Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – test, porównanie

Samochody elektryczne dojrzewają z sezonu na sezon, a ich wybór jest coraz bardziej zróżnicowany – z korzyścią dla klientów. Testujemy i porównujemy trzy kompakty na prąd: to Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech oraz Volkswagen ID.3 po liftingu.

Europejski segment kompaktowych hatchbacków jest dziś w cieniu crossoverów i SUV-ów w podobnym rozmiarze – ale nadal przypada na niego około 1,4 mln aut (dane za 2022 r.). Przez lata, a nawet dekady najpopularniejszym pojazdem tej klasy w Europie był VW Golf. Teraz ten schemat wśród elektrycznych kompaktów powiela ID.3, który w ubiegłym roku znalazł na Starym Kontynencie 53 tys. nabywców. Drugie w stawce Renault Megane trafiło w ręce 32,6 tys. klientów, a na dalszych miejscach uplasował się Nissan Leaf, z wynikiem 29 tys. dostarczonych egzemplarzy.

Leaf to prawdziwy weteran wśród aut elektrycznych – obecna, druga generacja jest sprzedawana od 2017 r., a w 2022 przeszła lifting. Najmłodsze Megane E-Tech wyjechało na drogi w 2022 r. ID.3 wiekowo plasuje się między rywalami: debiutował w 2019 r., a od kilku tygodni jest oferowany w odmianie po liftingu. Sprawdźmy zatem, jak odnowiony Volkswagen wypada w starciu z najpopularniejszymi rywalami.

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – test, porównanie: nadwozia, przestronność

Na przekór postępującej unifikacji konstrukcji samochodów testowane auta bardzo wiele różni – co widać już z zewnątrz. Najkrótsze Megane mierzy zaledwie 420 cm długości, nieco większy jest ID.3 (426 cm), a zderzaki Leafa dzieli aż 449 cm.

Wbrew pozorom najdłuższy Nissan nie oferuje jednak szczególnie przestronnego wnętrza. Z przodu masywny kokpit zabiera dużo miejsca, a z tyłu – mimo najwyższego nadwozia – nieco brakuje „powietrza” nad głowami. Do tego Leaf oferuje najsłabiej wyprofilowane fotele z najmniejszym zakresem regulacji, przez co najtrudniej dobrać sobie tutaj wygodną pozycję za kierownicą.

Przestronność Renault odpowiada jego gabarytom. O ile z przodu jest dość swobodnie (choć raczej wąsko), o tyle drugi rząd siedzeń Megane odpowiada standardom współczesnych aut miejskich. Jest tu najmniej miejsca na kolana, brakuje go też na stopy, co utrudnia wysiadanie. Plus: dodatkowe otwory w tunelu środkowym, których nie ma w Leafie, minusy: miękkie fotele, wysoko umieszczone klamki tylnych drzwi oraz narażony na zabrudzenie przycisk do otwierania tylnej pokrywy.

W Volkswagenie też nie uświadczymy z tyłu centralnych nawiewów, ale poza tym oferuje on najlepsze warunki podróży w obu rzędach. Przednie siedzenia są obszerne, mają dość sztywne wyściełanie, wygodne na dłuższych trasach, i oferują duży zakres regulacji. W drugim rzędzie czeka wygodna kanapa z największą ilością miejsca na nogi. To zasługa nowoczesnej koncepcji: mimo zwartych gabarytów ID.3 ma największy rozstaw osi (277 cm), z kołami „zepchniętymi” do narożników,. A ponieważ (jako jedyny) korzysta z tylnego napędu z zamontowanym z tyłu silnikiem, może pochwalić się też najlepszą zwrotnością – średnica zawracania wynosi tu bardzo korzystne 10,3 m.

