Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D RWD – pierwsza jazda

Jeżeli ktokolwiek myślał, że wskrzeszając silnik Wankla Mazda poszła na całość – jest w dużym błędzie. Teraz koncern uruchomił sprzedaż SUV-a CX-60 z dieslem 3.3. Do tego to najtańszy sześciocylindrowiec na rynku!

Mimo wyśrubowanych norm dotyczących emisji dwutlenku węgla oraz toksyczności spalin w świecie motoryzacji wciąż jest przestrzeń na duże silniki. Przynajmniej według Mazdy, która poszła wbrew obowiązującym trendom i przedstawiła rzędowego, sześciocylindrowego diesla. Dotychczas takie jednostki były kojarzone z modelami z półki premium. Mazda zawiesiła poprzeczkę nawet szczebel wyżej – jej nowy diesel ma nietypową, a zarazem rekordowo dużą pojemność 3,3 litra. Dlaczego – jak w przypadku innych diesli – nie zdecydowano się na 3.0 oraz wybrano rzędowy układ cylindrów?

Pojemność skokowa to następstwo punktu wyjścia, którym był diesel 2.2 Skyactiv-D. Większy motor 3.3 skonstruowano poprzez dodanie do niego dwóch cylindrów. Z kolei ich rzędowy układ ułatwia opanowanie wibracji bez sięgania po wałki wyrównoważające, a do tego upraszcza konstrukcję silnika – choćby w zakresie głowicy, która jest tylko jedna. Motory V6 mają natomiast dwie głowice, a więc także zdublowaną liczbę wałków rozrządu, dłuższe lub zdublowane łańcuchy czy paski rozrządu itd. Wszystko to generuje tarcie, co przekłada się na wewnętrzne opory silnika, mające wpływ na jego wydajność, a więc zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

W przypadku nowego diesla Mazdy elementów układanki mającej skutkować możliwie niskim spalaniem jest znacznie więcej. Duży nacisk położono na dopracowanie wyżłobionych w tłokach komór spalania oraz sposób dawkowania paliwa. Strategia tworzenia i spalania mieszanki kryje się za skrótem DCPCI. Skróciła przedział czasowy, w którym wtryskiwacze podają kolejne porcje paliwa w ramach jednego cyklu pracy. Pierwsza dawka jest rozpylana w taki sposób, by wypełnić oba zagłębienia w tłoku i zapalić się przed dotknięciem jego powierzchni, co skutkowałoby schłodzeniem tłoka i utratą pewnej części energii. Kolejna dawka oleju napędowego trafia w przestrzeń między dwoma płomieniami, jednak także ich nie dotyka, by uniknąć nadmiaru temperatury, sprzyjającej powstawaniu tlenków azotu

Wszystko to sprawia, że diesel 3.3 e-Skyactiv D może pracować na dosyć ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej, a maksymalna faza uwalniania ciepła następuje, gdy tłok znajduje się w okolicach górnego położenia, jednak ustaje wcześniej niż w starszej jednostce 2.2 Skyactiv-D. Inżynierowie Mazdy podkreślają, że dzięki DCPCI udało się znacznie poszerzyć zakres obrotów i obciążeń, w których nowy diesel ma ponad 40% sprawności. Najbardziej wydajny proces spalania zachodzi w przedziale od 1000 do prawie 2500 obr./min przy zapotrzebowaniu momentu obrotowego na nie więcej niż 350 Nm, co ma miejsce przy jeździe z lekko lub umiarkowanie mocno wciśniętym gazem. To więc wartości, na jakie najczęściej pojawia się zapotrzebowanie podczas codziennej jazdy.

Aby wycisnąć wszystko, co możliwe, dodano także układ miękkiej hybrydy z akumulatorem o pojemności 0,33 kWh oraz silnikiem generującym 16,9 KM i 153 Nm, który za pomocą dwóch sprzęgieł został wpięty między diesla oraz skrzynię biegów. To z kolei pozwoliło na wygaszanie silnika spalinowego po zdjęciu nogi z gazu przy prędkościach do ok. 140 km/h przy jednoczesnym ładowaniu akumulatora systemu hybrydowego. Wysprzęglenie zwiększa wydajność procesu, bo samochód nie jest hamowany przez stawiającą duży opór jednostkę tłokową, więc system może relatywnie długo odzyskiwać energię. Oczywiście naciskając na hamulec czy wymuszając łopatkami za kierownicą redukcję biegów można intensywnie hamować całym zespołem napędowym.

