Hyundai wreszcie przedstawił swojego reprezentanta w klasie kompaktowych hot hatchy – 275-konnego i30 N. Czy jest w stanie pobić doświadczonego Peugeota 308 GTi i rewolucyjną, nową Hondę Civic Type R?
Dopiero trzecia generacja Hyundaia i30 doczekała się sportowej wersji z prawdziwego zdarzenia. Oznaczenie „N” w nazwie nowego koreańskiego hot hatcha nawiązuje do koreańskiego miasta Namyang (znajduje się tam centrum rozwojowe) i toru Nurburgring, przy którym koncern Hyundai-Kia wybudował ośrodek testowy. Jak na debiutujący model, Hyundai wysoko sobie postawił poprzeczkę i nie odstaje od kluczowych konkurentów zarówno pod względem osiągów i mocy, jak i rozbudowanej elektroniki pozwalającej indywidualnie konfigurować jego charakter. Czy jest w stanie realnie zagrozić rywalom dwóch marek, które projektują kompaktowe hot hatche od wielu lat? Dowiemy się tego z porównania Hyundaia i30 N z Peugeotem 308 GTi i Hondą Civic Type R. Samochody poddano próbom sprawnościowym na torze Słomczyn w deszczową pogodę. Zmierzono na nim podstawowe parametry (przyspieszenie, elastyczność, hamowanie) i dokładny czas wykonania okrążenia (1,6 km, 15 zakrętów).
Honda Civic Type R
Stylistycznie debiutujący w zeszłym roku na europejskim rynku Civic robi wrażenie porównywalne do tego, jakie wywołała jego ósma generacja w 2005 roku (tzw. UFO). Auto na tle konkurentów wygląda jak pojazd z innej planety: ma ostre linie nadwozia i masę mniej lub bardziej wydatnych spojlerów, nadających mu trochę „odpustowy” wygląd. Honda zapewnia jednak, że każdy z nich odgrywa istotną rolę w prowadzeniu samochodu i być może po części przyczyniły się one do osiągnięcia rekordowego czasu na Północnej Pętli Nurburgringu wśród modeli przednionapędowych (7 min 43,8 s). Z zewnątrz Type R-a wyróżnia również potrójny wydech, 20-calowe obręcze i niewielkie wypustki na przedłużeniu dachu.
W środku Civica dominuje czerń z licznymi czerwonymi wstawkami m.in. na kierownicy i dobrze wykończonym kokpicie. Ten kolor znalazł również zastosowanie w podświetleniu zegarów. Zgodnie z współczesnymi trendami, na środku znalazł się dotykowy ekran – nie dość, że zbyt mocno angażuje on kierowcę, to jeszcze niezbyt wygodnie się go obsługuje. Przy dźwigni zmiany biegów umieszczono przełącznik wyboru trybów jazdy, natomiast z lewej strony kokpitu znajdziemy przyciski wyłączania systemów wspomagających. Fotele Civica nie tylko efektownie wyglądają, ale i najlepiej przytrzymują ciało w zakrętach. Szkoda, że mają tylko skokową regulację oparcia, a ich tyły wykończono twardym, imitującym włókno węglowe plastikiem. Nadwozie Hondy jest bardzo długie (456 cm to o ponad 30 cm więcej od Peugeota) i ma to odzwierciedlenie w większej przestrzeni w środku. Widoczność ograniczają mniejsze niż u rywali szyby, ale przynajmniej nie pogarsza jej wielki tylny spojler.
Silnik Hondy z dwóch litrów generuje aż 400 Nm momentu obrotowego i 320 KM, czyli o ponad 40 KM więcej od jednostek Hyundaia i Peugeota. Najlepsze osiągi Civica nie są zaskoczeniem, ale uzyskanie lepszego czasu przyspieszenia niż podaje producent – już tak. Auto doskonale nabiera prędkości, najsprawniej hamuje i… jest zdecydowanie najgłośniejsze, lecz nie aż tak, jak poprzedni Type R, który „ryczał” po załączeniu się układu zmiennych faz rozrządu (powyżej 4500 obr./min). Niestety, za osiągi trzeba zapłacić częstszym tankowaniem. Civic pali najwięcej w teście (choć Hyundai tylko nieznacznie mniej) i ma najmniejszy zbiornik paliwa.
