Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – PORÓWNANIE

Dzięki hybrydowym napędom typu plug-in kompaktowe SUV-y jeszcze bardziej powiększyły zakres swoich umiejętności. Sprawdzamy, jak technologia ta sprawdza się w Mercedesie GLA i Volkswagenie Tiguanie.

Dzisiejsza popularność kompaktowych SUV-ów wynika z ich licznych zalet. Przeważnie mają przestronne wnętrza i pakowne bagażniki, a jednocześnie nie utrudniają użytkowania zbyt dużymi rozmiarami. Wręcz przeciwnie – ułatwiają je, za sprawą zwiększonego prześwitu przyjemniej się do nich wsiada, a podczas jazdy nie trzeba się przejmować krawężnikami ani koleinami. Zwykle łączą niezły komfort jazdy z zupełnie wystarczającą pewnością prowadzenia, a dzięki nieprzesadzonej masie ich silniki często zapewniają przyzwoite osiągi, nie wykazując się przesadnym apetytem na paliwo. Do tego auta te zazwyczaj są sprzedawane we w miarę rozsądnej cenie. Oczywiście swoje zrobiła również moda, ale bez wszystkich swoich mocnych stron uterenowione auta nie cieszyłyby się tak wielką popularnością.

Niedawno kompaktowe SUV-y, podobnie jak sporo innych segmentów, zyskały kolejną umiejętność. Wśród nich zaczęło bowiem przybywać hybryd typu plug-in, czyli samochodów, które – mając odpowiednie warunki i trochę chęci – można użytkować w znacznej mierze jak auta elektryczne, ale bez typowej dla nich słabości w postaci nieprzydatności w dalszych trasach.

Nowa, druga odsłona Mercedesa GLA trafiła do sprzedaży w ubiegłym roku z typową dla niemieckich marek premium szeroką gamą silnikową. Obejmuje ona aż dziesięć wersji – 6 benzynowych, 3 diesle i jedną hybrydową plug-in. Nazywa się 250 e i oferuje 218 KM mocy. W przypadku Volkswagena Tiguana aktualnie oferowany model drugiej generacji zadebiutował sześć lat temu, ale w ubiegłym roku przeszedł face lifting. W jego cenniku do wyboru jest 8 silników: pięć zasilanych benzyną, dwa na olej napędowy oraz 245-konna odmiana eHybrid – spalinowo-elektryczna typu PHEV.

Porównaliśmy oba SUV-y, by spróbować odpowiedzieć na pytanie, który z nich stanowi lepszą propozycję dla rodziny szukającej uterenowionej hybrydy typu plug-in. Tiguan trafił do nas w odmianie Elegance, natomiast osoba konfigurująca testowane GLA zdecydowała się na linię AMG.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – wymiary, przestronność

Pod względem rozmiarów obydwa auta sytuują się mniej więcej pośrodku swojego segmentu. Zgrabne, nieco oblejsze nadwozie Mercedesa wygląda na skromniejsze niż u rywala – i faktycznie mierzące 4,41 m GLA okazuje się o niemal 10 cm krótsze i o 7 cm niższe od Tiguana. Ustępuje mu też na szerokość, ale jedynie o 5 milimetrów, za to jego osie rozstawiono o ok. 5 cm dalej niż w SUV-ie Volkswagena.

Pomiary wnętrz pokazują, że Volkswagen jest także obszerniejszy w środku, ale nawet w mniej obszernym Mercedesie zarówno z przodu, jak i na kanapie zmieszczą się osoby mierzące do 190 cm. Jedyna przewaga tego drugiego dotyczy przestrzeni na nogi kierowcy – fotel GLA można odsunąć o 2 cm dalej od pedałów. Ale i w Tiguanie nawet długonodzy prowadzący nie mają problemów z zajęciem wygodnej pozycji „za kółkiem”. Większej o 1 cm ilości miejsca nad głową mogą nie zauważyć, podobnie jak szerszej o 3 cm przedniej części kabiny.

Ważniejsze są dodatkowe 2 cm na szerokość z tyłu Volkswagena – gdy na kanapie siedzą trzy osoby, liczy się każdy centymetr. Poza tym pasażerowie podróżujący na tylnych siedzeniach Tiguana mają więcej (również o 2 cm) przestrzeni na kolana, a siedzisko kanapy jest tu o odczuwalne 3 cm dalej od podsufitki niż w GLA.

