Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – PORÓWNANIE

Choć zostały stworzone wspólnymi siłami Forda i Volkswagena, najnowsze odsłony Rangera i Amaroka całkiem sporo różni. Świetnie pokazują to ich terenowe warianty. Który z nich jest lepszy?

Ford i Volkswagen od lat toczą ze sobą zaciekły bój na właściwie wszystkich światowych rynkach. Ale od niedawna rywalizacja ta przybrała nieco inny wymiar. Bo choć w większości segmentów obie firmy nadal „zwyczajnie” ze sobą konkurują, to wśród aut użytkowych postanowiły połączyć siły w walce z konkurencją.

Jednym z powodów musiał być fakt, że rywale już wcześniej zwarli szyki. W efekcie wśród kombivanów czy większych „dostawczaków” w salonach jest raptem kilka samochodów, ale w wielu wydaniach sygnowanych oznaczeniami różnych marek.

Nie każdemu musi się to podobać, ale po pierwsze, pojazdy użytkowe często trafiają do flot, gdzie o zakupie zwykle decyduje to, czy spełniają wymagania i ile kosztują, a np. wygląd auta ma marginalne znaczenie. A po drugie – gdy konkurencja łączy siły, znacznie obniżając koszt opracowania i produkcji wspólnie konstruowanych modeli, zrozumiałe, że łatwiej z nią walczyć, jeśli podąży się tą samą drogą.

Najnowsze generacje pick-upów Forda i VW, czyli Rangera i Amaroka, pokazują, że droga ta nie musi prowadzić do nadmiernej unifikacji opracowywanych wspólnie samochodów. Obydwa auta wyraźnie różnią się nie tylko wyglądem i licznymi drobniejszymi, choć nie mniej ważnymi detalami, ale także gamą silnikową i rozpiętością oferty.

Obaj producenci oferują swoje pick-upy w przeróżnych wersjach – od najprostszych, przeznaczonych głównie dla różnego rodzaju przedsiębiorstw budowlanych czy służb, przez komfortowe, częściej wybierane przez użytkowników indywidualnych, po terenowe, celujące w pasjonatów, ale kupowane także do użytku profesjonalnego.

Ford wyróżnia się jednak w tym duecie obecnością w gamie wersji… sportowej. Nie chodzi oczywiście o sporty uprawiane na torze wyścigowym, lecz o te rozgrywane w terenie. Koncepcja sportowo-terenowych pick-upów wywodzi się od rajdów pustynnych, a na drogi wprowadził ją właśnie Ford, oferując od 2010 r. swój sztandarowy model na amerykańskim rynku, czyli pick-upa serii F, w szalonej wersji F-150 Raptor z wielkimi kołami, rozdętymi błotnikami, wyczynowym zawieszeniem i potężną „V-ósemką” pod maską.

W 2018 r. analogiczny, choć nie aż tak zaawansowany pakiet zyskał mniejszy pick-up Forda, czyli popularny w naszej części globu Ranger. Gdy ten niedawno doczekał się nowej odsłony, również jej gamę zasiliła wersja Raptor.

Volkswagen nie ma odpowiednika wśród odmian bliźniaczego Amaroka, więc do porównania trafił w najbardziej terenowym wydaniu zwanym PanAmericana. Czy mimo to poradzi sobie z nietypowym Fordem?

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – nadwozie

Jako bliźniacze modele auta te dzielą ze sobą zasadniczą część konstrukcji, więc ich nadwozia w zarysie też są bardzo zbliżone. Mimo to sporo je różni. Ranger w odmianie Raptor ma przód w stylu znanym z amerykańskiego oryginału, z napisem FORD rozciągającym się wzdłuż całego wielkiego grilla łączącego potężne reflektory. Tymczasem Amarok otrzymał front nawiązujący do innych modeli Volkswagena.

W przeciwieństwie do niejednego „dostawczaka” będącego dziełem kilku marek, rozbieżności między nadwoziami testowanych pick-upów nie kończą się jednak na przednich partiach ich nadwozi. Zupełnie inny kształt mają także błotniki – w Fordzie po prostu bardziej wydajne, w Volkswagenie z poszerzeniami wokół samych nadkoli. Z kolei z tyłu opisywane samochody dzielą właściwie tylko klamkę klapy z wytłoczoną na niej (choć w różnych miejscach) nazwą modelu. Samą klapę, a także światła czy zderzaki każdy z producentów zaprojektował inaczej.