Na koniec pozostaje odpowiedzieć sobie na pytanie, czy to wszystko miało sens. „Na papierze” parametry diesla 3.3 e-Skyactiv D nie wyglądają imponująco. Dotyczy to zwłaszcza testowanej, bazowej wersji, która rozwija 200 KM w zakresie 3600-4200 obr./min oraz 450 Nm przy 1400-3000 obr./min. W końcu tyle, a nawet więcej można wycisnąć z dwulitrowego diesla. Pojawiło się tu słowo klucz – wycisnąć. Z jednostki 3.3 inżynierowie Mazdy nie musieli niczego wyciskać, ani nawet stosować dwóch turbosprężarek. Nawet przy niskich obrotach potężny diesel jest w stanie wygenerować siłę ciągu z pojemności, więc przy spokojnej jeździe i po ustabilizowaniu prędkości ośmiobiegowy automat może utrzymywać nawet obroty na poziomie 1200 obr./mim. Po wciśnięciu pedału gazu następuje redukcja, silnik zaczyna przyjemnie brzmieć sześcioma cylindrami i w żwawy, a do tego liniowy sposób rozpędza samochód – komponent hybrydowy i pojemność minimalizują turbodziurę, bo duże cylindry są w stanie szybko i mocno „dmuchnąć” w wirnik turbosprężarki.

Zużycie paliwa będzie oczywiście skorelowane ze stylem i warunkami jazdy, ale po pierwszych jazdach możemy stwierdzić, że jest niskie lub… bardzo niskie. Jednym z elementów prezentacji samochodu była jazda po 200-kilometrowej pętli, obejmującej obszary zabudowane, drogi krajowe i górskie oraz autostrady. Spalanie – nie tylko odczytane z komputera pokładowego, ale również zweryfikowane metodą podwójnego tankowania pod korek – w zależności od podejścia kierowców do zasadności oszczędnej jazdy na tej próbie – wyniosło od niecałych 6 l/100 km do niecałych… 4 l/100 km! Dla 200-konnej, napędzanej na tył wersji Mazda podaje 5,0 l/100 km, więc homologowana wartość nie wydaje się oderwana od rzeczywistości.

Czy napęd Mazdy CX-60 e-Skyactiv D ma wady? Przy przepinaniu biegów lub odpalaniu wygaszonego podczas jazdy silnika automat potrafi czasami lekko, ale w już wyczuwalny sposób szarpnąć. Testowana, 200-konna wersja może pozostawić niektórych kierowców z poczuciem niedosytu – silnik bardzo intensywnie zabiera się do pracy przy niskich obrotach, ale zapędzanie wskazówki obrotomierza na drugą połowę skali nie przynosi już dodatkowego zastrzyku poprawy dynamiki – rośnie głównie hałas.

Tego zjawiska można doświadczyć przyspieszając z gazem opartym o podłogę – w pozostałych sytuacjach sterownik automatu dobrze korzysta z wysokiego i wcześnie dostępnego momentu obrotowego. Sytuacja może natomiast wyglądać inaczej w przypadku mocniejszej wersji diesla 3.3 (254 KM przy 3750 obr./min oraz 550 Nm w zakresie 1500-2400 obr./min), która w sprincie od 0 do 100 km/h jest o sekundę szybsza.

W pozostałych aspektach wysokoprężna Mazda CX-60 nie odbiega od hybrydowej wersji, o której pisaliśmy tutaj. Kolejna okazja do wspomnienia o samochodzie pojawi się niebawem, bo firma z Hiroszimy planuje wprowadzenie kolejnego, sześciocylindrowca pod maskę – tym razem benzynowego.

Cennik diesla 3.3 otwiera 200-konny wariant z napędem na tył, który w wersji wyposażenia Prime-Line kosztuje 211 900 zł. To obecnie najtańsze sześć „garów” na polskim rynku. Diesel wzmocniony do 254 KM, seryjnie łączony z napędem na obie osie, startuje z pułapu 241 900 zł. Faktyczna różnica w cenie jest jednak mniejsza, bo mowa o poziomie wyposażenia Exclusive-line. Wariant o mocy 200 KM w takiej specyfikacji jest wyceniony na 221 900 zł. Na razie Mazda nie narzeka na brak zainteresowanych zakupem, a jeżeli ceny nie ulegną zmianom, to trend powinien się utrzymać.

Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D RWD – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: rzędowy, sześciocylindowy turbodiesel z układem miękkiej hybrydy (moc maksymalna: 200 KM); przyspieszenie: 0-100 km/h: 8,4 s; prędkość maksymalna: 212 km/h; średnie zużycie paliwa: 5,0 l/100 km