Przeciwnicy elektrycznej motoryzacji twierdzą, że auta zasilane prądem nie nadają się do dłuższych podróży, zwłaszcza w okresie zimowym. Powiedzieliśmy więc „sprawdzam”!
Samochody elektryczne są idealnym środkiem transportu do miasta. Silnik natychmiast oddający cały moment obrotowy ułatwia włączanie się do ruchu oraz wykonywanie innych manewrów – np. płyną zmianę pasa ruchu. Dzięki funkcji rekuperacji jest w stanie odzyskiwać energię, która w pojeździe z silnikiem spalinowym byłaby bezpowrotnie tracona. Co równie ważne, w sprzyjających warunkach „elektryk” nie zużywa prądu podczas postoju (jego silnik nie pracuje, więc nie musi być zasilany), a podczas wolnej jazdy w korku zużycie prądu jest minimalne – w przeciwieństwie do auta z silnikiem tłokowym, który nawet przy powolnej jeździe pobiera znaczne ilości paliwa.
W przypadku „elektryka” zużycie energii może być podniesione przez pracującą klimatyzację lub nagrzewnicę. Warto o tym pamiętać i – o ile to możliwe – schłodzić lub podgrzać kabinę jeszcze przed odpięciem samochodu od ładowarki. Ograniczymy w ten sposób straty zasięgu. Nie sposób dokładnie odpowiedzieć na pytanie, ile będą one wynosiły. Są bowiem uzależnione od temperatury zewnętrznej i wartości ustawionej w klimatyzacji czy nagrzewnicy. Orientacyjnie można przyjąć, że pracujące ogrzewanie przy temperaturach oscylujących wokół zera stopniu Celsjusza zmniejsza zasięg o 40-70 km względem wyłączonego ogrzewania. Straty te można ograniczyć, okresowo włączając i wyłączając nagrzewnicę, jak również korzystając z podgrzewania foteli oraz kierownicy, które skutecznie podnoszą komfort jazdy zimową porą.
Czy samochód elektryczny zdaje egzamin w długiej trasie postanowiliśmy sprawdzić za kierownicą Skody Enyaq iV. Ten debiutujący w 2020 r. SUV klasy średniej bazuje na platformie MEB, którą opracowano z myślą o samochodach elektrycznych. Dzięki temu pakiet akumulatorów udało się osadzić na wysokości podłogi, a koła rozstawić w narożnikach karoserii, co z kolei zapewniło dobre właściwości jezdne oraz przestronność wnętrza, które z powodzeniem mieści pięć osób i spory bagaż.
Sercem Skody Enyaq iV 80 jest silnik, który rozwija 204 KM i 310 Nm. Mimo że wartości te trafiają wyłącznie na tylne koła, dokuczliwe problemy z trakcją nie pojawiają się nawet na śliskich nawierzchniach. Z jednej strony jest to zasługą sporej masy pojazdu (2015 kg) i jej optymalnego rozkładu na osie (Skoda mówi o niemal idealnej proporcji 50:50), które zapewniają należyty docisk tylnych kół do nawierzchni, a z drugiej – bardzo dobrze skalibrowanych systemów kontroli trakcji i ESP. W przeciwieństwie do samochodów z silnikami spalinowymi nie odczuwamy tu „walki” elektroniki z autem. Proces przebiega płynnie, bez niepokojących hałasów czy skokowych zmian sił napędowych – przepływ energii elektrycznej do silnika kontroluje się łatwiej niż zarządza otwarciem przepustnicy, dawkami paliwa czy ciśnieniem doładowania.
Bez względu na rodzaj silnika najbardziej efektywną prędkością dla większości samochodów osobowych jest zakres 80-90 km/h. Wówczas dość sprawnie pokonuje się dystans doNorm celu, a jednocześnie silnik nie musi walczyć z nadmiernymi oporami powietrza. W przypadku Enyaqa i tak nie są one duże, bo współczynnik aerodynamiczny dopracowanego pod tym względem nadwozia wynosi tylko 0,27. Skoda deklaruje, że Enyaq iV 80 z naładowaną do pełna baterią o pojemności 82 kWh przejedzie do 537 km. To wartość możliwa do uzyskania w sprzyjających warunkach – jeździe w cyklu miejskim, w trybie jazdy Eco.
Kilkugodzinna podróży z Warszawy w malownicze okolice Zielonej Góry jest dobrą okazją do przeprowadzenia eksperymentu obrazującego wpływ poczynań kierowcy na zużycie prądu. Na zachód kraju podążamy w tempie ok. 95 km/h wykorzystując aktywny tempomat i tryb jazdy Eco. Ogrzewanie włączamy okresowo – by zapewnić sobie komfort termiczny, jednak nie ograniczać zasięgu. Przy średniej prędkości na poziomie 80 km/h średnie zużycie energii nie przekracza 20 kWh/100 km. Na dotarcie z Warszawy do Zielonej Góry wystarczyło podładowanie akumulatora rozładowanego do połowy, które nie trwało nawet godziny. Nie musi to być czas stracony, jeżeli przeznaczymy go na śniadanie, kawę czy przejrzenie wiadomości w smartfonie lub gazecie.