Dotyczy to jednak wszystkich wydań Rangera poza widocznym na zdjęciach. Raptor wyróżnia się bowiem w sposób szczególny. Dodatkowe poszerzenia nadkoli mieszczące wielkie koła i podniesione zawieszenie sprawiają, że w tej wersji pick-up Forda jest wyjątkowo potężny, a na ulicy przyciąga niemal tyle spojrzeń co samochody supersportowe.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – przestronność

Po samochodach mierzących blisko 5,4 metra można się spodziewać obszernych wnętrz. Pick-upy rządzą się jednak swoimi prawami. Po pierwsze dlatego, że z oczywistych powodów znaczną część ich długości musi zajmować skrzynia ładunkowa. A po drugie ze względu na ich ramową konstrukcję. Auta tego typu są zwykle mniej przestronne od tych z samonośnymi nadwoziami – właśnie dlatego, że sporo miejsca zabiera rama nośna.

Ta dwójka nie należy jednak do ciasnych samochodów. Mimo wspomnianych ograniczeń ich konstruktorzy wygospodarowali całkiem „przewiewne” wnętrza. W pierwszym rzędzie, na obszernych fotelach (trochę większych i nieznacznie mocniej wyprofilowanych w Raptorze) komfortowo rozsiądą się nawet wysokie osoby, doceniając możliwość odsunięcia siedzeń daleko do tyłu.

W drugim rzędzie Ranger i Amarok też mają inne kanapy, ale obie łączy nie za długie siedzisko, a dla niektórych osób także zbyt pionowo ustawione oparcie (choć w niejednym pick-upie bliżej mu do pionu). Poza nim wysocy pasażerowie nie mają jednak na co narzekać, chyba że jadący przed nimi maksymalnie cofną fotele – wtedy nogi podróżujących z tyłu mają mniej swobody, ale wciąż da się je zmieścić.

Dzięki znacznej szerokości kabin nawet gdy tymi autami jedzie komplet pasażerów, ci z tyłu nie muszą narzekać na nadmierny ścisk. Siedzącym pośrodku kanapy przeszkadza jednak rozbudowany tunel na podłodze.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – kokpit

Tak jak w przypadku nadwozi, kokpity Forda i Volkswagena mają zbliżoną architekturę, z pionowym ekranem zabudowanym pośrodku deski rozdzielczej, dwoma schowkami po prawej stronie oraz wnęką z gniazdkami i ładowarką indukcyjną na dole. Dzielą też parę elementów, jak dźwignia automatu, panele sterowania szyb, dźwigienki przy kierownicy czy klamki ukryte w uchwytach drzwiowych.

Same deski rozdzielcze są jednak zupełnie inne. Mają nieco inny kształt i różne nawiewy, inaczej zorganizowane konsole centralne, tylko Ranger ma otwory w bocznych osłonach wnęki przed dźwignią automatu, każdy samochód otrzymał także „własną” kierownicę. Zresztą nawet boczki drzwiowe czy tył konsoli centralnej są w obu autach zupełnie różne.

Kierowcy tych pick-upów widzą też inne zestawy wskaźników i korzystają z inaczej zaprojektowanych systemów multimedialnych, choć ogólny układ ich menu jest dosyć zbliżony – rozsądnie uporządkowany i nietrudny do „rozgryzienia”. Obydwa mogą się też pochwalić przyjemną dla oka grafiką.

Obsługa jednego i drugiego auta okazuje się prawie równie przyjazna, ale występuje między nimi jedna bardzo odczuwalna różnica. Ford przewidział pod ekranem centralnym tradycyjny panel do sterowania klimatyzacją – z wygodnymi w użyciu pokrętłami zmiany temperatury. U rywala nie ma podobnego. Volkswagen z uporem montuje ostatnio w swoich autach dotykowo sterowany system wentylacji i kierowca Amaroka też musi szukać sterowania klimatyzacją w dolnej części ekranu centralnego.

W kwestii funkcjonalności wnętrza Forda i Volkswagena nie budzą zastrzeżeń. Zapewniają dużo miejsca na wszelkiego rodzaju drobiazgi – nie brakuje w nich zamykanych schowków (pasażer siedzący obok kierowcy ma przed sobą dwa) i otwartych wnęk, a kieszenie w drzwiach mają spore rozmiary.

Ranger pokonuje jednak konkurenta liczbą półek (dzięki dodatkowej przed pasażerem) oraz uchwytów na napoje – poza dostępnymi także w Amaroku dwoma na konsoli centralnej ma też dwa wysuwane po bokach deski rozdzielczej; z tyłu pick-upy te mają po dwa cupholdery w środkowym podłokietniku.

