Dowód sobie, waga sobie. Producenci chwalą się, że nowe samochody często są lżejsze od poprzedników. Okazuje się, że po doposażeniu ich masa własna rzadko pokrywa się z deklaracjami.
Konstrukcja samochodu to jeden wielki kompromis – pomiędzy designem a funkcjonalnością, pomiędzy osiągami a efektywnością i pomiędzy zaawansowaniem technicznym a ceną. Wypadkową tego kompromisu jest między innymi masa własna samochodu. To bardzo istotny współczynnik, wpływający m.in. na zużycie paliwa oraz bezpieczeństwo i przyjemność prowadzenia.
Podobnie jak np. w przypadku elektroniki czy akumulatorów do aut elektrycznych, technologia produkcji lekkich materiałów systematycznie się rozwija, a ich ceny spadają. Mimo to producenci, budując pojazd określonego segmentu, niezmiennie muszą uwzględnić współczynnik kosztów i… realia praktyczne. Przykład: gdyby elementy karoserii popularnych aut były wykonywane z włókien węglowych, ich naprawa w razie kolizji kosztowałaby krocie, a w dodatku trzeba by odpowiednio przeszkolić serwisy i wyposażyć je w specjalne narzędzia.
Jeśli dodać do tego rosnące gabaryty współczesnych aut oraz coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin i standardy bezpieczeństwa, to przyrost masy własnej jest niemal nieunikniony. Niedawno przeciętne auto miejskie ważyło poniżej 1 tony, dzisiaj 1200 kg to całkiem niezły wynik.
Producenci samochodów nie są tu jednak całkowicie bezbronni. Nawet w popularnych modelach na coraz szerszą skalę korzystają z aluminium – np. popularny w USA pick-up Ford F-150 ma aluminiową karoserię, a jak donoszą raporty, koszty jej napraw nie są wyższe niż stalowego poszycia w poprzednikach (więcej informacji: Motor1.com). W sukurs inżynierom przychodzi także downsizing – wszak mniej cylindrów to mniej kilogramów.
Często zdarza się więc, że przy okazji premiery nowego samochodu możemy przeczytać, że „jest o XX kg lżejszy od poprzednika” lub „mimo większego nadwozia i dodatkowego wyposażenia jego masa własna nie uległa zmianie”. Niestety bywa, że te przechwałki nie mają pokrycia w rzeczywistości. Po pierwsze, droższe wersje danego modelu – doposażone np. w automatyczną skrzynię i napęd 4×4 – ważą nawet o kilkaset kilogramów więcej od bazowych (przykład: VW Tiguan 1.4 TSI waży 1490 kg, a topowy 2.0 TDI 240 KM – już 1880 kg). Po drugie, z uwagi na swobodnie dobierane opcjonalne wyposażenie, samochody premium potrafią ważyć kolejne 100-200 kg więcej . Same większe obręcze mogą „kosztować” dodatkowe 20 kg.
W rezultacie okazuje się, że nieświadomie wozimy jednego dodatkowego pasażera. Albo dwóch. A trzeba dodać, że masa własna wyższa od deklarowanej obniża maksymalną ładowność pojazdu.
Poniżej publikujemy zestawienie mas własnych wybranych modeli samochodów (DIN: z płynami ustrojowymi, bez kierowcy, zbiornik paliwa zatankowany w 90%) – deklarowanych przez producentów oraz zmierzonych dla konkretnego egzemplarza (źródło: niemiecki automobilklub ADAC). Niechlubny rekordzista, czyli Volkswagen Touareg 3.0 TDI 286 KM, okazał się o 290 kg cięższy od danych fabrycznych (2360 wobec 2070 kg). O tyle samo spada jego ładowność (z 780 do 490 kg). Co ciekawe, zdarzają się przypadku, gdy auto – według ADAC – waży mniej niż deklaruje producent.
