Volvo S60 kontra Alfa Romeo Giulia, Mercedes klasy C i Peugeot 508 – PORÓWNANIE

Oto porównanie nowego Volvo S60 z Alfą Romeo Giulią, Mercedesem klasy C i Peugeotem 508 – czterech mocnych, benzynowych samochodów klasy średniej.

Przedstawiciele szwedzkiej marki o swoim najnowszym dziecku – Volvo S60 – mówią wprost – „sportowa, inspirująca do jazdy limuzyna”. To mocne słowa, zwłaszcza że w klasie średniej niemal wszystkie modele stawiają na dynamiczny charakter. Wystarczy zacząć od litery „A” – jak Alfa Romeo Giulia, która w odmianie Veloce ma 2-litrowy silnik turbo o mocy 280 KM i napęd na cztery koła.

Typowym przedstawicielem niemieckich marek premium jest zmodernizowany w zeszłym roku Mercedes klasy C. Poza zmianami w wyglądzie i nowocześniejszym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa oraz multimediów otrzymał on nowe silniki. Turbodoładowana, 2-litrowa jednostka w testowanej wersji C 300 zyskała 13 KM i rozwija teraz 258 KM, ale moment obrotowy (370 Nm) pozostał bez zmian. Mercedes to jedyne auto w tej stawce, w którym trafia on do tylnych kół.

Na emocjach próbuje grać również Peugeot 508, który na tle poprzednika mocno zmienił swoje oblicze: niczym samochody coupe, wyróżnia się opadającą linią dachu i drzwiami bez ramek. Ze swoimi dynamicznymi proporcjami zdaje się celować w klientów szukających auta z charakterem. W wersji GT jego przednie koła napędza stosunkowo niewielki, 1,6-litrowy silnik o mocy 225 KM. 508 wyróżnia się czymś jeszcze – to jedyny w tym zestawieniu model z nadwoziem typu liftback.

Volvo S60 z USA

Pod względem technicznym S60 stanowi kalkę aktualnego pokolenia modeli Volvo, zapoczątkowanego w 2014 r. przez XC90. Oparto je na modułowej platformie SPA, wykorzystując tą samą konstrukcję zawieszenia (podwójne wahacze z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu – jak w Giulii i klasie C), systemy bezpieczeństwa oraz elementy kabiny. W odróżnieniu od reszty aut szwedzkiej marki (i rywali), w ofercie Volvo S60 nie występują jednostki wysokoprężne, a do Europy model przypływa z nowo otwartej fabryki w USA.

T5 w nazwie S60 oznacza zastosowanie 2-litrowego silnika turbo o mocy 250 KM. Tak jak w Peugeocie, moment obrotowy (350 Nm w zakresie 1800-4800 obr./min) trafia tu do przednich kół. Jednostka Volvo jest mocna w średnim zakresie obrotów i do 100 km/h rozpędza auto w 6,8 s, co oznacza gorszy wynik nie tylko od najmocniejszej Alfy, ale także od Mercedesa. Nie bierze się on jednak z problemów z przeniesieniem niutonometrów na asfalt – skutki uboczne przedniego napędu w postaci sił na kierownicy na co dzień są niewyczuwalne. Istnieją za to dwa inne powody: pierwszy to najwyższa masa własna w zestawieniu (1625 kg to o 205 kg więcej niż w 508), natomiast drugi – nieco wolniejsza niż u rywali zmiana biegów. Owszem, 8-stopniowy automat Volvo jest wystarczająco sprawny, ale konkurenci są po prostu lepsi. Ponadto zdarza mu się niechętnie reagować na kickdown, a po redukcji – nawet w sportowym ustawieniu – wbijać wyższy bieg tuż po odpuszczeniu gazu, co bywa uciążliwe np. przed próbą wyprzedzania.