Tacki z ładowarką indukcyjną mieszczą nawet większe telefony, albo te w dużej, „pancernej” obudowie. Ta w Volkswagenie jest większa, w Fordzie umieszczono ją za to wzdłużnie, więc kierowca lepiej widzi ekran telefonu (np. gdy chce widzieć, czy ten już się naładował). Obok ładowarki każdy z pick-upów ma trzy gniazda: 12 V, USB-A i USB-C. Kolejne wejście USB typu C znajdziemy przy lusterku wstecznym – przydatne do podłączenia np. wideorejestratora.

Jadący na kanapach mają do dyspozycji gniazdko 230 V, w Amaroku także 12 V, a u jego konkurenta – dwa USB: typu A i C.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – skrzynia ładunkowa

Skrzynie ładunkowe są w zasadzie identyczne. Maję ten sam foremny kształt z niezbyt dużymi wybrzuszeniami nadkoli i zostały tak samo wyłożone wysokowytrzymałym tworzywem. Po bokach mają wystarczająco mocne oświetlenie, a od góry zakrywa je elektrycznie sterowana aluminiowa roleta – obsługiwana albo przyciskiem zamontowanym na lewej burcie, albo z kabiny, przyciskiem po lewej stronie deski.

Rozmiarami obie skrzynie niemal się nie różnią – mają po 51 cm wysokości (od podłogi do rolety), a ich szerokość wynosi od 122 do 150 cm. Na długość oba samochody mieszczą przedmioty przekraczające 1,5 metra – Amarok minimalnie dłuższe dzięki inaczej wyprofilowanemu wewnętrznemu poszyciu klapy, z niewielkim wgłębieniem w dolnej części. Wyżej zawieszony i poruszający się na większych kołach Ford ma oczywiście wyższy próg załadunku, ale w obu autach trzeba dźwigać ładowane przedmioty dość wysoko. Taka już natura pick-upów.

Testowane wersje różnią się także wykończeniem górnych krawędzi burt. Ranger Raptor ma tam dwa relingi połączone aerodynamicznym pałąkiem za kabiną, Amarok PanAmericana zamiast nich otrzymał grube stalowe rury.

Volkswagen nie boi się ciężkich ładunków – jego ładowność wynosi solidne 960 kg, więc nawet z kompletem rosłych pasażerów zostaje jeszcze sporo do wykorzystania. Ford w innych odmianach legitymuje się zbliżonymi wartościami, ale w tej wyjątkowej nie jest w stanie dorównać konkurentowi. Udźwignie ona mało imponujące w pick-upie 676 kg.

W dodatku gdy przyjdzie zmierzyć się z jeszcze większym ładunkiem i skorzystać z seryjnie montowanych w obydwu autach haków holowniczych, Amarok uciągnie przyczepę ważącą do 3,5 tony. Tymczasem możliwości Raptora kończą się przy 2500 kg.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – komfort, prowadzenie

Minęły już czasy, gdy pick-upy były wołami roboczymi, podobnie jak „dostawczaki” spartańsko wykończonymi, kiepsko wyposażonymi, niewygodnymi i uciążliwymi w użytkowaniu. Dziś i one, i auta dostawcze bardzo się ucywilizowały.

Oczywiście w przypadku tak postawnych samochodów wciąż trudno mówić o świetnej poręczności. Testowane pick-upy, a bardzo szeroki Raptor w szczególności, w gęstym ruchu miejskim odnajdują się jak słoń w składzie porcelany. Przy takich rozmiarach nieraz trudno znaleźć wystarczająco duże miejsce parkingowe, a gdy się na takie trafi, niełatwo się w nie wpasować – oba auta są niezwrotne (ok. 13 m średnicy zawracania; do tego 3,3 obrotu kierownicy między oporami) i nie zachwycają widocznością przeszkód w najbliższym otoczeniu. W dzień pomaga system kamer dookoła nadwozia, ale nocą w nieoświetlonym miejscu nie okazuje się on przydatny.

