrzymywanie  samochodu w stanie pełnej sprawności. Nawet najbardziej skomplikowane naprawy nie wywołują większej emisji CO2 niż produkcja kolejnego auta. Tym bardziej, że bilans energetyczny wielu napraw można poprawić, sięgając po regenerowane podzespoły – przykładowo Sachs podaje, że regeneracja sprzęgła obniża emisję dwutlenku węgla aż o 90% względem produkcji nowej części.

Rosnąca ilość elektroniki czy popularyzacja napędów elektrycznych sprawi, że w procesie produkcji zacznie powstawać jeszcze więcej dwutlenku węgla. Konieczne bowiem staje się wydobycie rud rzadkich metali, ich transport, przetworzenie, wyprodukowanie komponentów i dostarczenie ich do fabryk. Warto podkreślić, że środowisko można odciążyć ograniczając konsumpcję czy częstotliwość wymiany także innych dóbr lub wybierając towary używane – od telefonów po przedmioty gospodarstwa domowego.

Oceny czytelników
[Głosów: 5 Średnia: 5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here