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – test, porównanie: bagażniki

Renault nie odstaje od rywali walorami przewozowymi – oferuje głęboki 389-litrowy bagażnik (maksymalnie 1332 l). Nie zabrakło w nim schowka na kable ani haków na torby, choć z uwagi na kształt nie ma mowy o płaskiej powierzchni po złożeniu oparć. Megane jako jedyne można wyposażyć w hak holowniczy, pozwalający na zamontowanie bagażnika rowerowego lub holowanie lekkiej przyczepy (do 900 kg; w ID.3 też jest taka możliwość, ale wyłącznie do zamocowania rowerów, dopuszczalne obciążenie zaczepu wynosi 75 kg).

Volkswagen ma niemal równie duży bagażnik – o pojemności 385 l (maksymalnie 1267 l), ale jest to wynik ze schowkiem pod podwójną podłogą. Ta ostatnia sprawia jednak, że po złożeniu oparć kanapy powstaje równa podłoga. Tu również są haki na torby. Sporym udogodnieniem jest okienko do przewożenia długich przedmiotów, którego brakuje u rywali. Zastrzeżeń, podobnie jak w Renault, nie budzi także ładowność (530 kg wobec 522 kg w Megane i 434 kg w Nissanie).

Nissan teoretycznie oferuje jeszcze więcej przestrzeni na bagaż (394 l z możliwością powiększenia do 1176 l). Niestety bagażnik ma tu najmniej regularny kształt, jego pojemność w testowanej wersji zabiera moduł naglośnienia Bose, burty z twardego plastiku łatwo się rysują, a po złożeniu oparć powstaje masywny próg. Nietrudno natomiast docenić siatki mocujące po bokach.

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – test, porównanie: kokpity

Subtelne zmiany w stylistyce zmodernizowanego ID.3 uzupełnia lepiej wykończone wnętrze – i faktycznie w kabinie przybyło miękkich tworzyw, które tworzą bardziej przytulną atmosferę. Volkswagen podkreśla, że wiele materiałów pochodzi z recyklingu. Przykład: tapicerka z mikrofibry Artvelours Eco w 71% składa się z przetworzonych plastików. Wrażenie wysokiej jakości podkreślają efektowne przeszycia, a po zmroku uwagę zwraca nastrojowe oświetlenie w wielu kolorach do wyboru (10 lub 30).

Z biegiem lat ID.3 w pewnej mierze uporał się z bolączkami dotyczącymi (głównie dotykowej) obsługi. Wskaźniki wzbogaciły się o widok komputera pokładowego, wcześniej wyświetlany na centralnym ekranie. Ten ostatni działa płynniej niż dawniej, ale po uruchomieniu auta wciąż potrzebuje jednak chwili na „rozgrzanie”. I choć jego smartfonowe menu można konfigurować, mimo sporego wyświetlacza (12″, większy niż przed liftingiem) sterowanie dotykowe wieloma funkcjami nie jest tak intuicyjne jak w przypadku kokpitów rywali. Plus za liczne schowki w tunelu środkowym oraz uruchamianie bez wciskania klawisza startera: z kluczykiem w kieszeni wystarczy wybrać kierunek jazdy i można jechać!

Renault najlepiej w tym gronie łączy nowoczesne interfejsy z klasycznymi instrumentami obsługi. Ma rozbudowane, przejrzyste zegary oraz znakomity system multimedialny na bazie Androida, z mapami Google’a oraz najlepszą obsługą głosową, a do sterowania wentylacją służą tu tradycyjne przełączniki. Wykończenie stara się być przytulne (są tu na przykład tapicerowane kieszenie drzwi), jednak Megane musi uznać na tym polu wyższość ID.3 po liftingu – tworzywa w dolnych partiach są chropowate, a jakość ich montażu nie zawsze okazuje się satysfakcjonująca. Przeszkadza też ograniczona widoczność do tyłu.