Wnętrze VW okazuje się też bardziej funkcjonalne. Jego tylne siedzenia można przesunąć w przód, by powiększyć bagażnik (u Mercedesa taka możliwość kosztuje 1767 zł), regulowany jest także kąt nachylenia tylnych oparć. W kabinie Tiguana przewidziano poza tym więcej miejsca na odłożenie przeróżnych drobiazgów. A jego kierowca może się cieszyć lepszą widocznością – głównie za sprawą węższych przednich słupków i odsuniętych od nich lusterek.

W kwestii siedzeń: remis. Testowane auta wyposażono w opcjonalne fotele zapewniające regulację nachylenia i długości siedziska – w obydwu przypadkach kosztują mniej niż 2 tys. zł, są komfortowe i wystarczająco podpierają w zakrętach. Fotele Tiguana oferują większy zakres regulacji zagłówków (dwuosiowej), z kolei te w GLA wygodniej się przestawia, korzystając z typowych dla tej marki paneli umieszczonych na drzwiach.

Oczywiście jeśli wcześniej dopłaci się za ich elektryczne ustawianie – 1,7 tys. zł za lewy fotel (z pamięcią ustawień), 3,1 tys. zł za oba. U Volkswagena elektryczna obsługa jest oferowana w zestawie ze skórzaną tapicerką i kosztuje, odpowiednio, prawie lub ponad 10 tysięcy zł. Kanapy opisywanych SUV-ów są właściwie równie obszerne i wygodne.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – bagażnik

W standardowych (niehybrydowych) odmianach na lepszą ocenę zasługuje bagażnik Volkswagena, który ma solidne 520 l pojemności, podczas gdy konkurent oferuje nieco mniej przystający do tej wielkości SUV-a 425-litrowy kufer.

Ale dopiero bagażniki opisywanych wariantów zaskakują swoimi rozmiarami. Hybrydy często oferują mniejszą przestrzeń na pakunki – w końcu gdzieś trzeba „upchnąć” komponenty układów hybrydowych. Z tym że skądinąd zrozumiałe powody zredukowania zdolności transportowych testowanych aut nie zmieniają faktu, że GLA 250 e i Tiguan eHybrid okazują się wręcz zadziwiająco mało pakowne.

Przestrzeń bagażowa opisywanego Mercedesa ma zaledwie 385 l pojemności, a po złożeniu kanapy i załadowaniu po dach rośnie do 1385 litrów. To wartości typowe raczej dla kompaktowych hatchbacków. Volkswagen oferuje jeszcze skromniejszą bazową pojemność bagażnika (381 l), ale i szersze możliwości jej powiększania. Przesunięcie kanapy maksymalnie do przodu daje dodatkowe 95 l pojemności, a jej złożenie pozwala uzyskać 1516 litrów. Do tego jeśli jego właścicielowi przyjdzie przewieźć coś długiego, może on złożyć niemal na płasko także oparcie prawego fotela.

W jednym i drugim bagażniku znajdziemy haczyki do powieszenia np. zakupów. Mercedes ma po bokach wnęki ograniczone siatkami, na prawej burcie również elastyczną taśmę do przymocowania niedużych przedmiotów. Z kolei w kufrze Volkswagena przewidziano dźwigienki do zdalnego składania tylnych oparć, za to wykończeniem odstaje on od rywala. Jego lewą burtę wykonano głównie z plastiku, a w schowku pod podłogą (większym niż w GLA) w oczy kłuje „goła” blacha.

Tylne pokrywy w obydwu SUV-ach otwiera się i zamyka elektrycznie, ale w Tiguanie da się to zrobić, mając ręce pełne zakupów – wystarczy ruch stopy pod tylnym zderzakiem. W GLA bezdotykowa obsługa wymaga dokupienia pakietu za prawie 3,7 tys. zł, zawierającego ponadto seryjny u konkurenta system keyless.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – kokpit

Kokpity testowanych SUV-ów są typowe dla swoich producentów. VW postawił na prosty, stonowany design, u Mercedesa „dzieje się” dużo więcej – w oczy rzucają się dwa ekrany na sterczącym u szczytu deski rozdzielczej wspólnym panelu oraz pięć okrągłych chromowanych (i podświetlanych!) nawiewów. Design to kwestia gustu, bezdyskusyjny jest natomiast fakt, że dwa nawiewy umieszczone na skraju deski odbijają się w bocznych szybach, utrudniając obserwację tego, co widać w lusterkach.