Podczas jazdy po torze Honda dała się poznać jako stabilny, pewny w prowadzeniu hot hatch, nawet po wyłączeniu systemów monitorujących jazdę. Przyczepność traci właściwie tylko podczas nagłego ruszania na mokrym asfalcie – wtedy we znaki daje się ogromna moc silnika i przedni napęd. Po wrzuceniu kolejnych biegów auto staje się przewidywalne. Zawieszenie Hondy pewnie trzyma nadwozie w ryzach i pozwala na szybsze wchodzenie w zakręty niż u konkurentów, lecz po nagłym odjęciu gazu na łuku auto „lubi” już lekko zarzucić tyłem. Skrzynia biegów cechuje się krótkimi skokami lewarka. Mogła by być bardziej precyzyjna – o ile w codziennym użytkowaniu to nie przeszkadza, to na torze biegi trzeba zmieniać pewniejszymi ruchami. Ostatecznie Honda uzyskała najlepszy czas przejazdu po Torze Słomczyn, choć wyprzedziła Hyundaia zaledwie o 0,1 s.
Honda Civic Type R GT Pack – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1996 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 320 KM/6500 |
| Maks. moment obrotowy | 400 Nm/2500 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarczowe |
| Długość/szerokość/wysokość | 456/188/143 cm |
| Rozstaw osi | 270 cm |
| Średnica zawracania | 11,8 m |
| Masa/ładowność | 1380/380 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 420/786 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 46 l (Pb 98) |
| Opony | 245/30 R20 |
Honda Civic Type R GT Pack – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 272 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,8 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie: l/100 km) | 9,8/6,5/7,7 |
| Zasięg | 600 km |
Honda Civic Type R GT Pack- osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,7 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 12,3 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 3,8 s (4. bieg) |
| Elastyczność 60-100 km/h | 6,7 s (6. bieg) |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,9 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 62,1 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 67,4 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,3 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie: l/100 km) | 12,2/7,3/9,8 |
| Rzeczywisty zasięg | 470 km |
Hyundai i30 N
Koreański samochód przy Civicu wygląda niemal jak zwykły kompakt z większymi felgami i niewielkim tylnym spojlerem. Jednak nawet w niepozornym wyglądzie Hyundaia znalazło się miejsce na ciekawe smaczki, np. trójkątne światło stop lub strzelające dwie rury wydechowe. I30 N „stoi” na 19-calowych kołach z przystosowanymi specjalnie do niego oponami Pirelli P Zero (Honda ma Continentale SportContact 6, Peugeot Micheliny Pilot SuperSport). Z zewnątrz tego nie widać, ale konstrukcyjnie i30 N sporo się różni od „cywilnej” wersji. Zmiany objęły głównie wzmocnienie nadwozia, widoczne m.in. po rozpórce w bagażniku.
Kokpit Hyundaia nie grzeszy urodą, ale jest nieprzeładowany i łatwy w obsłudze. Szkoda, że wszędzie panuje wszechogarniająca szarość, bez szczególnych sportowych akcentów. Cieszy zastosowanie klasycznego hamulca ręcznego – u rywali dostępny jest wyłącznie elektryczny. Po uruchomieniu zimnego silnika nad obrotomierzem wyświetlają się diody informujące o dopuszczalnym w tej chwili zakresie obrotów (gasną po osiągnięciu coraz wyższej temperatury). Hyundai na tle Hondy ma bardzo bogate wyposażenie seryjne, obejmujące elektryczną regulację foteli oraz ich ogrzewanie – tą opcję ma też Peugeot (700 zł). Ogrzewaną kierownicę natomiast znajdziemy tylko w koreańskim aucie. Uwagę na niej zwracają dwa niebieskie przyciski. Prawym z nich uruchamia się najostrzejszy tryb jazdy, czyli N. Oprócz niego kierowca ma do wyboru jeszcze cztery: Normal, Eco, Sport i Custom, w którym indywidualnie ustawia się działanie silnika, mechanizmu różnicowego, wydechu, aktywnych amortyzatorów i układu kierowniczego. Oprócz tego dostępny jest również układ wyrównujący obroty silnika przy redukcji biegu (także w Hondzie).