Po Leafie czuć już wiek konstrukcji, choć pewnego rodzaju prostota panująca w kokpicie przekłada się na przyjazną obsługę. Trzeba jednak pogodzić się z ograniczeniami: zegary przekazują jedynie podstawowe informacje i mają menu w języku angielskim, a niewielki ekran z dość zatłoczonym menu zmusza do precyzyjnego trafiania w dotykowe pola. To nie wszystko: cofnięty podłokietnik okazuje się mało użyteczny, brakuje też większych schowków. Nissan trafia za to w potrzeby kierowców, którzy poszukują samochodu z przyciskami i pokrętłami: najwięcej funkcji obsługuje się tu w analogowy sposób.

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – test, porównanie: napędy, zasięg, ładowanie

Zacznijmy od najważniejszego: zasięgu. Tu góruje Megane, które ma nad rywalami dwie przewagi. Po pierwsze w mieście i na drogach międzymiastowym z ograniczeniem do 90 km/h zużywa około 14 kWh/100 km, co przy akumulatorze 60 kWh daje zasięg około 430 km. Po drugie wysoką moc ładowania DC (130 kW) uzupełnia mocną ładowarką prądu przemiennego (AC) – 22 kW. W ID.3 to standardowe w większości „elektryków” 11 kW, a w Leafie zaledwie 6,6 kW.

Ten ostatni w przypadku szybkiego ładowania prądem stałym (DC) wymaga gniazda CHAdeMO, mniej popularnego niż powszechny standard CCS, aczkolwiek jest w tym korzyść: mniejsze ryzyko kolejki przy publicznej ładowarce. Niestety moc ładowania DC to zaledwie 50 kW, co przekłada się na najwolniejsze ładowanie. Zużycie prądu Nissana wypada symbolicznie gorzej niż konkurentów (około 16 kWh/100 km w mieście i 15 kWh/100 km przy spokojnej jeździe w trasie). Przy akumulatorze o pojemności 39 kWh (wersja 59 kWh nie jest już oferowana) daje to zasięg na poziomie 250 km. Na pochwałę zasługuje za to niedostępna u konkurencji funkcja jazdy jednym pedałem.

ID.3 oszczędnością niemal dorównuje Megane. Podczas dynamicznej jazdy po mieście w letnich temperaturach, ze sporym udziałem krótkich tras (średnia prędkość 30 km/h) jego zapotrzebowanie na energię oscylowało wokół 15 kWh/100 km. Na drogach jednopasmowych poza miastem wynik ten spada do ok. 14 kWh/100 km. Średnia 14,5 kWh/100 km w testowanej wersji z akumulatorem 58 kWh daje zasięg wynoszący 400 km. Moc ładowania DC wynosi 120 kW. Do wyboru jest jeszcze odmiana z pojemniejszą baterią 77 kWh (29 300 zł dopłaty), w której szybkie ładowanie odbywa się z mocą aż 170 kW.

Osiągi Renault (218 KM) i Volkswagena (204 KM) są zbliżone, ze wskazaniem na niemiecki kompakt kompakt, który przyspiesza do 100 km/h w niewiele ponad 7 s. Co więcej, z uwagi na tylny napęd ID.3 legitymuje się najlepszą trakcją i nie traci przyczepności w trakcie agresywnego przyspieszania. Słabszy Nissan (150 KM) jest nieco wolniejszy, choć niska masa własna oraz najwyższy moment obrotowy (320 Nm) sprawiają, że też zapewnia ponadprzeciętną dynamikę.

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – test, porównanie: komfort, prowadzenie

Jędrne zawieszenie ID.3 szybko i wprawnie wygasza nierówności, zapewniając wysoki komfort jazdy. Równie starannie Volkswagen broni się przed „galopowaniem” (drgania na niewielkich poprzecznych nierównościach). Z największą chęcią w tym gronie wpisuje się w zakręty i jako jedyny zapewnia wtedy nieco frajdy. Nie trzeba przy tym bać się tylnego napędu: ESP skonfigurowano w taki sposób, że samochód jest lekko podsterowny. Do symbolicznego uślizgu tylnej osi trzeba go mocno sprowokować.

