Mazda MX-30 (2023) – TEST

Przytulny, komfortowy elektryk do miasta – Mazda MX-30 nie rywalizuje w kategorii najwyższych osiągów czy największego zasięgu. Ma za to szereg innych atutów, których próżno szukać w konkurencyjnych autach na prąd.

Od jakiś 40 lat niszowe modele Mazdy łączy przydomek MX – skrótowiec od słów „Mazda eXperimental”. Pierwotnie otrzymywały go zjawiskowe pojazdy eksperymentalne, które miały demonstrować śmiałe ambicje małego producenta samochodów z Hiroszimy. Jeden z nich miał trzywirnikowy silnik Wankla, a inny pozbawiono klasycznej kierownicy. Na przełomie lat 80. i 90. zadebiutowały jednak aż trzy seryjne „emiksy”: coupe MX-6 i MX-3, napędzane m.in. supernowoczesnymi, niewielkimi silnikami V6, oraz sprzedawany do dziś – kultowy – roadster MX-5.

W 2020 r. roku rodzina „emiksów” wzbogaciła się o MX-30 – pierwszą masową Mazdę z napędem całkowicie elektrycznym. Producent z Hiroszimy wielokrotnie udowadniał już, że nie potrafi wyłamać się z kanonu popularnych rozwiązań – z powodzeniem trwa na przykład przy wolnossących silnikach spalinowych. Unikalnych rozwiązań nie zabrakło także w MX-30. Z zewnątrz uwagę zwraca nietypowe nadwozie z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”. Podobne rozwiązanie na początku lat 2000. zastosowano w modelu RX-8. Równie nietypowa jest koncepcja elektrycznego napędu MX-30: japońscy inżynierowie świadomie postawili na relatywnie niewielki akumulator trakcyjny (35,5 kWh brutto). Dlaczego? Po pierwsze ogranicza to ślad węglowy samochodu, a więc „ekologiczny dług” zaciągany podczas produkcji – budowa auta na prąd jest bowiem bardziej emisjogenna niż spalinowego, ale niższa emisyjność pozwala zrekompensować to w trakcie eksploatacji (szczególnie szybko, gdy ładujemy pojazd energią ze źródeł odnawialnych). Po drugie samochód z mniejszą baterią jest lżejszy, a przez to oszczędniejszy. I po trzecie – może być tańszy.

Jeśli traktować MX-30 jako auto głównie do miasta, drugie lub trzecie w rodzinie, ta koncepcja ma sens. Nawet jeśli nie mamy do dyspozycji własnego źródła prądu w garażu lub w domu, w obszarze zabudowanym bez trudu znajdziemy wiele stacji ładowania. Tyle teorii – a jak elektryczna Mazda wypada w praktyce? Sprawdzamy to w teście bogato wyposażonej wersji Makoto, wycenionej na 172 100 zł.

Mazda MX-30 (2023) – nadwozie, wymiary

Mazda przypomina podniesionego hatchbacka, ale koncepcyjnie nawiązuje też do świata SUV-ów. Doły drzwi, progi, nadkola i zderzaki otaczają tu masywne nielakierowane otwory z tworzywa, które chronią przed powierzchownymi uszkodzeniami. I niczym w SUV-ach dolne krawędzie drzwi zachodzą na progi, dzięki czemu w niepogodę nie ma ryzyka pobrudzenia nogawek spodni przy wsiadaniu i wysiadaniu. Co więcej, projektanci nie przesadzili ze zbyt małym profilem opon – przy 18-calowej średnicy i szerokości 215 wynosi on 55, a więc wystarczająco, by bez obaw o kondycję felg wjeżdżać na krawężniki.

Mazda MX-30 ma wymiary typowe dla kompaktowych hatchbacków: 440 cm długości i 180 cm szerokości oraz 266-centrymtrowy rozstaw osi. Wysokością plasuje się już wśród crossoverów – 156 cm. Takie gabaryty zapewniają jej przyzwoitą zwrotność (średnica zawracania wynosi 11 m) i przekładają się na zadowalającą przestronność – ale głównie z przodu. W pierwszym rzędzie siedzeń MX-30 oferuje kierowcy i pasażerowi dużo swobody, z naciskiem na szerokość kabiny (147 cm), która dystansuje nieco mniejsze miejskie crossovery, np. DS 3 Crossbacka (141 cm).