Z szybkością karabinu

Wzorem pod względem pracy przekładni jest Giulia. Jej 8-biegowa skrzynia działa praktycznie bezbłędnie i ma niesamowicie szybki tryb ręczny, który nie ingeruje w poczynania kierowcy, pozostawiając mu wolną wolę także w momencie, gdy silnik dociera do maksymalnych obrotów. Co ciekawe, ich ogranicznik został ustawiony wyjątkowo nisko jak na jednostkę zasilaną benzyną, bo zaledwie na 6000 obr./min. Mimo to wspomagana układem 4×4 Giulia do 100 km/h przyspiesza w świetnym czasie 5,4 s! 150 km/h pojawia się na liczniku już po 11,2 s, czyli o 1,1 s szybciej niż w Mercedesie, o 3,6 s szybciej niż w Volvo i 4,9 s niż w Peugeocie.

Również silnik klasy C zachwyca mocnym zrywem z niskich obrotów i w nie mniej żywiołowy sposób niż Alfa oddaje swoją moc. Do 100 km/h niemiecki sedan rozpędza się w 6,2 s (fabrycznie: w 5,9 s). Na co dzień ten dobry obraz zaburza jednak działanie 9-biegowej przekładni, która jest własną konstrukcją Mercedesa. Zdecydowanie brakuje jej pośredniego trybu jazdy – w komfortowym skrzynia reaguje niekiedy zbyt mozolnie, a w sportowym potrafi być szybka, ale i nadwrażliwa. Efekt: czasem niepotrzebnie „przytrzymuje” silnik na wysokich obrotach. Na plus układu napędowego Mercedesa C 300 należy naliczyć wyraźnie skromniejsze zużycie paliwa niż obu 2-litrowych rywali. Średni wynik 8,8 l/100 km jest o 0,8 l lepszy niż w przypadku Volvo i aż o 1,4 l od Alfy. Co ważne, przy dynamicznej jeździe jego zapotrzebowanie na benzynę nie wzrasta równie mocno, co w przypadku S60, a w szczególności Giulii – oba te modele są bardzo wrażliwe na zmianę tempa jazdy. W Alfie wiąże się to z dodatkową bolączką: jej komputer pokładowy jest wyjątkowo nieprecyzyjny i potrafi w jednej chwili gwałtownie ograniczyć zasięg, np. z 240 do 110 km.

Najoszczędniejsze w porównaniu jest 508. To auto nie tylko z najmniejszym i najsłabszym silnikiem w porównaniu, ale i najlżejsze (1420 kg). Średnio na 100 km zużywa 7,9 l benzyny, a w korkach ledwie przekracza 10 l/100 km – o czym Alfa i Volvo mogą tylko pomarzyć. 1,6-litrowe serce Peugeota od niskich obrotów z dużymi chęciami bierze się do pracy, ale i wyróżnia się inną charakterystyką niż jednostki rywali. Zamiast mocnego zastrzyku momentu obrotowego stawia na liniowość. Nie ma więc tu co liczyć na wciskanie w fotel, ale przyspieszenia są po prostu sprawne (0-100 km/h w 7,6 s). 8-biegowa skrzynia automatyczna działa na tyle dobrze, że wręcz wtapia się w tło. Intuicyjnie współpracuje z kierowcą, szybko zmienia biegi i ma niezły tryb ręczny. Mimo przedniego napędu 508, podobnie jak Volvo, odznacza się dobrą trakcją.

Wzór do naśladowania

Po zajęciu miejsca za kierownicą Volvo S60 robi świetne wrażenie. Siedzi się w nim nisko, w obszernym, sportowo skrojonym fotelu. Widoczność jest najlepsza spośród modeli w zestawieniu (stosunkowo nisko przebiegająca krawędź okien bocznych i lusterka – jako jedyne tutaj – odsunięte od przednich słupków), a jakość S60 robi absolutnie pierwszorzędnie wrażenie. Podobnie jak w 508 i Mercedesie (za dopłatą), przed oczami kierowcy znalazły się cyfrowe zegary (12,3”), które mają wysoką rozdzielczość, ale nie dają praktycznie możliwości indywidualizacji. Obsługa podstawowych funkcji okazuje się łatwa, choć powierzenie zarządzania klimatyzacją systemowi multimedialnemu nie jest optymalnym rozwiązaniem.