Istotne, dla komfortu eksploatacji użytkowania samochodu elektrycznego jest pozbycie się obaw związanych z zasięgiem czy stopniem naładowania akumulatora. 5% czy prognozowane przez komputer 20 km to wciąż nie problem, jeżeli będziemy przejeżdżali nawet przez średniej wielkości miasto – w wielu z nich znajdziemy już dwie lub więcej stacje szybkiego ładowania.
Tempo uzupełniania prądu nie jest uzależnione wyłącznie od mocy ładowarki. Istotny jest także stopień naładowania akumulatora pojazdu – najsprawniej przyjmuje on prąd, gdy jest mocno rozładowany. Proces wyraźnie spowalnia po przekroczeniu 85% pojemności. Od jednej dłuższej sesji ładowania korzystniejsze bywają dwie kilkuminutowe. Strategię ładowania można wypracować metodą prób i błędów, ale lepiej zdać się na wskazówki nawigacji, która po wprowadzeniu celu podróży sugeruje, gdzie warto uzupełnić prąd oraz jak długo ładować się w danym punkcie.
Pewnych korekt zawsze warto dokonać jednak we własnym zakresie. Zapas prądu można wydrenować niemal do zera, jeżeli w miejscu docelowym będziemy mogli podłączyć samochód do sieci. Nieocenioną pomocą okazuje się aplikacje A Better Route Planner czy PlugShare, która jest najlepszym zbiorem punktów ładowania z całego świata. Wystarczy zajrzeć na mapę, by zrozumieć, że na potrzeby użytkowników pojazdów aut elektrycznych coraz bardziej otwierają się właściciele hoteli – na terenie swoich obiektów udostępniają gniazda prądu trójfazowego, a nierzadko montują wallboxy, które rozwiązują problem wyciągania kabli z bagażnika. Taką wygodną ścienną ładowarkę znaleźliśmy w znajdującym się pod Świebodzinem hotelu Leniwka. Nieopodal, za gotyckimi murami Zamku Joannitów w Łagowie, znajduje się kolejna ładowarka z wtyczką Type 2 – wystarczy udać się na godzinny spacer, by uzupełnić prąd na kolejne 100 kilometrów. A między wspomnianymi punktami na elektro-podróżnych czekają dwie stacje szybkiego ładowania.
Czy przy polskich szlakach tranzytowych faktycznie brakuje więc stacji szybkiego ładowania? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. W niektórych regionach kraju sieć stacji ładowania wciąż jest skromna. Na braki „wtyczek” nie można narzekać na trasie z Warszawy do Poznania czy dalej w kierunku województwa lubuskiego. Swoje stacje szybkiego ładowania mają już m.in. takie firmy jak Greenway, Lotos czy Orlen, a w niedalekiej przyszłości dołączą do nich Ionity czy Ekoen. Problemem mogą być zróżnicowane i niekompatybilne ze sobą metody płatności – nie wystarczy jedna aplikacja czy karta zbliżeniowa, by móc pobrać prąd we wszystkich z wymienionych punktów.
Uzupełniając prąd w zielonogórskim punkcie ładowania Ekoen przekonujemy się jednak, że tak być nie musi. Elegancka stacja wita nas z daleka klasycznym pylonem, tyle że z ceną prąd wyrażoną w złotówkach za kilowatogodzinę. To istotna informacja. W wielu innych punktach ładowania kwota jest uzależniona od mocy ładowarki, czasu ładowania oraz aktywnej taryfy. Ile dokładnie zapłacimy przekonamy się już po zakończeniu procesu i po uruchomieniu aplikacji lub zalogowaniu się na stronę.
W przypadku punktu ładowania Ekoen kwotę poznajemy od razu – narastająca wartość jest prezentowana na wyświetlaczu ładowarki. Płacenie za prąd przypomina procedurę z klasycznej stacji paliw – odpinamy auto od dystrybutora energii, a następnie udajemy się do kasy lub samoobsługowego „zapłatomatu”.
Naładowanie akumulatora Skody Enyaq iV 80 z 8% do 56% stanu maksymalnego kosztowało niecałe 55 zł, a trwało 29 minut (byłby jeszcze krótszy, gdybyśmy mogli skorzystać z ładowarki o mocy 150 kW, która była jednak serwisowana). Czas ten nie dłużył się, bo wewnątrz nowoczesnego budynku stacji czekał bar serwujący ciepłe posiłki.
W drodze powrotnej prąd uzupełniamy dwukrotnie, ale też wybieramy tryb jazdy Comfort, wyłączamy tempomat i podkręcamy tempo, jadąc z prędkością 100-120 km/h. Powoduje to wzrost średniej prędkości do prawie 100 km/h, ale także przyrost średniego zużycia energii, które sięga 27 kWh/100 km. Wciąż oznacza to, że na naładowanym do pełna akumulatorze Skody Enyaq iV 80 można pokonać blisko 300 km. Do większości zakątków Polski można więc dotrzeć tylko raz ładując samochód.
Osobom, które chciałby przekonać się jak często trzeba ładować samochód elektryczny podczas dłuższych podróży polecamy odwiedzenie strony A Better Route Planner. Znajduje się na niej planer, który po wskazaniu modelu samochodu, punktu startowego i docelowego, początkowego stanu naładowania akumulatora określa optymalną strategię ładowania, a także szacuje koszt i czas podróży. Warto przy tym pamiętać, że ograniczając tempo jazdy uda się pokonać dłuższe odcinki na jednym ładowaniu niż twierdzi planer.