Pod niepozornym opakowaniem I30 N kryje najbardziej sportowy charakter w porównaniu. Jego układ wydechowy brzmi bardzo zadziornie i swoją rasowość kwituje efektownym strzelaniem. Dzięki usztywnieniu nadwozia i dopracowanemu układowi jezdnemu samochód jest bardzo zwarty, nie przechyla się w zakrętach i w zadowalającym stopniu wybiera nierówności. Na torze zachowuje się nawet lepiej niż Civic Type R: przy hamowaniu nie ma tendencji do nurkowania, cechuje się najlepszą trakcją i nie odrywa tylnych kół nawet przy odjęciu nogi z gazu na zakręcie. Te walory pozwoliły Hyundaiowi tylko nieznacznie ustąpić Civicowi na torze. Koreańskiego hot hatcha napędza jednak sporo słabsza (również dwulitrowa) jednostka, bo generująca „tylko” 275 KM i 353 Nm, za to już od 1450 obr./min. I30 N przyspiesza najgorzej w teście, ale dogania Peugeota w dziedzinie elastyczności. W kategorii spalania bliżej mu już do Hondy – prawie 10 l/100 km w cyklu mieszanym nie powinno nikogo zaskoczyć.
Hyundai i30 N – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1998 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 275 KM/6000 |
| Maks. moment obrotowy | 353 Nm/1450 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarczowe |
| Długość/szerokość/wysokość | 433/179/145 cm |
| Rozstaw osi | 265 cm |
| Średnica zawracania | 10,6 m |
| Masa/ładowność | 1429/529 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 381/1287 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 235/35 R19 |
Hyundai i30 N – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,1 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie: l/100 km) | 9,7/5,7/7,1 |
| Zasięg | 700 km |
Hyundai i30 N – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,3 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 14,9 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,4 s (4. bieg) |
| Elastyczność 60-100 km/h | 7,1 s (6. bieg) |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,7 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,2 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie: l/100 km) | 11,9/7,2/9,6 |
| Rzeczywisty zasięg | 520 km |
Peugeot 308 GTi
Francuski hot hatch ani trochę nie przypomina samochodu, który ma 272 KM i 6 sekund „do setki”. Na tle rywali wyróżnia go dwukolorowe nadwozie, a w stosunku do bazowych wersji zmieniono właściwie tylko stylizację przedniego zderzaka, dodano podwójny układ wydechowy i zastosowano 19-calowe felgi. Nieco więcej sportowych akcentów umieszczono w środku, w postaci np. loga Peugeot Sport na fotelach, czerwonych nitkach na desce rozdzielczej, drzwiach i kierownicy lub zmianie podświetlenia zegarów w trybie Sport. Niestety, producent nie przewidział wyboru żadnych innych trybów jazdy. Szkoda, że poprzez zredukowanie do minimum ilości wszelkich przycisków cały ciężar obsługi samochodu spadł na całkowicie dotykowy ekran, który po liftingu działa już nieco szybciej. Fotelom Peugeota bliżej do tych z Hyundaia niż Hondy, choć nie mają elektrycznej regulacji i nie siedzi się na nich aż tak wysoko jak w koreańskim aucie. Są dość wygodne, ale trzymaniem bocznym niezbyt zachęcają do sportowej jazdy.
308 GTi jako jedynego napędza 1,6-litrowy silnik o najmniejszej mocy i momencie obrotowym, ale pozytywnie zaskakujący lekkością podejmowania pracy już od najniższego zakresu obrotów i płynnym rozwijaniem mocy. W pomiarach testowych Peugeot wypadł minimalnie lepiej od Hyundaia, ale pobił rywali pod względem oszczędności: średnio spalił o ponad 2 l mniej od Hondy, natomiast w mieście ta różnica sięgnęła prawie 3 litrów. Dzięki zastosowaniu największego zbiornika paliwa w Peugeocie udało się wypracować największy zasięg. Francuski hot hatch przy wyższych prędkościach generuje najmniej hałasu, co niektórzy mogą uznać za wadę: w zwykłym ustawieniu daleko mu do rasowości Hyundaia. Dopiero wybór trybu Sport pozwala podbić dźwięk wydechu za pomocą głośników.