Dobrze jednak, że zmiana temperatury zawsze odbywa się przez główny ekran. Również w 508 zarządza się nią za pośrednictwem centralnego wyświetlacza, jednak jego menu wentylacji nie działa tak sprawnie jak w S60. Systemy Volvo i Peugeota w standardzie mają rozbudowane funkcje (m.in. nawigację online, pełną integrację z telefonami, hotspot Wi-Fi), natomiast w Mercedesie trzeba za nie dopłacić (1833 zł za integrację telefonu i 2618 lub 12 828 zł za nawigację).

Pod względem szybkości działania i przejrzystości obsługi multimediów wzorem jest S60. Choć klasa C ma bardzo nowoczesny system, to jednak zarządzanie nim (dotykowymi panelami na kierownicy, pokrętłem lub płatnym gładzikiem) wymaga wprawy. Na plus trzeba jej jednak zapisać najlepszą obsługę głosową, której w S60 w ogóle nie ma. Mercedes jest z kolei zbliżony do Volvo pod względem jakości wykończenia: zarówno materiały, jak i solidność montażu są tu na miarę segmentu premium.

Multimedia Peugeota mają całkiem przyjazny interfejs i dokładną nawigację TomTom. Szkoda jednak, że funkcja Bluetooth bywa zawodna i po automatycznym połączeniu smartfona system co chwilę „zrywa” odtwarzaną muzykę. Co więcej, sprawność działania jest tu gorsza niż u rywali. Za to cyfrowe zegary 508 oferują szerokie możliwości personalizacji i wyświetlania różnych danych. Do tego są bardzo estetyczne – co dotyczy zresztą całej kabiny Peugeota. Jest ona na tyle dopracowana i atrakcyjna, że po prostu przyjemnie się w niej przebywa. Wyciszeniem (63,3 dB przy 100 km/h) reprezentuje poziom Alfy (63,4 dB) i Volvo (62,9 dB), przebijając pod tym względem rozczarowującą klasę C (65,0 dB).

508 traci jednak punkty za skromną ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Przestrzeń na kolana jest tu na poziomie kompaktów, a nad głową – mocno ograniczona. Najprzestronniejsze Volvo jako jedyne spełnia rolę auta rodzinnego. Alfa i Mercedes lądują w środku stawki. Subiektywnie z tyłu ciaśniej jest w Giulii, która ma niewielkie otwory drzwiowe i oferuje mało miejsca na stopy.

A może by tak lifting?

Włoskie auto budzi też zastrzeżenia jakością materiałów w dolnej części kabiny. Poza tym jego kokpit prezentuje się, jakby pochodził z innej, bardziej analogowej epoki. Próżno tu szukać wyświetlacza zegarów czy projektora head-up (dostępne w S60 i klasie C), a system multimedialny z opcjonalną nawigacją nie przekonuje jakością ekranu i jako jedyny nie udostępnia funkcji online. Z drugiej strony, jego obsługa – wyłącznie panelem na tunelu środkowym – jest najłatwiejsza. Przeszkadzają też maleńkie kieszenie w drzwiach i plastikowy lewarek automatu. W skrócie, kabina Giulii prosi się o lifting.

Jednak na drodze Alfa nadal gra w pierwszej lidze. Imponuje pokładami przyczepności, swobodą i wyważeniem. Zawsze jest angażująca i wykazuje dużo chęci do dynamicznej jazdy, a przyciskana do muru przekonuje neutralną charakterystyką. Szkoda tylko, że Giulia okazuje się tak mało zwrotna i nie pozwala wykorzystać potencjału swojego preferującego tylną oś napędu 4×4 – winowajcą jest niewyłączalne ESP.

Trzy tryby jazdy do wyboru wyraźnie zmieniają oblicze tego auta. W ustawieniu dynamic Alfa przeistacza się w sportową limuzynę, a jej ostry układ kierowniczy, choć w środkowym położeniu pracuje nieco za lekko, pozwala świetnie „czytać” drogę. Na dodatek to właśnie Giulia zapewnia najwyższy komfort. W wersji ze zwykłymi amortyzatorami nie występuje tu zjawisko galopowania, a nierówności są gaszone szybko i cicho. Ma to jednak swoje konsekwencje przy dynamicznej zmianie kierunku jazdy: z powodu „zmiękczonych” stabilizatorów przez chwilę czuć wówczas, że masa Alfy ląduje na zewnętrznym tylnym kole.

