Najlepsze benzynowe silniki 1.2 – wolnossące i z turbo. Oszczędne i trwałe

Na rynku nie brakuje używanych aut z motorami 1.2. Prezentujemy najlepsze benzynowe silniki 1.2 – zarówno proste, ale dość powolne wolnossące, jak i całkiem dynamiczne z turbo.

Poszukiwania używanego auta nie są łatwe. Kto jest zainteresowany kilkunastoletnim lub świeższym modelem na pewno zauważy ograniczone palety silników. Coraz częściej pojawiała się w nich jedna jednostka w różnych wersjach. W przypadku niektórych aut ofertę otwierały wolnossące silniki 1.2. W przypadku innych – jak grupy PSA, a obecnie Stellantis, stały się one trzonem benzynowej oferty – alternatywą są mocne, sportowe „benzyny” oraz diesle. Chcąc, nie chcąc, wiele osób zainteresowanych zakupem samochodu z benzynowym silnikiem będzie więc zdanych na jednostkę 1.2.

Okazuje się, że relatywnie małych silników nie trzeba się obawiać. Na rynku wtórnym nie brakuje prostych, niewysilonych konstrukcji. Nowoczesne także zdają egzamin! Prezentujemy najlepsze wolnossące i turbodoładowane silniki 1.2.

Benzynowy silnik 1.2 PureTech (Citroen, Peugeot, DS, Opel) – opinie, trwałość, awaryjność

Oferowane od 2012 r. trzycylindrowe silniki 1.2 PureTech są oznaczone kodem EB. Występują zarówno w wersji wolnossącej z pośrednim wtryskiem, jak również turbodoładowanej z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 1,2 litra oraz mocy 100-155 KM, która zyskała na kulturze pracy dzięki wałkowi wyrównoważającemu. Początkowo opinie na temat silnika były niemal wyłącznie pozytywne. Kierowcy chwalili jednostkę za korzystną relację zużycia paliwa do dynamiki, przyjazny kierowcy sposób oddawania mocy i momentu obrotowego oraz niezłą, jak na trzy cylindry, kulturę pracy i przyjemne brzmienie. Problemy z jednostką ograniczały się do błędów elektroniki czy pojedynczych awarii czujników. Niestety z czasem okazało się, że tworzywo użyte do wykonania paska rozrządu ma tendencję do łuszczenia się. Ponieważ pracuje on w oleju, fragmenty gumy przenikają do układu smarowania, a w skrajnej sytuacji zatykają pompę oleju, co może doprowadzić do zatarcia silnika. Jedynym sposobem radzenia sobie z problemem może być regularna kontrola stanu paska (a najlepiej zastąpienie go poprawionym modelem paska, występującym także w formie zamiennika), jak również wymiana oleju częściej niż zalecane przez producenta 30 tys. km.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Benzynowy silnik Fiat 1.2 8V/1.2 16V Fire – opinie, trwałość, awaryjność

Prawdziwa legenda motoryzacji, która świetnie obrazuje ewolucję wolnossących małych silników – w tym przejście z wtrysku jednopunktowego na wielopunktowy czy wprowadzenie nastawnika faz rozrządu. Skrajnie niskie ceny używanych silników to najlepsze potwierdzenie trwałości motorów 1.2 Fire. Znamy przypadek, gdy mechanik zaproponował wymianę silnika zamiast naprawę wypalonej uszczelki pod głowicą – wychodziło taniej. Innym potwierdzeniem solidności motorów 1.2 Fire są niezliczone modyfikacje – amatorzy tuningu z powodzeniem montują do nich turbo, bez odprężania silnika czy wymiany części na mocniejsze. Niewysilona jednostka 1.2 z 8- lub 16-zaworową głowicą słynie z łatwości napraw, doskonałej współpracy z instalacjami gazowymi oraz trwałości – przy normalnej eksploatacji problemy z silnikiem 1.2 Fire ograniczają się w zasadzie do wymian alternatora (ma podatną na pękanie obudowę), czyszczenia przepustnicy z osadów i montowania nowych uszczelnień – na porządku dziennym są wycieki oleju. Nie można też zapominać o okresowej wymianie paska rozrządu. Przypadłością wszystkich silników z rodziny Fire jest skłonność do zużywania oleju. Pozostaje więc dolewanie środka smarnego i regularne kontrolowanie jego poziomu. W oferowanych od 2007 r. odmianach o mocy 69 KM dochodzi do tego możliwość awarii wariatora faz rozrządu.

