Kierowcy mają problem! Strefa czystego transportu dużo większa!

Strefa Czystego Transportu może być dużym problemem dla kierowców. Warszawska, jeszcze przed wprowadzeniem i sprawdzeniem efektów jej istnienia, została dwukrotnie powiększona.

Niecały miesiąc po wyborach parlamentarnych władze Warszawy zafundowały kierowcom „niespodziankę”. Przypadek? Na usta aż sama ciśnie się odpowiedź: nie sądzę… Ujawniono zmienione założenia stołecznej Strefy Czystego Transportu. Okazało się, że została ona znacząco powiększona. O ile w pierwszym wydaniu strefa czystego ruchu w Warszawie mieszkańcom dzielnic znajdujących się w większej odległości od centrum pozwalałaby na w miarę swobodne korzystanie z samochodu – zwłaszcza, że nie obejmowała części przelotowych ulic – tak teraz istotnie została powiększona i rozlała się większe obszary stolicy, pochłaniając także sporo głównych ulic.

Według nowych założeń warszawska strefa czystego transportu obejmie: całe dzielnice Śródmieście, Żoliborz i Praga Północ; prawie całą Ochotę (poza SCT pozostanie fragment z CH Reduta i ul. Mszczonowską oraz Dworzec Zachodni) i Pragę Południe (poza SCT pozostanie Olszynka Grochowska: niezamieszkały obszar PKP i rezerwatu przyrody); większość Mokotowa (poza SCT pozostaną Sadyba, Stegny, Augustówka i część Służewca) i około połowę Woli (do al. Prymasa Tysiąclecia).

Jak będzie weryfikowana „legalność” danego auta w strefie czystego transportu? Wstępnie założono, że upoważnieniem będzie naklejka wjazdu do strefy czystego transportu. W maju rząd zgłosił autopoprawkę do ustawy, która ma umożliwić prawo wjazdu samochodu do strefy czystego ruchu w oparciu o automatycznie odczytany przez kamery numer rejestracyjny i pobraną z systemu CEPiK informację na temat normy emisji. Na swoim facebookowym profilu Warszawa zapowiedziała, że poza wideo-detekcją samochody będą kontrolowane w wyrywkowy sposób przez policję i straż miejską.

Jak tłumaczą władze Warszawy, znacząca zmiana kształtu Strefy Czystego Transportu jest efektem konsultacji i dodatkowych analiz. Jak czytamy na stronie Warszawy – wpłynęło ponad 3000 uwag i odbyło się bardzo wiele rozmów i spotkań na temat proponowanych rozwiązań. Przeprowadzone zostały również dodatkowe analizy w zakresie zgłoszonych propozycji zmian. Miasto podkreśliło, że wprowadzi dodatkowe rozwiązania dla mieszkańców Warszawy – dla seniorów i mieszkańców strefy płacących tu podatki. Bezterminowy wyjątek obejmie auta kierowców, którzy do końca 2023 roku ukończyli 70 lat i przed przyjęciem uchwały o strefie czystego transportu byli właścicielami swoich pojazdów, a także samochody zabytkowe.

Kto płaci podatki w Warszawie, będzie mógł swobodnie użytkować na terenie miasta każdy samochód spalinowy do końca 2027 roku, o ile kupił samochód przed przyjęciem uchwały. Później będą musieli zainwestować w auto benzynowe przynajmniej z rocznika 2006 lub diesla z 2015 r. Nie wystarczy na długo, bo kolejne obostrzenia wejdą w latach 2030 i 2032. Finalnie dozwolone będą jedynie samochody spełniające normę Euro 6.

Dla osób mieszkających poza Warszawą lub płacących podatki poza nią, obostrzenia będą obowiązywały od lipca 2024 roku. Już wtedy do strefy czystego powietrza będą mogły wjechać samochody benzynowe, które spełniają normę Euro 2 lub mają 27 lat. Dla diesli analogiczne limity to Euro 4 lub 18 lat.

Najwyraźniej nikt nie zadał sobie jednak pytania, co z przyjezdnymi. A mogą to być chociażby ekipy budowlane używające legendarnego już Volkswagena T4. Jeżeli będą zmuszone wjechać do Stefy, nie podejmą zlecenia. Alternatywnie zainwestują w nowe auto, co będzie skutkowało wzrostem cen usług, które i tak są astronomiczne. A dlaczego za seniorów uznano osoby mające 70 lat, a nie emerytów i rencistów? Dlaczego, chociażby wzorem Londynu, nie wprowadzono możliwości odpłatnego wjazdu dowolnym samochodem?

Warto wiedzieć: Podatek za samochód. Ma obowiązywać od 2026 r. Co o nim wiadomo

Propagowanie „czystej” motoryzacji ma sens. Warto jednak, że było realizowane w sensowny sposób. A kolejne pytania nasuwają się same. Dlaczego zaproponowane przez Warszawę rozwiązanie Strefy Czystego Transportu jest znacznie surowsze od obowiązującego chociażby w niemieckich miastach, gdzie tzw. zieloną plakietkę ekologiczną otrzymują wszystkie auta benzynowe, które spełniają normę Euro 1, a więc są wyposażone zaledwie w katalizator? Skoro wymuszamy wymianę samochodu, to dlaczego na wsparcie mogą liczyć tylko nabywcy „elektryków”, a nie hybryd? Dlaczego skupiamy się na roczniku czy normie emisji, a nie faktycznym stanie pojazdu? Diesel z wyciętym DPF, benzynowe auto bez katalizatora (a nie jest to rzadkością w przypadku modyfikowanych samochodów) albo z uszkodzonymi wtryskiwaczami będzie emitował znacznie bardziej toksyczne spaliny od auta w pełni sprawnego, jednak spełniającego „na papierze” niższą normę emisji. By wykryć nieprawidłowości wcale nie trzeba zaciskać sieci badań technicznych. Wystarczy, by policja zainteresowała się kopcącymi dieslami. Także brak katalizatora w benzynowym samochodzie jest z daleka wyczuwalny.

W artykule zatytułowanym „Stare diesle trują Warszawę„, które stolica zamieściła na swojej stronie czytamy: Eksperci ICCT wskazują również, by Warszawa pomyślała o regulacjach dla taksówek i autobusów komercyjnych. Zwracają też uwagę, że władze krajowe powinny przyjrzeć się importowi używanych samochodów – średni wiek aut importowanych, które jeżdżą po Warszawie, jest znacznie wyższy niż samochodów kupionych jako nowe w Polsce. Obok znalazła się grafika z błyszczącymi autami z krajowych salonów oraz sprowadzonym, nad którym zebrały się czarne chmury. Pozostaje zadać sobie pytanie, dlaczego Polacy wybierają używane samochody. Gdyby wszyscy mogli pozwolić sobie na nowe, zapewne nie sprowadzalibyśmy miliona używanych samochodów rocznie.

Gdzie w Polsce będą obowiązywały strefy czystego transportu? W pierwszej kolejności – od 2024 roku – zostaną wyznaczone w Warszawie i Krakowie. Analogiczne rozwiązanie zapowiedział Wrocław.