Wszystko zmienia się wraz z opuszczeniem „miejskiej dżungli”. Kiedy tylko dookoła nie jest ciasno (oprócz gęstej zabudowy miejskiej dotyczy to także zwężonych pasów remontowanych dróg), rozmiary opisywanych samochodów przestają przeszkadzać, a stają się wręcz sprzymierzeńcem kierowcy. I to nie tylko dlatego, że już Amarok widziany w lusterku wstecznym budzi respekt, a widok Raptora jeszcze bardziej (objawia się to tym, że inni kierowcy rzadziej mają skłonność do wciskania się tuż przed maskę takiego kolosa). Także dlatego, że tak postawne samochody, z dużymi kołami i osiami rozstawionymi prawie 3,3 m od siebie, zdają się nie zauważać mniejszych nierówności, a i z większymi radzą sobie z łatwością.

Volkswagen montuje w najnowszej odsłonie swojego pick-upa typowe dla aut z tak dużą ładownością zawieszenie wykorzystujące resory piórowe z tyłu. Mimo dosyć archaicznej konstrukcji zachowuje się ono w całkiem cywilizowany sposób, pozwalając Amarokowi zupełnie sprawnie pokonywać zakręty – tylko na najciaśniejszych, albo na małych rondach opony lubią zapiszczeć nawet przy nieznacznej prędkości.

Do tego podwozie VW skutecznie tłumi drgania na sporych wybojach, także podczas jazdy bez obciążenia. Jednak nawet na tych mniejszych daje podróżnym znać o stanie nawierzchni – nienachalnie, ale odczuwalnie. Nie przepada też za uskokami albo garbami ukośnie przecinającymi pas jazdy, po pokonaniu których nadwoziu zdarza się poprzecznie bujnąć. Podróżni muszą się pogodzić z nieprzyjemnymi wstrząsami na największych nierównościach czy po wpadnięciu któregoś z kół w wyrwę w jezdni. Przyzwyczajenia wymaga też delikatny „galop” podczas jazdy w trasie z prędkościami rzędu 100 km/h (przy wyższych znika). Jednak pomimo tego wszystkiego Amarokiem jedzie się wystarczająco wygodnie, by nawet dłuższe trasy w nim nie męczyły.

Ford używa w swoim samochodzie analogicznej konstrukcji… ale nie w testowanej wersji. Topowy Ranger wyróżnia się zaawansowanym zawieszeniem firmy Fox ze sprężynami z tyłu, wykorzystującym 2,5-calowe wyczynowe amortyzatory i solidniejsze wahacze. Producent wzmocnił także punkty mocowania zawieszenia czy ramę nośną i jest tak pewny „twardości” swojej konstrukcji, że wręcz zachęca do… skakania Raptorem po wybojach.

Na drodze ta cecha Forda przydaje się tylko na uliczkach usianych progami zwalniającymi. Oczywiście nie chodzi o to, by po nich skakać, ale po pierwsze, nie trzeba na nich wcale tak zwalniać, a po drugie, ich pokonanie nie jest tak męczące, jak we właściwie każdym innym samochodzie, nawet w sprawnie walczącym z wybojami Amaroku. Na pozostałych nierównościach Ranger okazuje się niewzruszony, małych nawet się w nim nie zauważa (po części za sprawą wysokoprofilowych opon na ledwie 17-calowych felgach), większe są kapitalnie tłumione.

Nie sposób jednak nie docenić tego, jak wyposażony w tak zaawansowane adaptacyjne zawieszenie Raptor chętnie skręca (mimo przeznaczonych do terenowej jazdy opon) i jak posłusznie – oczywiście w granicach rozsądku – podąża ścieżką wyznaczoną przez kierowcę. Pomimo odczuwalnych przechyłów nadwozia. A także tego, jak przewidywalnie zachowuje się poza owymi granicami.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – teren

Oczywiście oparte na tak zaawansowanych, markowych komponentach podwozie Raptora nie powstało z myślą o poniszczonych asfaltach. Ono wręcz prosi się o bezlitosne traktowanie w terenie. I doskonale się podczas takiego sprawdza.

Tak przygotowany Ranger rzeczywiście nie boi się niemal żadnych nierówności i także te spore „połyka” z niesamowitą lekkością. Nie tylko nie zmusza do zdjęcia nogi z prawego pedału, gdy koła zaczynają natrafiać na garby, ale wręcz przeciwnie – dopóki nie są zbyt duże, nawet nakłania kierowcę do dodania gazu. A gdy już pędzi się wyboistą drogą, np. zaniedbaną „gruntówką”, trudno uwierzyć w to, jak stabilnie samochód właściwie sam utrzymuje kierunek jazdy na wprost.

