Najlepsze diesle V6 - kulturalne, mocne i trwałe

2 kwietnia 2023

Na rynku nie brakuje aut z mocnymi dieslami. Prezentujemy najlepsze jednostki V6, które oferują wysokie moce i dużą kulturę pracy, a palą niewiele więcej od czterocylindrowych diesli.

Trwająca przez kilka lat nagonka na diesle przyniosła efekt. Cześć marek w ogóle zrezygnowała z tego typu napędu, a inne rozwijają istniejące silniki, ale nie prezentują już zupełnie nowych. Wszystko to pozwala przypuszczać, że najlepsze z diesli, jakie miały się pojawić… już się pojawiły.

Mimo sytuacji na rynku paliw, gdzie litr oleju napędowego jest droższy od litra benzyny, zakup auta „na ropę” wciąż ma sens. Im większy i cięższy samochód oraz im dłuższe trasy nim pokonywane, tym oszczędności wypracowane dzięki niższemu spalaniu diesla staną się większe. Oczywiście do zakupu pojazdu nie należy podchodzić bezkrytycznie. Mocne i kulturalnie pracujące diesle V6 potrafią uderzyć po kieszeni. W niektórych jednostkach wymiana napędu rozrządu połączona z kilkom innymi zabiegami serwisowymi oznacza wydatek rzędu… 10 tysięcy złotych. Dlatego kupując mocnego diesla trzeba zabezpieczyć kilka tysięcy złotych na ewentualne naprawy.

Nie warto też oszczędzać przy zakupie. Lepiej dołożyć do regularnie serwisowanego samochodu z udokumentowaną historią serwisową niż gonić za okazją. Polecamy także zlecenie przedzakupowych oględzin serwisowi. To wydatek rzędu kilkuset złotych, ale jeżeli zaraz po zakupie pojazdu pozwoli uniknąć wyciągania silnika z powodu zużytego rozrządu lub uszkodzonej turbosprężarki, to i tak będziemy mieli powody do zadowolenia.

Diesel 3.0 V6 TDI (EA 897) – Audi/Porsche/Volkswagen

Pierwsza odsłona diesla 3.0 V6 TDI oraz bliźniaczego 2.7 V6 TDI, czyli EA896 (2003-2009), sprawiała trochę problemów – kierowcy skarżyli się na niesatysfakcjonującą trwałość wtryskiwaczy i łańcucha opartego o cztery łańcuchy. W 2010 r. wyparły ją zmodernizowane i dużo trwalsze 3.0 V6 TDI z rodziny EA897. Trwalsze, co nie znaczy – bezobsługowe! Koszt ewentualnej wymiany rozrządu i innych zabiegów serwisowych, niezbędnych przy wysokim przebiegu, jest liczony w tysiącach złotych. Częstymi wymianami oleju można zminimalizować zużycie łańcucha rozrządu. Po zakupie warto skontrolować stan klap w kolektorze dolotowym. Zalecamy także regularne kontrole poziomu oleju, bo niedokończona procedura wypalania DPF może prowadzić do rozrzedzania oleju niespalonym paliwem, co powoduje rozrzedzanie oleju paliwem (stan „oleju” na bagnecie podnosi się), co finalnie pogarsza smarowanie i znacząco przyspiesza zużycie silnika. Diesel 3.0 V6 TDI stanowi optymalne źródło napędu dla Audi A6 czy Q7 – w drugim modelu wręcz dominuje nad jednostkami benzynowymi. W Porsche Cayenne jest jednym z najtrwalszych silników, a w Audi A4 czy A5 zapewnia prawdziwie sportowe osiągi.

Od 2014 r. zaczęto wprowadzać diesle 3.0 V6 TDI z rodziny EA897evo. Są przekonstruowane względem poprzednika oraz dozbrojone w bardziej skomplikowany osprzęt, który przy wyższych przebiegach zacznie generować wydatki.