Z tyłu jest już gorzej. Niewielkie drzwi utrudniają dostęp do kabiny – żeby je otworzyć, trzeba otworzyć przednie. Wsiadanie ułatwia brak środkowego słupka, ale ilość miejsca reprezentuje przeciętne standardy. Po odsunięciu fotela kierowcy o 1 m do tyłu (wartość typowa dla kierowcy przeciętnego wzrostu) na kolana zostaje ok. 62-63 cm, a to raczej wartość charakterystyczna dla większych aut miejskich niż kompaktów. W praktyce ilość miejsca jest odpowiednia dla osób mierzących do około 1,80-1,85 m wzrostu. Plus za podłokietnik oraz minikieszenie w drzwiach.

Mazda MX-30 (2023) – bagażnik

Także bagażnik MX-30 odpowiada standardom większych aut miejskich – jego bazowa pojemność wynosi 311 l, a po złożeniu oparć rośnie do 1155 l. Foremna przestrzeń wyróżnia się bardzo porządnym, wizualnie trwałym wykończeniem (wykładzina, nie twardy plastik). Niestety zabrakło schowka pod podłogą na przewody, a pod przednią pokrywą nie ma dodatkowego bagażnika (tzw. frunka). Ładowność wynosi 474 kg – bez zastrzeżeń.

Mazda MX-30 (2023) – wnętrze, obsługa

Staranne wykończenie to zresztą jeden z największych atutów Mazdy – solidność montażu oraz dobór materiałów zahaczają tu o standardy samochodów premium. Miękkie, efektowne okładziny i atrakcyjne dla oka detale, takie jak ozdobne przeszycia jasną nicią, zapewniają przytulną atmosferę, której próżno szukać w elektrykach w cenie poniżej 200 tys. zł.

Także obsługa konwencjonalnej deski rozdzielczej nie nastręcza żadnych problemów: MX-30 ma oszczędne w formie, klasyczne wskaźniki oraz fizyczne instrumenty do obsługi zasadniczych funkcji. Nawet ekran dotykowy w dolnej sekcji kokpitu, służący do sterowania wentylacją, sąsiaduje z mechanicznymi przełącznikami, które dublują jego funkcje. Sam ekran też nie nastręcza zresztą problemów z obsługą – jego interfejs ma duże pola, a matryca błyskawicznie odpowiada na dotyk. Kolejnym wygodnym rozwiązaniem jest okrągły kontroler, którym zawiaduje się prostym menu systemu operacyjnego u góry deski rozdzielczej (funkcja dotykowa działa na postoju). Do dyspozycji są tu użyteczne sterowanie głosowe (choć wymagające konkretnych komend), interfejsy do integracji smartfonów oraz niezła nawigacja. Na co dzień łatwo docenić sporą przestrzeń pod konsolą środkową, gdzie znalazło się też przydatne w czasie postoju przy ładowarce gniazdo 230 V (można np. podłączyć laptop).

Mazda MX-30 (2023) – silnik, osiągi

Do napędu Mazdy MX-30 w wersji 100% elektrycznej służy umieszczony z przodu silnik elektryczny o mocy 145 KM i 271 Nm momentu obrotowego, napędzający przednie koła; w ofercie jest już hybrydowa odmiana plug-in R-EV, podobnie wyceniona, z niewielkim benzynowym silnikiem Wankla w roli generatora.

Testowany wariant imponuje łagodnością – harmonijnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu, trochę jak auta spalinowe, dzięki czemu nie ma tu ryzyka gwałtownego, niekontrolowanego wyrwania do przodu. Dzięki temu Mazda nie przejawia również problemów z trakcją – przednie koła nie muszą „walczyć” o przyczepność.

