Rowery elektryczne są coraz popularniejsze na polskich drogach. Ustawowo ich silniki muszą rozwijać 250 W oraz oferować asystę do 25 km/h. Wszyscy zainteresowani zakupem „elektryka” wiedzą, że można pójść znacznie dalej. Niestety oznacza to złamanie prawa i może mieć poważne skutki.
Zaledwie kilka lat temu rowery z napędem elektrycznym były postrzegane jak gadżety dla osób zamożnych oraz fanów nowoczesnych technologii, którzy często we własnym zakresie wyposażali konwencjonalny rower w silnik. Sytuacja uległa diametralnej zmianie. Tylko w samych Niemczech w 2023 r. sprzedano 2,1 mln rowerów elektrycznych oraz 1,9 mln bez asysty, co również jest swoistym znakiem czasów. Prognozy mówią, że w 2030 r. liczba sprzedawanych w Europie rowerów elektrycznych osiągnie poziom 17 milionów rocznie.
„Legalny” rower elektryczny – dozwolona moc i prędkość
W świetle prawa rower elektryczny jest wciąż rowerem, a więc pojazdem napędzanym siłą ludzkich mięśni. Nie powinno więc dziwić, że zapisano, że silnik elektryczny może pełnić jedynie rolę wspomagającą, a musi być uruchamiany naciskiem na pedały. Tym samym rower z manetką do regulowania tempa jazdy lub mogący jeździć bez pedałowania, za to „na silniku” formalnie przestaje być rowerem. Dozwolona znamionowa ciągła moc silnika elektrycznego nie może przekraczać 250 W i musi stopniowo spadać do zera po przekroczeniu 25 km/h.
Tuning roweru elektrycznego – na czym polega
Wszyscy zainteresowani modyfikacjami rowerów elektrycznych wiedzą, że czasem możliwe jest zdjęcie ogranicznika prędkości jazdy z asystą. Wówczas maksymalna prędkość jazdy na prądzie staje się wypadkową efektywnej czy maksymalnej prędkości obrotowej silnika oraz możliwości rowerzysty – jeżeli silnik znajduje się pedałach, to zwykle z przodu montowana jest jedna zębatka. W takim przypadku realna prędkość maksymalna może sięgać 40-50 km/h (oczywiście będzie różna w zależności od przełożeń i wydolności rowerzysty) – przy próbach szybszej jazdy trzeba ekstremalnie szybko naciskać na pedały, co przestaje mieć sens. Kto nie boi się ingerencji w instalację elektryczną, czasami modyfikuje sterownik, podnosząc natężenie prądu w zasilaniu silnika – nawet o 25-40%. Zwiększając moc i moment obrotowy może podnieść przyspieszenie, kosztem zużycia energii i większego nagrzewania się akumulatora i silnika.
Zobacz także:
Test roweru elektrycznego Kross Level Boost 1.0
Znacznie prostsza procedura zdejmowania blokady prędkości w rowerze elektrycznym jest ingerencja w oprogramowanie. Ta uzależniona od silnika, sterownika, komputera, a nawet wersji oprogramowania czy roku produkcji wybranych komponentów napędu. Zainteresowani modyfikacją muszą szukać wskazówek do konkretnego typu napędu (na rynku jest kilkanaście wiodących rozwiązań, które są stosowane w rowerach różnych marek).
Im starszy rower, tym zdjęcie blokady prędkości jest łatwiejsze i tańsze. Znacznie ma też kraj pochodzenia – chińscy producenci okazywali się bardziej liberalni od japońskich. W niektórych typach napędu, np. Bafang, może wystarczyć wejście do menu serwisowego komputera na kierownicy i przestawienie ogranicznika. Aktualizacje czy nowsze moduły zamknęły prostą drogę do szybszej jazdy elektrykiem.
Jedynym z rozwiązań jest zmiana regionu. W Europie ograniczono wspomaganie rowerów elektrycznych do prędkości 25 km/h. W USA natomiast ten limit wynosi około 32 km/h. Wielu użytkowników, korzystając z tej wiedzy zmienia rejon na USA. W nowszych modelach taka modyfikacja nie jest już jednak możliwa.
W przypadku silników Bosch, Giant, Yamaha, Shimano czy nowszych Bafangów często konieczny staje się montaż tzw. speedboxa. To niewielki elektroniczny moduł, który działa podobnie jak tuningowy box do samochodów – modyfikuje niektóre z sygnałów, by uzyskać pożądany efekt. Koszt elektronicznego tuningu roweru to wydatek rzędu 600-1300 zł.
Czy warto? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Modyfikacja powoduje utratę gwarancji. Jazda zmodyfikowanym rowerem przestaje być legalna na drogach publicznych, a więc także ścieżkach rowerowych. Jeżeli dojdzie do poważniejszego zdarzenia poza drogą publiczną, również mogą pojawić się problemy – rower formalnie przestał być rowerem. W świetle prawa mocne rowery elektryczne nie są już rowerem, tylko poniekąd wybrakowanym pod kątem wyposażenia czy homologacji motorowerem (do 4 kW i do 45 km/h) lub motocyklem (powyżej 4 kW i 45 km/h).
Czy policja kontroluje rowery elektryczne?
Teoretycznie policja ma prawo kontrolować stan techniczny i wyposażenie pojazdu poruszającego się po drogach publicznych, a więc także rowery elektryczne. Czy weryfikują również moc i prędkość maksymalną? Na Zachodzie Europy pojawiają się już przeznaczone do tego przenośne hamownie. W Polsce policja najczęściej interesuje się rowerem, gdy przyłapie kogoś na wyjątkowo szybkiej jeździe lub dojdzie do kolizji lub wypadku.
Warto wiedzieć: Rower elektryczny – ceny, zasięg, waga i przepisy
Wówczas kontrola odblokowanego roweru może wykazać, że kierujący nie miał prawa korzystać z pojazdu na zasadach jak dla roweru, być może nie miał prawa jechać nim tam, gdzie jechał. Przy skrajnych modyfikacjach możliwa jest też odpowiedzialność za jazdę bez uprawnień, karą za brak OC, jeżeli rower zostanie uznany za motorower, a nawet regresem ubezpieczeniowym. O kwestii zgodności jednośladu z prawem warto pamiętać, gdy kupuje się OC w życiu prywatnym, obejmujące szkody wyrządzone na rowerze lub odrębną, rowerową polisę OC. W ogólnych warunkach ubezpieczenia można znaleźć zapis, że za rower uważa się także rower z napędem elektrycznym. Sęk w tym, że z formalnego punktu widzenia rower elektryczny jest rowerem elektrycznym, gdy spełnia ustawowe regulacje w kwestii mocy czy prędkości. Naruszenia w tym zakresie mogą być podstawą do odmowy wypłaty odszkodowania.
zdjęcia: Canyon Bicycles