W przeciwieństwie do bezkresnych bezdroży zza oceanu, w naszych realiach od dostosowanego do pędzenia po wybojach trybu Baja w terenie częściej będzie się pewnie wykorzystywać pozostałe ustawienia (np. na piasek albo na błoto i koleiny) oraz inne atuty Raptora, jak potężny prześwit (26,5 cm, o 3 cm więcej niż w i tak nieźle wypadającym pod tym względem Amaroku) czy solidne osłony podwozia. A także sprawny napęd obu osi z blokadami przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego.

Volkswagen też korzysta z napędu 4×4 z reduktorem, ale – tak jak bazowe Rangery – ma tylko tylną blokadę. Przez to w wielu nieutwardzonych miejscach Amarok PanAmericana nie jest w stanie wykazać się taką sprawnością jak Raptor. Ale i jemu trudno odmówić terenowych talentów.

Oczywiście na grząskim gruncie masa niemieckiego pick-upa, choć o ok. 60 kg niższa niż u rywala (oba ważą mniej więcej 2,4 tony), przeszkadza mu bardziej ze względu na mniejsze koła z oponami o nie tak agresywnym bieżniku. W takich miejscach, jak kopny piach czy głębsze błoto Volkswagenowi dużo bardziej grozi ugrzęźnięcie. Ale inne przeszkody pokonuje z łatwością nieznaną wszelkim SUV-om. Duży prześwit pozwala nie przejmować się głębokimi muldami czy koleinami, a napęd całkiem sprawnie rozdziela moment między osie.

Wyżej zawieszony Ford chwali się możliwością pokonania przeszkód wodnych o głębokości 85 cm, ale i 80 cm Volkswagena brzmi wystarczająco dobrze jak na seryjny samochód. Podobnie jest z innymi parametrami terenowymi, np. kątami najazdu/zjazdu/rampowym – w Amaroku są niezłe, u konkurenta lepsze.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Jednym z najważniejszych wyróżników pierwszej generacji Amaroka były dostępne po liftingu duże diesle V6, zapewniające mu osiągi nieznane niemal wszystkim innym pick-upom na rynku. Pozostawienie takiego silnika pod maską było jednym z warunków, jakie Volkswagen postawił, decydując się na współpracę z Fordem.

I dobrze, bo 3-litrowa jednostka mająca 240 KM mocy i aż 600 Nm momentu należy do ważnych atutów pick-upa z Niemiec (choć produkowanego, wraz z Rangerem, w Pretorii w RPA). Do jej mocnych stron należą dosyć cicha i kulturalna praca, nawet zaraz po odpaleniu zimnego silnika, a także przyjemne brzmienie po dodaniu gazu.

Zapewnia też autu bardzo przyzwoite osiągi, rozpędzając tego ważącego z kierowcą mniej więcej 2,5 tony „mastodonta” od 0 do 100 km/h w mniej niż 9 sekund i nie tracąc wyraźnie animuszu powyżej tej prędkości – powracanie do maksymalnej dozwolonej na autostradzie prędkości, gdy wyprzedzająca ciężarówka w końcu zwolni lewy pas, trwa dosłownie chwilę. A dzięki aż 10-stopniowemu automatowi podróż takim tempem nie wiąże się z nadmiernym hałasem spod maski, bo obrotomierz wskazuje wtedy zaledwie 2200. Inne odgłosy też są skutecznie wyciszone – nie przeszkadza szum opon, a powietrze opływające nadwozie gwiżdże jedynie delikatnie w okolicy lusterek.

Są jednak i słabsze strony – spory silnik w dużym, terenowym samochodzie z niezbyt aerodynamicznym nadwoziem musi zużywać niemało paliwa. Właściciel Amaroka musi się przygotować na wyniki rzędu 8-10 l/100 km na drogach krajowych, 12-13 l na autostradzie i 14-15 l w ruchu miejskim (mówimy oczywiście o dieslu). I to przy niezaładowanym samochodzie i w miarę spokojnym stylu jazdy.

Ale to i tak nie tak wiele przy „apetycie” Forda. Topowy Ranger wykorzystuje bowiem niedostępny u „bliźniaka” benzynowy silnik 3.0 biturbo o mocy 292 KM i momencie obrotowym sięgającym 491 Nm. Co ciekawe, rozwija on „tylko tyle” ze względu na europejskie przepisy, australijski Ranger Raptor ma prawie 400 KM i blisko 600 Nm! Ale już te mniejsze wartości wystarczają do zapewnienia pick-upowi Forda naprawdę porządnej dynamiki.