Osiągi i tak są więcej niż wystarczające – pozwalają na dynamiczne ruszanie spod świateł oraz sprawne wyprzedzanie w mieście i na okolicznych arteriach. Sprint do 100 km/h wypada nawet nieco lepiej, niż deklaruje producent – zajmuje 9,6 zamiast 9,7 s. Prędkość maksymalna wynosi 140 km/h, a jej osiągnięcie odbywa się sprawnie i bezproblemowo.

Mazda MX-30 (2023) – zużycie energii, ładowanie

MX-30 ma niewielki akumulator, który w zamyśle miał obniżać masę własną pojazdu i poprawiać jego efektywność. Japoński crossover waży 1645 kg i faktycznie należy do najlżejszych elektryków. W mieście w temperaturach od wiosny do jesieni (na przestrzeni lat mieliśmy okazję testować MX-30 w różnych warunkach) zużycie energii wynosi ok. 16,5 kWh/100 km, a w trasie wzrasta do ok. 17 kWh/100 km. Przy baterii o pojemności ok. 32 kWh netto daje to 200 km zasięgu – co odpowiada fabrycznej wartości określonej w normach WLTP. O zapotrzebowaniu na prąd na autostradzie napiszemy z dziennikarskiego obowiązku, ponieważ MX-30 nie jest pojazdem do jazdy drogami szybkiego ruchu (ok. 27,0 kWh/100 km, zasięg niewiele ponad 100 km).

W 2022 r. Mazda zmodernizowała MX-30, zwiększając moce ładowania: ładowarka prądu przemiennego (AC) osiąga do 11 kW, a prądem stałym (DC) akumulator można ładować z mocą do 50 kW. Nieduża bateria sprawia, że sam proces nie trwa długo – w optymalnych warunkach do pełnego „nabicia” wystarczy tylko 30 minut. Kolejny plus: zestaw zegarów ma przydatny wskaźnik temperatury akumulatora, a regulowana manetkami rekuperacja oferuje intensywny tryb umożliwiający rzadkie korzystanie z pedału hamulca.

Co istotne, MX-30 jest seryjnie wyposażona w pompę ciepła, która pomaga poprawić efektywność napędu w niższych temperaturach otoczenia. I faktycznie, nasze pomiary z jesieni 2021 r., gdy temperatury powietrza oscylowały wokół 10-12 stopni Celsjusza, również dawały wyniki 16-17 kWh/100 km (eksploatacja w mieście oraz na drogach pasmowych z ograniczeniem do 90 km/h).

Mazda MX-30 (2023) – komfort, prowadzenie

Z perspektywy kierowcy MX-30 przypomina SUV-y – fotel można podnieść tu bardzo wysoko i „górować” nad samochodem. Stosunkowo płaskie, miękkawe siedzenie zachęca do zrelaksowanej jazdy, podobnie jak miękkie podłokietniki. I właśnie taki charakter MX-30 ma na drodze. To samochód z „pluszowym” zawieszeniem, które cicho i bez niepokojenia podróżujących wstrząsami pochłania nierówności. Mazda skutecznie uporała się nawet z niewielkim „galopowaniem”, które trapi wiele aut elektrycznych z powodu umieszczenia w podłodze ciężkiego akumulatora.

To wszystko przy wysokim poziomie aktywnego bezpieczeństwa. Owszem, z uwagi na łagodne nastawy podwozia MX-30 nie jest samochodem do ofensywnej jazdy, ale w podbramkowych sytuacjach reaguje przewidywalnie i to bez odczuwalnego wspomagania się elektroniką, która płynnie „pilnuje” utrzymania kierunku jazdy i pozwala kierowcy zachować pełną kierowalność. Jej układ kierowniczy ma zrównoważoną charakterystykę, niewymagającą od kierowcy przesadnej uwagi.

