Koncepcja napędu hybrydowego jest rozwijana od lat. W przypadku Forda szlak przecierał SUV debiutujący już w 2004 r. Gama hybrydowych modeli amerykańskiego koncernu szybko rosła.
Napęd hybrydowy przez lata był kojarzony głównie z japońskimi markami. Czy słusznie? Okazuje się, że nie do końca. Bo o ile koncerny z Kraju Kwitnącej Wiśni jako pierwsze wprowadziły na rynek hybrydy, tak np. w klasie spalinowo-elektrycznych SUV-ów szlak przecierał Ford.
Ford Escape Hybrid, Mercury Mariner
Stało się to za sprawą debiutującego w 2004 r. modelu Escape Hybrid. W Europie wiedza na jego temat jest ograniczona, bo Escape nie był oferowany w Europie, a bliźniaczy z nim Ford Maverick został wprowadzony na wybrane rynki Starego Kontynentu, jednak bez wariantu hybrydowego. Szkoda, bo pionierska hybrydowa konstrukcja miała sporo do zaoferowania – opcjonalny napęd na obie osie, realną dzielność terenową i spalanie na poziomie niecałych 7 l/100 km.
W trybie elektrycznym auto mogło rozpędzać się do 58 km/h i przejechać bez zużywania kropli paliwa do prawie 3 km. Pracą napędu – w tym procedurą odzysku energii i doładowywania akumulatorów, podobnie jak w najnowszych konstrukcjach, w całości zawiadywała elektronika. Mimo dosyć małego silnika benzynowego 2.3, dopędzany jednostką elektryczną Escape nie ustępował osiągami topowej wersji 3.0 V6.
Warto dodać, że w 2004 r. The Wall Street Journal poinformował, że część użytych przez Forda technologii w budowaniu hybrydy została pozyskana na mocy umowy od Toyoty. Mimo tego pozostało miejsce, by Ford mógł opatentować w tym napędzie ponad 100 autorskich rozwiązań. W oparciu o Escape Hybrid powstał bliźniaczy Mercury Mariner. Ciekawostką jest specjalnie przygotowany hybrydowy Mariner z opancerzonymi szybami i wzmocnionym poszyciem nadwozia został przekazany w użytkowanie Billowi Clintonowi.
Ford Fusion, Ford Modeo, Mercury Milan
W 2005 r. Ford ogłosił zamiar wprowadzenia na rynek w 2008 lub 2009 r. hybrydowej odmiany modelu Fusion – limuzyny, której nie należy mylić z oferowanym w Europie miejskim Fusionem. Koncern dotrzymał słowa. Fusion z benzynowym 2.5 (156 KM) i silnikiem elektrycznym (106 KM) był drugim po Escape hybrydowym Fordem.
W sprzyjających warunkach limuzyna mogła rozpędzić się „na prądzie” do 76 km/h i bez zużywania paliwa pokonać do 3,2 km. Testy magazynów „Motor Trend” oraz „Car and Driver” wykazały, że hybrydowy Fusion jest w stanie zadowolić się ok. 7 l/100 km. Tym samym okazało się, że wartość katalogowa nie jest oderwana od rzeczywistości, co dekadę temu nie było oczywiste. Również Fusion doczekał się technicznego krewnego – był nim Mercury Milan.
Ford Fusion nie jest znany w Europie – 4,8-metrowa limuzyna była oferowana za Oceanem. Doskonale znamy jednak drugą odsłonę Forda Fusion, której europejska wersją jest popularny na naszych ulic Mondeo Mk V. W latach 2014–2022 było oferowane ze 187-konnym napędem hybrydowym. Dostępne były też silniki spalinowe, a pod koniec 2012 r. w USA zadebiutował Ford Fusion Energi, będący hybrydą plug-in z akumulatorem o pojemności 7,6 kWh. Auto otrzymało tytuł Green Car of the Year. Warto dodać, że Fusion to pierwszy w historii sedan, który był dostępny z trzema typami napędu benzynowego.
W drugiej odsłonie hybrydowego Fusiona niklowo-metalowe ogniwa zastąpiono lżejszymi i bardziej wydajnymi litowo-jonowymi. Napęd realizował zmniejszony do dwóch litrów silnik pracujący w cyklu Atkinsona oraz wspomagająca to jednostka elektryczna, która umożliwiała jazdę z prędkościami do 100 km/h bez zużywania kropli benzyny. Zużycie paliwa homologowane według cyklu NEDC wyniosło 4,2 l/100 km. Rzeczywiste było wyższe, ale wciąż mieściło się w 6 l/100 km, co w tak dużym i wygodnym aucie było świetnym wynikiem.
Ford C-Max
Wykorzystując doświadczenia zebrane przy tworzeniu Fusiona opracowano C-Maxa w wersjach Hybrid oraz Energi Plug-in Hybrid – obie dzieliły napęd z większym modelem. Dostępna tylko w USA wersja Hybrid trafiła na listę 10 Best Green Cars serwisu kbb.com. Sprzedawała się nieźle – do 2015 r. do klientów trafiło ponad 70 tys. egzemplarzy. Mniejszym sukcesem rynkowym okazał się dostępny w USA, Kanadzie i Holandii Fusion Energi. Do 2017 r. wydano klientom prawie 36 tys. sztuk. Wynik, biorąc pod uwagę, że technologia plug-in była wówczas pionierska, również robi wrażenie.
Ford Maverick, Ford F-150
Inżynierowie Forda udowodnili również, że napęd hybrydowy nie musi być zarezerwowany dla aut osobowych. Tandem tworzony przez benzynowy silnik 2.5 oraz jednostkę elektryczną trafił do pickupa o nazwie Maverick. Katalogowe zużycie paliwa to zaledwie 5,9 l/100 km, co jest świetnym wynikiem w dużym aucie o ładowności do 680 kg.
Kto potrzebuje jeszcze mocniejszej i większej hybrydy z nadwoziem pick-up, od 2020 r. może zdecydować się na na Forda F-150 z napędem 3.5 PowerBoost V6, który jest oferowany z napędem na jedną lub obie osie. 437-konne auto za sprawą 773 Nm jest w stanie holować przyczepy o masie do 5,76 tony, a na „pace” przewieźć blisko tonę.
Technologie hybrydowe Forda
Ford od prawie 20 lat rozwija swoją technologię hybrydową. Nie zamierza spowalniać tempa. Wręcz przeciwnie. W 2015 r. ogłoszono rozszerzenie programu rozwoju napędów elektrycznych w centrali koncernu w Dearborn. Na potrzeby projektu zatrudniono ponad 120 inżynierów. Pracują w Ford Engineering Laboratory, które pozostaje w bezpośrednim kontakcie z fabrykami koncernu na całym świecie. Jednym z zadań jest przyspieszenie rozwoju akumulatorów – z czasem mają stać się lżejsze, bardziej wydajne i trwalsze. Na potrzeby projektu stworzono specjalne maszyny i oprogramowanie.
Dzięki nim zespół badawczy może poznać odpowiedzi na pytanie jak akumulatory i sterowniki napędu elektrycznego zachowają się w różnych warunkach klimatycznych. Jedną z ważniejszych prób jest testowanie tempa zużywania się ogniw podczas pracy w różnych temperaturach oraz powtarzających się cyklach ładowania i rozładowywania. Takie testy ułatwiają zaprojektowanie akumulatorów, które lepiej poradzą sobie ze skrajnie niskimi i wysokimi temperaturami.