Pod względem solidności montażu nie ma poważnych rozbieżności, w kwestii wykończenia na niewielkie prowadzenie wysuwa się GLA. Co prawda w obu modelach górne partie kokpitów wyłożono miękkim tworzywem, a dolne twardym, ale w Volkswagenie to ostatnie robi znacznie gorsze wrażenie (i jest go więcej na widoku). Za to tylko w nim kieszenie w drzwiach obito wykładziną, miękko wykończono też np. zamykany schowek u szczytu deski rozdzielczej.

Przy okazji niedawnej modernizacji Tiguan „zyskał” m.in. nowy panel klimatyzacji z modnym (i niewygodnym) sterowaniem dotykiem. Do zmiany temperatury i siły nawiewu służą dotykowe suwaki, których w ostateczności da się używać nawet bez zerkania w ich stronę, ale z wcześniej stosowanych klasycznych pokręteł korzystało się zdecydowanie łatwiej.

W SUV-ie Mercedesa do zarządzania klimatyzacją przewidziano świetnie działające przełączniki, ale dotykowych paneli i tu nie zabrakło, choć korzysta się z nich nieco przyjemniej niż u rywala. Dwa małe są na kierownicy. Lewym obsługuje się ekran wskaźników, a prawym – główny (przesuwając po nich palcem w kierunku pionowym lub poziomym). Kolejny panel dotykowy zlokalizowano na tunelu centralnym. To gładzik, który służy do zarządzania ekranem centralnym, ale z jego pomocą jest to dużo łatwiejsze, a do tego przedramię może wtedy spoczywać na podłokietniku, a dłoń – na wygodnej podpórce przy samym panelu.

Poza tym w obydwu autach tym, co jest wyświetlane na ekranie środkowym można też zarządzać, dotykając samego wyświetlacza. Przewidziano również obsługę głosową – lepiej działającą w GLA.

Lepsze wrażenie robią także multimedia Mercedesa. Nie, żeby te w Tiguanie były nieudane – niezłe, oferujące sporo trybów wskazań cyfrowe zegary należą do wyposażenia seryjnego testowanej wersji Elegance, a ekran centralny VW to jedna z najprzyjaźniejszych użytkownikowi konstrukcji na rynku. Standardowo ma przekątną 8 cali i dwa pokrętła po bokach, bardzo sprawnie reaguje na dotyk i oferuje rozsądnie rozplanowane menu (za dopłatą może mieć 9,2 cala… i zero pokręteł).

Ale systemy multimedialne w GLA plasują się o półkę wyżej. Co prawda seryjnie otrzymuje się tu dwa zaledwie 7-calowe wyświetlacze otoczone morzem czarnego plastiku, ale za dopłatą oba mają aż 10,25 cala przekątnej (lewy kosztuje 2208 zł, prawy 3190 zł) i zapewniają jeszcze wyższą jakość obrazu oraz zdecydowanie więcej możliwości konfiguracji niż w Tiguanie. Mercedes oferuje do tego ciekawą funkcję podglądu sygnalizacji świetlnej na środkowym ekranie – gdy jadący nim zatrzyma się jako pierwszy na skrzyżowaniu, nie musi schylać się, by dostrzec zmianę światła na zielone.

Do tego nabywca GLA może dopłacić 1914 zł za tzw. rozszerzoną rzeczywistość, która oznacza, że podczas prowadzenia do celu nawigacja prezentuje odpowiednie wskazówki na wyświetlanym na centralnym ekranie ujęciu z przedniej kamery – strzałki wskazują odpowiedni zjazd z ronda czy uliczkę, w którą należy skręcić, a nad nią widać jej nazwę.