Mercedes to ewenement w klasie średniej – tylko do niego można kupić albo zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami (w testowanym egzemplarzu), albo pneumatyczne. Klasa C umiejętnie łączy jędrne tłumienie z komfortem na autostradzie, ale nawet z względnie niedużymi obręczami (18″) nie najlepiej radzi sobie z pojedynczymi nierównościami – w kabinie czuć wtedy delikatnie dudnienie kół. W zamian niemiecki sedan odwdzięcza się charakterem niemal tak samo dynamicznym jak Alfa. Przede wszystkim dysponuje bezbłędnie działającym układem kierowniczym – bardzo bezpośrednim, precyzyjnym i reaktywnym.

Klasa C daje poczucie lekkości praktycznie na równi z 508, a jej tylna oś potrafi „zatańczyć” po mocnym dodaniu gazu. Nigdy nie przekracza jednak bezpiecznej granicy, a po przełączeniu ESP w ustawienie Sport – pozwala na jazdę poślizgami do momentu, aż wyczuje ono płużenie.

Peugeot na drodze robi wszystko przynajmniej dobrze. Jest najzwrotniejszy w tym zestawieniu, a na każdy ruch niewielką kierownicą odpowiada prawie tak chętnie jak Mercedes i Alfa. Prowadzi się precyzyjnie i bardzo ochoczo wpasowuje w ciasne zakręty. Jego ESP tłumi w zarodku wyraźnie wyczuwalną, aczkolwiek niewielką skłonność do podsterowności, ale z drugiej strony – ogranicza dynamikę jazdy, praktycznie nie pozwalając np. na wywołane przez kierowcę odjęciem nogi z gazu sprowokowanie nadsterowności. Niestety, duże koła (19-calowe w cenie 3200 zł) obniżają w 508 komfort jazdy. Owszem, Peugeot nieźle radzi sobie z pokonywaniem progów zwalniających, ale „gubi się” na następujących po sobie nierównościach czy łatach asfaltu. Ich pokonywaniu towarzyszy popukiwanie spod podłogi.

Łagodnie angażujące Volvo, wyposażone w opcjonalne 20-calowe obręcze i pakiet R-Design (m.in. z obniżonym o 1,2 cm zawieszeniem), najsztywniej w tym gronie wybiera wszelkie nierówności i ma tendencję do wpadania we wzdłużne kołysanie przy wysokich prędkościach. Jego zawieszenie pracuje jednak cicho, a w zakrętach nadwozie notuje tylko niewielkie przechyły. Dobre wrażenie robią też układ kierowniczy o odpowiednio dobranej progresji oraz przewidywalne zachowanie szwedzkiego auta na granicy przyczepności – S60 wykazuje się niewielką, porównywalną do 508 tendencją do płużenia. W skrócie, Volvo jest stateczne i bardzo stabilne, ale brak mu charakterności rywali – finezji Alfy, reaktywności Mercedesa i lekkości Peugeota. Dlatego najlepiej pozostać przy zwykłym zawieszeniu.

Nad rywalami S60 góruje jednak połączeniem względnie atrakcyjnej ceny i bogatej specyfikacji. Za nim plasuje się Peugeot. W Mercedesie niemal za wszystko trzeba dopłacać, a najdroższa Alfa ma najskromniejszą listę nowoczesnych dodatków z zakresu bezpieczeństwa oraz multimediów.

PODSUMOWANIE

Solidne, szlachetnie wykończone, przestronne, a na dodatek atrakcyjnie wycenione – Volvo nie daje szans rywalom, choć ma także swoje słabości (przeciętny komfort czy dość wysokie zużycie paliwa). Peugeot ma równą formę i, biorąc pod uwagę poziom wyposażenia, jest niedrogi – lecz niestety ciasny z tyłu. Spójny konstrukcyjnie Mercedes po doposażeniu kosztuje krocie. Na uwagę zasługuje doskonały wynik Alfy przed podliczeniem kosztów – niestety, braki w wyposażeniu i najwyższa cena zabrały jej całą przewagę.

Alfa Romeo Giulia 2.0 TB Q4 Veloce

Mercedes C 300

Peugeot 508 PureTech 225 GT

Volvo S60 T5 R-Design