W 308 GTi zastosowano zawieszenie z tradycyjnymi amortyzatorami, dlatego pasażerowie są w nim narażeni na odczucia krótkich wstrząsów podczas pokonywania nawet niewielkich pofałdowań w jezdni. Na torze samochód zachowuje się mniej sportowo od konkurentów. Na mokrym asfalcie trudno ruszyć bez buksowania kół, czemu towarzyszą głośne uderzenia z układu napędowego. Dalej Peugeot pięknie rozwija moc i natychmiastowo reaguje na gaz. Problem pojawia się, gdy trzeba zahamować: auto nurkuje, a po wejściu w zakręt przechyla się znacznie bardziej od rywali. Pomimo zastosowania mechanizmu różnicowego typu Torsen 308 GTi szybko traci trakcję przy wyjściu z zakrętu i przestawia przód na zewnątrz. Układ kierowniczy ma zbyt silne wspomaganie, co utrudnia wyczucie granicy przyczepności, dlatego samochód trzeba szczególnie kontrolować podczas odjęcia gazu w zakręcie. Sytuację ratuje skrzynia biegów: może i ma długie skoki lewarka, ale w praktyce to właśnie w Peugeocie najłatwiej wrzucić odpowiedni bieg. 308 GTi ostatecznie przejechało tor o dwie sekundy wolniej niż I30 N i Civic Type R.
Peugeot 308 GTi – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1598 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 272 KM/6000 |
| Maks. moment obrotowy | 330 Nm/1900 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. went. |
| Długość/szerokość/wysokość | 425/180/146 cm |
| Rozstaw osi | 262 cm |
| Średnica zawracania | 11,1 m |
| Masa/ładowność | 1205/585 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 420/1228 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 53 l (Pb 95) |
| Opony | 235/35 R19 |
Peugeot 308 GTi – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,0 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie: l/100 km) | 8,1/4,9/6,0 |
| Zasięg | 880 km |
Peugeot 308 GTi – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,1 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 13,4 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,3 s (4. bieg) |
| Elastyczność 60-100 km/h | 7,2 s (6. bieg) |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,2 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,3 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,9 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie: l/100 km) | 9,3/6,4/7,9 |
| Rzeczywisty zasięg | 670 km |
PODSUMOWANIE
Każdy z tych samochodów stanowi indywidualne spojrzenie na kompaktowego hot hatcha. W ocenie ogólnej najlepiej wypada debiutant z Korei – Hyundai i30 N ma świetny napęd, dopracowany układ jezdny i najwięcej sportowego charakteru w prowadzeniu. Nowy Civic Type R ma z kolei bardziej ujarzmioną naturę w porównaniu do poprzednika, ale „odstawia” rywali na prostej. Peugeot 308 GTi idealnie sprawdzi się jako hot hatch do jazdy na co dzień – szybkie pokonywanie zakrętów na torze nie jest jego mocną stroną.
| Honda Civic Type R | Hyundai i30 N | Peugeot 308 GTi | |
| Czas na Torze Słomczyn | 1:10,3 min | 1:10,4 min | 1:12,9 min |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,7 s | 6,3 s | 6,1 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 12,3 s | 14,9 s | 13,4 s |
| Elastyczność 60-100 km/h (4. bieg) | 3,8 s | 4,4 s | 4,3 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,9 m | 35,6 m | 35,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,0 m | 35,6 m | 36,2 m |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 67,4 dB | 65,7 dB | 64,8 dB |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 12,2/7,3/9,8 | 11,9/7,2/9,6 | 9,3/6,4/7,9 |
| Rzeczywisty zasięg | 470 km | 520 km | 670 km |