Opcjonalny wyświetlacz typu head-up w GLA (4859 zł) jest bardziej zaawansowany – prezentuje sporo danych na przedniej szybie, niestety jest „nadziubdziany” i oferuje małe wskazanie prędkości. W Volkswagenie można za 2370 zł dokupić prostszy ekran (testowany VW go nie ma), który jest czytelniejszy, ale wykorzystuje przezroczystą płytkę wysuwaną z daszka wskaźników, więc wysoki kierowca widzi w jego tle maskę silnika, a nie drogę, jak u rywala.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – układ napędowy, osiągi

Hybrydowe układy napędowe testowanych SUV-ów są dosyć podobne. Wykorzystują niezbyt duże benzynowe 4-cylindrowe silniki z turbodoładowaniem – jednostka GLA ma 1,3 l pojemności i rozwija 160 KM, volkswagenowska jest nieznacznie większa (1,4 l), ale ma mniejszą moc: 150 KM. Obie mogą się pochwalić takim samym momentem obrotowym 250 Nm osiąganym w okolicy 1600 obr./min.

Mercedesa wyposażono w trochę słabszy silnik elektryczny (102 KM wobec 115 u rywala), niższa jest też jego moc systemowa – 218 KM (Tiguan: 245 KM). Za to łączny moment obrotowy to 450 Nm, o całe 50 więcej niż w Volkswagenie.

W obu przypadkach napęd jest kierowany wyłącznie na przednie koła, za pośrednictwem dwusprzęgłowych przekładni automatycznych – ta w GLA oferuje aż osiem przełożeń, a Tiguan otrzymał 6-stopniową. Porównanie automatów wygrywa sprawniejsza konstrukcja Mercedesa – skrzyni VW zdarza się szarpnąć, poza tym odczuwalnie wolniej reaguje na nagłe dodanie gazu.

Według danych katalogowych nieznacznie lżejszy samochód ze Stuttgartu powinien przyspieszać od 0 do 100 km/h w 7,1 s, czyli nieco sprawniej niż ten z Wolfsburga (7,5 s). Odczucia zza kierownicy zdają się to potwierdzać – Mercedes zdecydowanie sprawniej „wyrywa” po nagłym wciśnięciu prawego pedału, dzięki czemu sprawia wrażenie szybszego.

Nasze pomiary wykazały jednak odwrotną sytuację – Tiguanowi „sprint do setki” zajmował 7,3 s, podczas gdy GLA potrzebowało więcej czasu: 7,7 s. Mimo pewnych różnic oba wyniki są po prostu świetne. Przy wyższych prędkościach lepszą dynamiką wykazuje się Mercedes, który od 100 do 160 km/h rozpędza się w 10,8 s, o prawie 2 sekundy szybciej niż popularny konkurent.

Podczas dynamicznego rozpędzania benzynowe jednostki obu samochodów „wkręcają się” na wysokie obroty, ale tylko ta w GLA drażni wtedy nieprzyjemnym wyciem.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – spalanie, zużycie energii, zasięg

Gdy traktuje się opisywane samochody jak „zwykłe” hybrydy, oba zadowalają się zupełnie rozsądnymi ilościami benzyny. GLA w ruchu miejskim spala jej 8,8 l/100 km, a średnio 7,5 l. Tiguan wykazuje się mniejszym „apetytem” – 8,1 l na 100 km w mieście, średnio 7,2 l.

Za to w trasie to ten pierwszy oszczędniej gospodaruje paliwem. Na jednojezdniowych drogach różnice nie są wielkie – Mercedes potrzebuje 6,1 l paliwa na każde 100 km, VW 6,3 l. Za to na autostradzie, gdy „prędkość przelotowa” utrzymuje się w okolicy 140 km/h, samochód z gwiazdą na masce zużywa 9,3 l/100 km, a rywal aż o 1,5 l więcej.

GLA ma bardzo skromny, 35-litrowy zbiornik paliwa, przez co przy eksploatacji w hybrydowym trybie trzeba go tankować średnio co 460 km. Wyposażony w 45-litrowy bak Tiguan może stawiać się na stacje paliw znacznie rzadziej – co 620 km.

Ale kupowanie drogich hybryd plug-in w celu takiego użytkowania zwykle zupełnie się nie opłaca – rozsądniej kupić dużo tańsze, a niewiele bardziej paliwożerne odmiany benzynowe. Samochody typu PHEV najwięcej sensu mają, kiedy regularnie ładuje się je z zewnętrznego źródła prądu i często eksploatuje w trybie elektrycznym.