Fakt, że „setkę” osiąga już 7,5 s po starcie z miejsca (0,4 s szybciej, niż obiecuje producent), nie oddaje w pełni dynamicznych zdolności Raptora. Zwłaszcza w sportowym ustawieniu auto bardzo ochoczo odpowiada na każde dodanie gazu, nie tracąc „pary” aż do niedozwolonych w naszym kraju szybkości.

Do atutów jednostki Forda należy też soczyste brzmienie podkreślone przyjemnym buczeniem wydechu. Co ciekawe, ten ostatni ma aż cztery tryby – od cichego, przyjaznego sąsiadom (można nawet ustawić godziny, w których silnik ma się uruchamiać właśnie w tym najcichszym), po rasowy bulgot cieszący każdego entuzjastę motoryzacji. Generalnie mnogość ustawień należy do zalet Raptora – wpływać można także na sposób pracy zawieszenia czy układu kierowniczego (a najlepsze, że wszystkim tym steruje się wygodnie z kierownicy).

Oczywiście i tu trzeba się liczyć ze sporym spalaniem – jeszcze większym niż w Amaroku. W trasie pokonywanej płynnie z prędkościami nieprzekraczającymi dwucyfrowych przekracza zwykle 10 litrów benzyny na każde 100 km, podróż tempem 140 km/h podnosi wynik powyżej 17 l, podobnie jak miejskie warunki.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – wyposażenie, cena

Żeby móc narzekać na wysokie rachunki na stacjach benzynowych, trzeba najpierw uregulować naprawdę wysoki rachunek w salonie.

Bazowego Forda Rangera ze 170-konnym dieslem 2.0 można kupić za niecałe 180 tys. zł (z VAT-em), a z podwójną kabiną jak w opisywanych pick-upach kosztuje on co najmniej 205 tys. zł. Kupujący Raptora musi się jednak przygotować na znacznie wyższą kwotę: 377 980 zł brutto, nie wliczając dodatków.

Choć tych jest akurat mało – ich lista ogranicza się do rolety „paki” za 11 tys. zł, metalicznych lakierów za 4 tysiące, ozdobnych naklejek na nadwoziu za podobną kwotę, dodatkowej nagrzewnicy (10 209 zł) i zabezpieczenia „zapasu” (431 zł). Ale już dwie z nich wystarczą, by cena tego pick-upa sięgnęła niebotycznego poziomu 400 tysięcy zł.

Na tym tle 306 270 zł, jakie trzeba zapłacić za testowanego Amaroka w specyfikacji PanAmericana, może się wydawać okazją. Zwłaszcza że wyposażeniem, oczywiście poza tym terenowym, właściwie nie różni się od Raptora.

Co ciekawe, w gamie Amaroka jest tylko 6-cylindrowy diesel (Ranger ma też 2-litrowe o mocy 170 i 205 KM). A gdy w bogatszej ofercie Rangera dobierze się odpowiednika volkswagenowskiej wersji PanAmericana, czyli odmianę Wildtrak, to okaże się, że z 240-konnym dieslem kosztuje ona właściwie tyle samo co prezentowany rywal: 306 024 zł.

Ford Ranger Raptor, Volkswagen Amarok PanAmericana – PODSUMOWANIE

Współpraca popłaca. Ranger i Amarok w najnowszych, opracowanych wspólnymi siłami wydaniach okazują się wyjątkowo dopracowanymi pick-upami. Co prawda Volkswagen stracił wyjątkowy dynamiczny charakter, jakim mógł się pochwalić jego poprzednik, ale „przejął” od Forda sporo praktycznych cech, na czele z solidnymi zdolnościami transportowymi i terenowymi, nieznanymi pierwszemu Amarokowi. Dzięki temu w nowej odsłonie okazuje się znacznie korzystniejszą propozycją.

Ale Ford w niczym mu nie ustępuje. W analogicznej specyfikacji możliwe, że zremisowałby z Amarokiem. Jednak gdy naprzeciw Volkswagena stanął Ranger w wyjątkowej wersji Raptor, okazało się, że mimo mniejszej poręczności, gorszej ładowności i wyższej ceny pokonał bliźniaczy model dzięki zdecydowanie większym możliwościom w terenie, zaskakująco przyjemnemu prowadzeniu, wysokiemu komfortowi i świetnemu silnikowi. A przede wszystkim za sprawą swojego niepowtarzalnego charakteru.

 

Volkswagen Amarok PanAmericana – GALERIA