Skoda Fabia, Citroen C3, Nissan Micra – PORÓWNANIE

Oto porównanie trzech miejskich modeli. W każdym z nich pracuje inny automat: dwusprzęgłowy w Skodzie Fabii, CVT w Nissanie Micrze i klasyczny w Citroenie C3. Który okaże się najlepszym rozwiązaniem w mieście i na trasie?

Automatyczne skrzynie biegów są oferowane do samochodów wszystkich klas i w zasadzie w każdej z nich stają się coraz popularniejsze. Oczywiście najczęściej są w nie wyposażone samochody z segmentów wyższego i luksusowego, ale także wśród modeli miejskich zyskują coraz większe uznanie. W Europie w 2001 r. stanowiły one wyposażenie zaledwie 5,5% nowo kupowanych aut, a w 2017 r. było to już blisko 12%. I nie ma się co dziwić, bo praktycznie do przeszłości należą wolne, szarpiące przekładnie o niewielkiej liczbie biegów, wyraźnie ograniczające osiągi i jednocześnie znacznie podnoszące zużycie paliwa.

Postanowiliśmy porównać trzy popularne miejskie auta wyposażone w nowoczesne automaty, by sprawdzić, czy warto dopłacić sporą sumę, by cieszyć się wygodą, jaką gwarantują. W szranki stanęły Citroen C3 z klasycznym automatem z przekładnią hydrokinetyczną, Nissan Micra z chętnie stosowaną przez tę firmę skrzynią bezstopniową (CVT) oraz Skoda Fabia z rozpropagowaną przez koncern VW dwusprzęgłową (DSG). Za C3 z automatem trzeba zapłacić o 5600 zł więcej niż za taką samą wersję z „manualem”, w Micrze dopłata wynosi 5200 zł, a w Fabii – 4900 zł.

Podobne silniki, różne skrzynie

Wszyscy producenci w swoich benzynowych silnikach zgodnie postawili na turbodoładowanie i układ trzycylindrowy. Największą jednostkę ma Citroen. Z pojemności 1,2 litra rozwija ona 110 KM i najwyższy moment obrotowy 205 Nm. Pracuje dość spokojnie, choć nie do końca jest w stanie ukryć, że ma 3 cylindry – delikatnie wibruje i ma charakterystyczne, nieco warkotliwe (choć nie nieprzyjemne) brzmienie. 1.2 PureTech cechuje ochocza reakcja na gaz, co przekłada się na szybki start z miejsca. Co ważne, auto bez zawahania rusza po zmianie trybu skrzyni z D na R i odwrotnie, dzięki czemu wykonywanie np. manewrów parkingowych odbywa się płynnie i sprawnie.

Pod względem osiągów C3 plasuje się w środku stawki – minimalnie przegrywa ze Skodą, ale jest dynamiczniejsze od Nissana. Niestety, 1.2 PureTech nie należy do specjalnie oszczędnych. Szczególnie w mieście, czyli naturalnym rewirze tych aut, zużywa więcej niż jednostki rywali – 8,5 l/100 km.

Automatyczna skrzynia harmonijnie współpracuje z silnikiem. Szybko zmienia biegi na wyższe i nie każe długo czekać na redukcję po maksymalnym dodaniu gazu. Czasami zdarzają się jej szarpnięcia, ale nie są one szczególnie dokuczliwe. Kierowca może także sam zmieniać biegi. Trzeba do tego wykorzystywać dźwignię, bo łopatek przy kierownicy nie przewidziano. Dobrze, że drążek pracuje we właściwych kierunkach (redukcja do przodu), ale szkoda, że nawet w trybie manualnym skrzynia wtrąca się w poczynania kierowcy i w skrajnych sytuacjach sama zmienia przełożenia.

Silnik 1.0 Nissana to nowa konstrukcja, która zastąpiła stosowaną do niedawna 90-konną jednostkę 0.9. Teraz do dyspozycji jest o 11 KM więcej. Co ciekawe, w odmianie ze skrzynią CVT maksymalny moment obrotowy wynosi tylko 144 Nm – o 16 Nm mniej niż gdy jednostka łączy się z przekładnią manualną. Silnik japońskiego auta ma najmniejszą kulturę pracy. Podczas postoju najbardziej wibruje – na tyle mocno, że jest to nieprzyjemne. Najmniejsze moc i moment obrotowy oznaczają najsłabsze osiągi – w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h Nissan traci do Skody 0,8 s. Podczas normalnej jazdy nie odczuwa się jednak deficytu siły napędowej i także Micra jest wystarczająco zrywna i sprawna – nie tylko w ruchu miejskim. Warto też odnotować, że wynik sprintu do „setki”, jaki uzyskaliśmy w pomiarach jest o półtorej sekundy lepszy niż ten podawany w danych fabrycznych.