GLA otrzymało większą baterię o pojemności 15,6 kWh (ta w Tiguanie ma 13 kWh). Pozwala mu ona pojechać dalej na jednym ładowaniu – Mercedes obiecuje 58 km zasięgu „na prądzie”, a Volkswagen 49 km. Podczas testu pierwszym pokonaliśmy maksymalnie 56 km, a drugim 44 km. W obu przypadkach dotyczy to warunków miejsko-podmiejskich, temperatury w okolicy 10 stopni Celsjusza i prędkości rzadko przekraczających 80 km/h, a przeważnie utrzymujących się poniżej 60 km/h.

Co to oznacza w praktyce? Jeśli rano ruszamy z domu z pełną baterią (zakładając spokojne tempo jazdy), pokonanie 50 km Mercedesem będzie nas kosztować ok. 8 zł, a Volkswagenem – ok. 10 zł. Na dystansie 100 km koszt wyniesie, odpowiednio, 26 lub 30 km, a każde kolejne 100 km będzie skutkowało zużyciem benzyny za ponad lub prawie 40 zł.

Kiedy kierowca nie stara się bić rekordów oszczędności, obydwa modele potrafią rozpędzić się w trybie bezemisyjnym do ponad 130 km/h (Volkswagen) lub 140 km/h (Mercedes). Oczywiście przy takiej jeździe nie ma co liczyć na wspomniane zasięgi, trzeba się pogodzić z tym, że prąd skończy się nawet ponad dwa razy wcześniej.

Większa bateria zwykle oznacza też dłuższy czas ładowania. Faktycznie, gdy korzysta się z gniazdka 230 V w garażu, Tiguana w pełni naładuje się w ciągu 5 godzin, podczas gdy GLA potrzebuje prawie ośmiu. Przy użyciu wallboxu albo komercyjnego punktu (obydwie hybrydy „przyjmują” prąd zmienny do 7,2-7,4 kW) można skrócić czas ładowania obu aut do mniej niż 2 godzin. Ale Mercedes ma asa w rękawie – tylko on pozwala także na ładowanie prądem stałym (do 24 kW), a to oznacza, że „nabicie” jego baterii do 80% może trwać zaledwie 25 minut.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – prowadzenie, komfort jazdy

Podczas jazdy oba testowane samochody pokazują zupełnie różne charaktery. Od rodzinnych SUV-ów zazwyczaj bardziej wymaga się komfortu niż sportowego zachowania – takie oczekiwania lepiej spełnia Volkswagen. Zwłaszcza gdy, jak testowany, jest wyposażony w opcjonalne zawieszenie DCC o zmiennej sile tłumienia. Kosztuje 4380 zł i jest zdecydowanie warte tej dopłaty.

Już w standardowym trybie zapewnia ono kapitalny komfort podróżowania – szybko i gładko wybiera zarówno pojedyncze, jak i powtarzające się nierówności, sprawnie „gasi” wstrząsy na progach zwalniających, nie wzbrania się też przed intensywną pracą, np. na zniszczonym bruku czy starej drodze z trylinki.

W najbardziej komfortowym ustawieniu Tiguan zachowuje się jak limuzyny sprzed lat, zamieniając nawet duże skoki kół na delikatne wzdłużne bujnięcia nadwozia, ale nawet w najsztywniejszym trybie wciąż zapewnia więcej niż wystarczający komfort jazdy. I to pomimo że opisywany egzemplarz porusza się na aż 20-calowych kołach zamiast seryjnych „osiemnastek”.

A jednocześnie niezależnie od wybranego trybu Volkswagen okazuje się całkiem zwinny, pewnie pokonuje kręte trasy, a w szybkich łukach wykazuje się niedużą podsterownością i naturalnymi, spokojnymi reakcjami na ruchy pedału gazu. Jest również bardzo stabilny na prostej. Po usztywnieniu zawieszenia lepiej zachowuje się w razie gwałtownej zmiany kierunku jazdy, ale nie staje się sportowym autem – wciąż stawia raczej na wygodę podróży.