Występowanie diesla 3.0 V6 TDI (EA897 i EA897evo)

Audi A4 B8/B8, A5 I/II, A6 C7/C8, A7 C7/C8, A8 D4/D5, Q5 I/II, Q7 I/II, Q8
Volkswagen: Phaeton, Touareg II/III, Amarok
Porsche: Macan, Panamera, Cayenne II

Diesel 3.0 V6 HDi (DT20 lub AJD-V6) – Citroen/Peugeot/Jaguar/Land Rover

PSA 3.0 V6 HDi — Pojemność skokowa: 2993 cm³, Moc maksymalna: 245-306 KM, Lata produkcji: 2009-2022

3-litrowa jednostka V6 zastąpiła cieszącą się niepochlebnymi opiniami 2.7 V6 HDi (DT-17) i stanowi względem niej wyraźny skok jakościowy. W samochodach klasy średniej i wyższej łączy ponadprzeciętne osiągi i świetną elastyczność (efekt 450-700 Nm) z umiarkowanym spalaniem. Silnik przy tym ładnie brzmi i rzadko się psuje. Na rynku wtórnym we francuskich autach na tle niemalże pancernych 2.0 HDi odmiany 3.0 V6 są typowymi graczami drugiego planu – kierowcy omijają je dosyć szerokim łukiem w obawie o koszty serwisowania, a tempo importu dodatkowo hamują stawki akcyzy. Diesle V6 są natomiast popularne w Jaguarach, Land Roverach oraz Range Roverach. Rozrząd jest napędzany paskiem, więc trzeba pamiętać o jego wymianie. Wtryskiwacze są piezoelektryczne, więc przy większych przebiegach konieczna może być ich wymiana (efekty regeneracji takich elementów są różne). Dwie turbosprężarki i nowoczesne, elektrycznie sterowane zawory EGR przy wysokich przebiegach wygenerują dodatkowe koszty.

Występowanie diesla 3.0 V6 HDI (DT-20, AJD-V6):

Citroen: C5 II, C6
Peugeot 407
Jaguar: XF, XJ, F-Pace
Land Rover Discovery 4/5,
Range Rover: Range Rover L405, Sport, Velar

Diesel 3.0 V6 OM642 – Mercedes/Chrysler/Jeep

Mercedes 3.0 V6 diesel — Pojemność skokowa: 2987 cm³, Moc maksymalna: 184-265 KM, Lata produkcji: 2005-2021

6-cylindrowy silnik 3.0 w układzie V zastąpił rzędową jednostkę OM648 o takiej samej liczbie cylindrów, by po dziesiątkach rewizji i wersji doczekać się następcy w postaci… rzędowej szóstki (OM656). Opisywany diesel OM642 w latach 2005-2021 był dostępny w większości Mercedesów: od klasy C, poprzez wszystkie SUV-y, na samochodach dostawczych kończąc. Najczęściej interwencji wymagają w nich nietrwałe wtryskiwacze (z czasem poprawione), zawory EGR i klapki w układzie dolotowym. Z biegiem lat Mercedes udoskonala jednak tą jednostkę napędową. Nieźle sprawdza się w klasie C (osiągi), klasie S (trwałość i niższe koszty eksploatacji względem V8) i niedocenianej klasie R. W trakcie oględzin warto zwrócić uwagę na ewentualne wycieki oleju. Jeżeli ich źródłem są okolice chłodniczki oleju, naprawa może być droga ze względu na konieczność rozpoczęcia jej od demontażu turbo i kolektorów ssących. Niedobory oleju nierzadko powodują przycieranie się silnika i przedwczesne zużycie turbo. W dolocie może zbierać się nagar. Piezoelektryczne wtryskiwacze trzeba wymieniać na nowe. Duże nagromadzenie nowoczesnego osprzętu (już w 2007 r. pojawiły się wersje BlueTec z układem SCR) sprawia, że obsługa serwisowa – zwłaszcza zaniedbanego auta – może okazać się bardzo kosztowna. Właściwie serwisowany diesel OM642 zniesie wiele. Wystarczy wspomnieć, że w 2005 roku E320CDI krążąc 30 dni po torze Nardo ze średnią prędkością 224,8 km/h pobiło rekord tempa na dystansie 160 tys. km. Olej zmieniano 10 ray, a więc co 15 tys. km. Powinno być to wskazówką, jak należy traktować ten silnik.