Skrzynią Xtronic Nissan udowadnia, że doskonale opanował opracowanie przekładni bezstopniowych. Największym mankamentem tego typu konstrukcji było jednostajne wycie na wysokich obrotach podczas przyspieszania. Tutaj taka sytuacja nie ma miejsca, bo CVT symuluje zmianę kolejnych biegów i gdy jedzie się spokojnie trudno odróżnić pracę tej skrzyni od zwykłego automatu. Dopiero w trakcie szybszej, bardziej dynamicznej jazdy każdej takiej zmianie towarzyszy uczucie ślizgającego się sprzęgła, a reakcja na puszczenie gazu i hamowanie silnikiem są wyraźnie wolniejsze. Nie jest to specjalnie przyjemne, ale można się do tego przyzwyczaić. Kierowca Micry jako jedyny nie może sam zmieniać biegów – musi się zdać na to, co robi Xtronic. Da się jedynie wybrać zakres „L”, odpowiedni np. do stromych podjazdów czy zjazdów, oraz tryb sportowy (nieopisanym przyciskiem na dźwigni) – rosną wtedy obroty, ale wrażenia pozostają bez zmian.

Skoda jako jedyna ma przekładnię dwusprzęgłową, 7-biegową. W porównaniu z konstrukcjami zastosowanymi w C3 i Micrze jest najszybsza w reakcjach – najsprawniej wrzuca kolejne biegi i niemal bezzwłocznie realizuje redukcje. W trybie D właściwie od razu po starcie z miejsca wrzuca „dwójkę”, co potrafi być denerwujące np. podczas włączania się do ruchu (w trybie S jest to mniej dokuczliwe). Mankamentem jest także to, że podczas manewrowania i przełączania z D na R i odwrotnie odczuwalne są wyraźna zwłoka w reakcji na gaz i szarpnięcia. Manualna zmiana w przypadku DSG jest możliwa tylko przy użyciu dźwigni (niestety – plus do przodu, minus do siebie), ale skrzynia i tak wtrąca się w poczynania kierowcy (np. redukuje po kickdownie). Silnik 1.0 TSI Fabii tworzy z DSG znakomity tandem, zapewniając czeskiemu autu najlepsze osiągi w tym porównaniu. Ponadto jednostka ta wytwarza najmniej wibracji i zadowala się wyraźnie mniejszymi ilościami paliwa.

Nie tylko do miasta

Miejskie samochody bardzo dojrzały i można je – bez żadnej przesady – traktować jako wygodny środek lokomocji także na długich trasach. Trzeba zaznaczyć, że nawet podczas szybkiej jazdy autostradowej wszystkie trzy porównywane auta zachowują się spokojnie i bardzo stabilnie.

Citroen, zgodnie z najlepszymi tradycjami tej marki, stawia na komfort. Jego zawieszenie jest najbardziej miękko zestrojone, a opony – największe (205/55 R16 – rozmiar jak w typowym kompakcie). W efekcie nawet na drogach o zniszczonej nawierzchni C3 zachowuje stoicki spokój i gwarantuje jadącym najwygodniejszą podróż. Takie nastawy układu jezdnego mają też mankamenty – osoby, które lubią w aucie przede wszystkim ostrość reakcji poczują w C3 niedosyt. W zakrętach przechyla się ono mocniej niż Micra i Fabia, a układ kierowniczy jest silnie wspomagany i ledwie przeciętnie precyzyjny. Warto podkreślić łagodną pracę systemu stabilizacji toru jazdy i najskuteczniejsze hamulce.

Na drugim biegunie znajduje się Skoda. Czeski samochód daje najwięcej przyjemności z prowadzenia – ma najbardziej precyzyjny układ kierowniczy o najszybszym przełożeniu (2,6 obrotu od oporu do oporu) i najpewniej zachowuje się podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Za to Fabia nie jest w stanie rywalizować z C3 jeśli chodzi o komfort jazdy – wszystkie nierówności są w niej bardziej odczuwalne (szczególnie w aucie z 17- lub tym bardziej 18-calowymi kołami). Micra stara się łączyć – i trzeba powiedzieć, że z dobrym skutkiem – pewność prowadzenia z wysokim komfortem jazdy. Szkoda zatem, że nie ma bardziej komunikatywnego, nieco szybciej reagującego na polecenia prowadzącego układu kierowniczego.

Citroen C3, Nissan Micra, Skoda Fabia – PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Dopłata za automatyczną skrzynię wynosząca około 8-9% wartości auta jest akceptowalna, biorąc pod uwagę wygodę, jaką gwarantuje, szczególnie w gęstym ruchu miejskim. Mimo że w testowanych modelach pracują innego rodzaju przekładnie, w każdym z nich automat jest godny polecenia.

Porównanie Citroen C3, Nissan Micra, Skoda Fabia – dane techniczne

Porównanie Citroen C3, Nissan Micra, Skoda Fabia – punktacja końcowa