Tymczasem Mercedes ma wyraźnie bardziej sportową naturę. Mimo że akurat w hybrydowym wariancie wybór linii AMG nie oznacza – jak w pozostałych – obecności usztywnionego i obniżonego zawieszenia, układ jezdny testowanego GLA i tak ma zdecydowanie twardsze nastawy niż w Tiguanie. Podróżni odczuwają tu więcej wstrząsów, nieprzyjemny bywa nawet wjazd w niedużą dziurę, a na powtarzających się wybojach dochodzi do tego dudnienie z okolic kół. Do „wypadania plomb z zębów” jeszcze daleko, ale dla wielu osób takie zestrojenie zawieszenia okaże się zbyt bezkompromisowe.

Oczywiście nie bez znaczenia jest fakt, że testowane auto nie jeździ na seryjnych w GLA 250 e oponach o rozmiarze 215/65 R17, nie ma nawet oferowanych wraz z Linią AMG obręczy 19-calowych, lecz opcjonalne o średnicy aż 20 cali. Choć oczywiście wszystkich wstrząsów nie da się tym wytłumaczyć – w końcu komfortowy rywal porusza się na ogumieniu w tym samym rozmiarze 235/45 R20.

Za to gdy droga robi się kręta, Mercedesowi łatwo wybaczyć niedostatki komfortu. Osoby preferujące dynamiczniejszy styl jazdy docenią niewielkie przechyły boczne karoserii, posłuszniejszy charakter GLA i to, jak łatwo ustawia się go ruchami gazu w zakręcie. Za to jeśli ów zakręt jest wyboisty, najlepiej po prostu zredukować prędkość, bo w takiej sytuacji Mercedesem trudniej utrzymać zaplanowany tor jazdy niż za kierownicą VW.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – cena, wyposażenie

Tiguan jest modelem popularnej marki, a GLA to samochód klasy premium. Dlatego ich ceny wyraźnie się różnią – choć nie na tyle, żeby wykluczać sens porównywania obu aut.

Mercedesa można mieć już za 164 390 zł, a za Volkswagena trzeba zapłacić 190 300 zł, różnica wynosi zatem ok. 26 tys. zł. Za to gdy weźmie się pod uwagę cenę testowanych wersji, czyli w przypadku Tiguana – Elegance za 174,5 tys. zł, a w GLA – Linię AMG za 207 tys. zł, rozbieżność przekracza już 32 tysiące złotych.

A do tego ten pierwszy okazuje się zdecydowanie lepiej wyposażony. W GLA, jak przystało na przedstawiciela półki premium zza naszej zachodniej granicy, dopłat wymagają nawet podstawowe w tym segmencie elementy, np. 2-strefowa klimatyzacja, czujniki cofania czy podgrzewanie foteli. Dobrze, że kamera cofania czy elektrycznie obsługiwana pokrywa bagażnika należą do wyposażenia seryjnego.

Tymczasem Volkswagen w opisywanej wersji nie wymaga dodatkowych opłat nawet za bardziej zaawansowane systemy, jak aktywny tempomat czy układ automatycznego parkowania, standardowo ma też m.in. matrycowe reflektory, 3-strefową klimatyzację i dostęp bezkluczykowy. Oferuje także sporo niedostępnych u konkurenta dodatków (m.in. ogrzewanie tylnych siedzeń czy przedniej szyby). Za niektóre opcje dopłaca się tu znacznie mniej niż u Mercedesa, ale są i takie, które niepotrzebnie zgrupowano w kosztowne pakiety.

Mercedes GLA 250 e, Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – PODSUMOWANIE

Choć z jednego z najważniejszych zadań, jakie stawia się hybrydom plug-in, czyli zdolności poruszania się w trybie elektrycznym, Volkswagen wywiązuje się trochę gorzej niż Mercedes, i tak wielu nabywcom pozwoli pokonywać typowe dzienne przebiegi tylko „na prądzie”. Za to jednocześnie Tiguan lepiej spisuje się jako rodzinny SUV – jest przestronniejszy, funkcjonalniejszy, oferuje zdecydowanie wyższy komfort podróży, a także dużo bogatsze wyposażenie w niższej cenie. GLA to udana hybryda, która ma swoje niezaprzeczalne atuty, jak większy zasięg, szykowniej wykończone wnętrze czy przyjemniejsze prowadzenie, ale w starciu z Volkswagenem Mercedes nie miał szans.

Volkswagen Tiguan eHybrid – GALERIA