Mazda MX-30 (2023) – cena, wyposażenie

Swój ograniczony zasięg Mazda równoważy dużo niższą ceną, która łączy się z bogatą specyfikacją. Generalnie, przy uwzględnieniu wyposażenia, okazuje się tańsza od konkurencyjnych modeli z podobnymi bateriami, np. Hyundaia Kony Electric 136 KM 39 kWh (od 168 900 zł, obecnie – z rabatem 13 000 zł – od 155 900 zł) oraz Renault Megane E-Tech 130 KM 40 kWh (od 184 900 zł).

Druga najwyższa wersja wyposażenia Makoto z pakietem systemów bezpieczeństwa za 6000 zł kosztuje 178 100 zł plus lakier metalik za 2900 zł (lub droższy, jak prezentowany na zdjęciach za 8900 zł). Lista jej wyposażenia jest bardzo obfita i obejmuje m.in. wyświetlacz head-up prezentowany na szybie, aktywny tempomat, monitorowanie martwego pola, matrycowe reflektory LED, dostęp bezkluczykowy, podgrzewaną kierownicę i kamerę cofania.

Już bazowy wariant Prime-Line za 161 100 zł seryjnie oferuje 18-calowe alufelgi, czujniki parkowania, kamerę cofania, klimatyzację automatyczną, head-up, reflektory LED i asystenta świateł drogowych, adaptacyjny tempomat oraz skórzaną kierownicę.

Co istotne, przy zakupie można liczyć na dopłatę w ramach programu Mój elektryk: 18 750 zł lub 27 000 zł, gdy mamy Kartę Dużej Rodziny (nabywcy prywatni) lub zadeklarujemy większy przebieg roczny (nabywcy instytucjonalni). To już zbliża cenę Mazdy MX-30 do poziomu, jaki reprezentują niewielkie spalinowe/hybrydowe crossovery, np. Toyota C-HR.

Mazda MX-30 (2023): test – PODSUMOWANIE

Mazda nie ukrywa, że MX-30 to pojazd do miasta – i w tej roli testowany samochód sprawdza się lepiej niż dobrze. Jest przestronny (z przodu), wysokojakościowo wykończony i ma relatywnie przyzwoitą cenę, która łączy się z bogatym wyposażeniem. Nie bez znaczenia jest też 6-letnia gwarancja mechaniczna (ograniczona przebiegiem 150 000 km).

Mazda MX-30 najbardziej przekonuje jednak kojącym charakterem: łatwą obsługą, harmonijną reakcją na gaz, przytulnymi materiałami i komfortowym zawieszeniem. To cechy, które zdecydowanie wyróżniają ją na tle podobnych elektryków.

Fakt, niewielki akumulator ogranicza funkcjonalność, choć jeśli założyć roczny przebieg  na poziomie 15 000 km i 200-kilometrowy zasięg, daje to jakieś 75 ładowań w roku – a więc jakieś 1,5 raza tygodniowo. Niewiele, zwłaszcza biorąc pod uwagę szeroką dostępność ładowarek w miastach.

Mazda MX-30 (2023): test – plusy i minusy

 ZALETY 
+ łatwa obsługa, dopracowany system operacyjny, wygodne fotele i pozycja za kierownicą, porządne wykończenie, sporo schowków, wystarczające dynamika i osiągi, regulacja intensywności rekuperacji, nieangażujący, ale komunikatywny układ kierowniczy, łagodne i ciche tłumienie nierówności, bezpieczne prowadzenie, konkurencyjna cena, bardzo bogate wyposażenie – nawet w bazowych wersjach, 6 lat gwarancji mechanicznej

 WADY 
– ograniczona ilość miejsca z z tyłu, niezbyt duży bagażnik, mały akumulator, wyczuwalne przechyły w zakrętach, niewielkie możliwości dokupowania pojedynczych elementów, brak ładowarki indukcyjnej wśród opcji

Mazda MX-30 (2023) – dane techniczne, osiągi, zużycie paliwa

Silnik elektryczny, moc 145 KM, moment obrotowy 270 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h 9,7 s, prędkość maksymalna 140 km/h, średnie zużycie energii 17,9 kWh/100 km, zasięg 200 km (WLTP)

Mazda MX-30 (2023) – ZDJĘCIA