Podwozie Megane zdecydowanie plasuje się po stronie komfortu, choć – najpewniej z uwagi na duże koła – na dziurach jego zawieszenie wykazuje nieco więcej nerwowości niż podwozie ID.3. Od strony prowadzenia Renault ma przyjemnie relaksujący, nieangażujący charakter, do którego pasuje przewspomagany układ kierowniczy. Na łukach nie jest tak skupione jak VW, ale niewiele się przechyla (w przeciwieństwie do Leafa) i ma bezpieczne, łatwe do opanowania reakcje.

Pod względem wrażeń z jazdy Nissan pozostaje za rywalami. Jego napęd jako jedyny wydaje z siebie słyszalne dźwięki i pracuje mniej harmonijnie, a miękkie zawieszenie nie do końca filtruje większe pojedyncze nierówności mimo opon o stosunkowo dużym profilu (215/50 R17). Do tego dochodzi „oderwany” od kół układ kierowniczy.

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – test, porównanie: ceny, wyposażenie

Swoje kompetencje Leaf stara się usprawiedliwić najniższą ceną. Bazowa, nieźle wyposażona wersja Acenta (m.in. dostęp bezkluczykowy, inteligentny tempomat) kosztuje 155 900 zł, a droższa N-Connecta z pompą ciepła, 17-calowymi alufelgami i zestawem kamer 360 stopni to wydatek 165 900 zł. Lista opcji w obu przypadkach obejmuje reflektory LED (3000 zł) oraz zaawansowanego asystenta pasa ruchu (2000 zł). Plus za 5-letnią gwarancję mechaniczna.

ID.3 Pro Performance 58 kWh kosztuje 191 890 zł. Tu również wyposażenie obejmuje inteligentny tempomat, ale trzeba dopłacić m.in. za pompę ciepła (5200 zł), pakiet z dostępem bezkluczykowym, alarmem i kamerą cofania (6580 zł) czy pakiet z dwustrefową klimatyzacją, podgrzewanymi fotelami, ładowarką indukcyjną i nawigacją (8460 zł). Volkswagen oferuje pakiety przeglądów wraz z możliwością przedłużenia gwarancji z 2 do 3 lub 4 lat (np. 1649 zł za przeglądy na 3 lata oraz dodatkowy rok ochrony pogwarancyjnej). Plus za najszerszą dostępność zaawansowanych elementów aktywnego bezpieczeństwa, od wyświetlacza head-up przez matrycowe reflektory LED po system Travel Assist, który łączy predykcyjny tempomat z utrzymaniem pojazdu pośrodku pasa i automatyczną zmianą pasa ruchu.

Renault Megane E-Tech z akumulatorem 60 kWh w pośredniej odmianie wyposażeniowej techno ma bogatszą specyfikację, ale jest najdroższe w teście – kosztuje 219 900 zł, a i tu trzeba dokupić systemy wspomagające (pakiety za 5, 7 lub 10 tys. zł) czy pompę ciepła (4500 zł).

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, VW ID.3 (2023) – test, porównanie: PODSUMOWANIE

Wygrywa Volkswagen ID.3, który jest najprzestronniejszy i najbardziej funkcjonalny. Po liftingu wzbogacił się o lepsze wykończenie, a do tego oferuje oszczędny napęd oraz kompetentne podwozie. Z dotykową obsługą trzeba się jednak oswoić.

Komfortowe Renault Megane E-Tech zajmuje drugie miejsce. Jest jeszcze oszczędniejsze i ma doskonały system operacyjny, ale cierpi na niedostateczną ilość miejsca z tyłu, a cenowo plasuje się na poziomie zbliżonym do Volkswagena.

Trzeci Nissan Leaf odstaje od obu rywali, choć nie należy go skreślać – z uwagi na niską cenę oraz prostą obsługę może być ciekawą propozycją dla osób, które rozglądają się za „elektrykiem” do miasta i poszukują „analogowego” auta.

Nissan Leaf (2023) – zdjęcia

Renault Megane E-Tech (2023) – zdjęcia

Volkswagen ID.3 po liftingu (2023) – zdjęcia