Występowanie diesla 3.0 V6 OM642:

Mercedes: klasy C W204, klasy E W211/W212, klasy S W221/W222, klasy R, CLK C209, CLS C218, GLK X204, GLE C292, GLC X253, klasy G W461/W463, ML W164/W166, GL X164, GLS X166, Vito, Viano W639, Sprinter W 906/W907
Chrysler: 300C
Jeep: Grand Cherokee WK, Commander

Diesel 3.0 V6 dCi (V9X) – Renault/Nissan/Infiniti

Renault/Nissan/Infiniti 3.0 V6 dCi — Pojemność skokowa: 2993 cm³, Moc maksymalna: 231-238 KM, Lata produkcji: 2009-2017

Jednostka skonstruowana przez inżynierów Renault i Nissana nie lubi długich interwałów wymiany oleju: warto skrócić go do 15 tys. km, gdyż zdarzają się przypadki zacierania panewek. Silnik pasuje jak ulał do dynamicznie stylizowanej Laguny Coupe, znalazł również zastosowanie w terenowym Pathfinderze (spisuje się znacznie lepiej od starego 2.5 R4) i luksusowym Infiniti. W tym ostatnim nie cieszy się dużym wzięciem (nabywcy wolą jednak silniki benzynowe), zatem można „wyłapać” okazję. W niektórych autach diesel 3.0 V6 dCi przejeździł już bez poważniejszych awarii ponad 300 tys. km. W Polsce jakiś czas temu było głośno o Lagunie Coupe z 3.0 V6 dCi, która na dystansie 0,5 mln km wymagała tylko wymiany automatycznej skrzyni biegów. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Kierowcy najczęściej narzekają na trwałość zaworów EGR i filtrów DPF. W przypadku awarii piezoelektryczne wtryskiwacze raczej będą nadawały się do wymiany.

Występowanie diesla 3.0 V6 dCi:

Renault: Laguna III, Latitude
Nissan: Navara D40, Pathfinder II
Infiniti: M30d, EX30d FX30d, QX70D

Uwaga! Motoru 3.0 dCi V9X nie należy mylić ze starszym 3.0 dCi P9X od Isuzu, znanego także jako DMAX V6, który trafiał do Renault Vel Satis i Espace, Opli Vectra C i Signum oraz Saaba 9-5. To awaryjna jednostka, której naprawy są już nieopłacalne.

Diesel 3.0 CRD VM Motori (630 DOHC) – Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati

Diesel V6 od VM Motori — Pojemność skokowa: 2987 cm³, Moc maksymalna: 190-275 KM, Lata produkcji: od 2011 r.

Silniki włoskiej firmy VM Motori były przez lata owiane złą sławą. To w dużej mierze zasługa jednostki 2.5 z czterema osobnymi głowicami. Powstała z myślą o napędzaniu łodzi, ale jej „przeczep” do samochodów przyniósł więcej problemów niż korzyści, mimo że w swoim czasie rozpędzająca się do 200 km/h Alfa Romeo 164 uchodziła za najszybszego seryjnie produkowanego diesla świata. Dość szybko VM Motori wypuściło na rynek dużo lepsze diesle. Motor 3.0 V6 zadebiutował w 2011 r. i szybko dał się poznać, jako kulturalne, mocne i trwałe źródło sił napędowych. Opinie na temat diesla 3.0 V6 od VM Motori są dobre – motor jest chwalony za niską awaryjność, wysoką kulturę pracy, dobre osiągi i przyjemne brzmienie. Paskowy rozrząd wymaga okresowej wymiany. Kierowcy zwracają uwagę na występujące problemy z filtrem sadzy, jeżeli auto jest używane głównie w mieście. Za słaby punkt uchodzą też elementy układu chłodzenia. Na amerykańskich forach można spotkać się też z doniesieniami o zatarciu na panewce, które w ponad 90% przypadków dotyczyły Jeepów z 8-biegowymi automatami. Pojawiają się teorie, że może to mieć związek z obrotami, na których jest utrzymywany silnik, problemami z EGR, które finalnie powodują zatkanie układu smarowania lub niedokładnym wyosiowaniem wału silnika