Występowanie silnika 1.2 Fire:
– Fiat: 500, Panda, Punto, Bravo, Brava, Stilo
– Lancia: Ypsilon, Y
– Ford: Ka
– Tata: Indica

Benzynowy silnik 1.2 Kappa/Smartstream (Hyundai, Kia) – opinie, trwałość, awaryjność

Koncern Hyundai-Kia stale udoskonalał swoje silniki, czego świetnym przykładem jest rodzina małych motorów Kappa, które zaczęto wprowadzać w 2008 r. Systematyczne rewizje, w ramach których optymalizowano nastawy sterownika i zmieniano osprzęt, pozwoliły na spełnienie coraz wyższych norm emisji – Kappa II za sprawą nastawnika faz rozrządu CVVT zyskała na dynamice, a pochodne silników Kappa wciąż są oferowane – najnowsze, oznaczane jako Smartstream G1.2 (G4LF), zadebiutowały w 2019 r. Płytkowy łańcuch rozrządu jest trwały i pracuje cicho. Zdarzają się natomiast defekty nastawników faz zaworowych. Jeżeli kierowca nie będzie przeciągał terminu wymiany oleju, ani forsował zimnego silnika, motory Kappa są praktycznie bezawaryjne. Możliwe są wycieki oleju (także ze skrzyni), które nierzadko skutecznie likwidowano już w okresie gwarancji.  Silniki 1.2 Kappa, także w mocniejszych wersjach ze zmiennymi fazami zaworowymi, nie zachwycają bowiem elastycznością. By z mniejszych wycisnąć dobrą dynamikę, trzeba wkręcać je na obroty, co kończy się hałaśliwością.

Występowanie silnika 1.2 Kappa:
– Hyundai: i10, i20, Bayon
– Kia: Picanto, Rio, Stonic

Benzynowy silnik 1.2 Twinport/EcoFlex/Ecotec (Opel, Chevrolet) – opinie, trwałość, awaryjność

Przeglądający oferty sprzedaży tańszych egzemplarzy Opla Corsy na pewno natrafią na samochody z silnikiem 1.2. To bardzo trwałe, a do tego proste w naprawach konstrukcje. Warto wiedzieć, że w zależności od generacji Corsy może być to jedna z trzech odsłon motoru. Polecamy zwłaszcza drugą i trzecią, oznaczoną odpowiednio kodami Z12XEP oraz A12XEL/A12XER, które są technicznymi odpowiednikami cenionych przez rynek oplowskich motorów 1.4 (pojemność zmieniono poprzez skrócenie skoku tłoków). Jedną z przypadłości silnika 1.2 jest możliwość spalania znacznych ilości oleju. Warto kontrolować jego stan, bo niedobory skrócą życie łańcucha rozrządu – nieraz wymaga wymiany po ok. 100 tys. km. Olej warto też regularnie wymieniać. Zaniedbania mogą skrócić trwałość nastawnika faz rozrządu w najnowszych motorach 1.2 EcoFlex. Czasem zdarzają się defekty elektroniki sterującej oraz wycieki oleju. Relatywnie częste są awarie cewek zapłonowych. Koszty związane z utrzymaniem pojazdu znacząco ogranicza możliwość zamontowania instalacji gazowej – hydraulika zaworowa rozwiązuje kwestię konieczności okresowej kontroli luzów zaworowych. Silnik odznacza się wysoką kulturą pracy i równomiernie oddaje moc. Na wybitne osiągi nie ma jednak co liczyć.

Występowanie silnika 1.2 Twinport/Ecoflex:
– Opel: Agila, Corsa
– Chevrolet: Aveo

Benzynowy silnik 1.2 16V/1.2 TCe (Dacia, Renault) – opinie, trwałość, awaryjność

Mimo że silnik występował pod handlowym oznaczeniem 1.2, to matematycznie rzecz biorąc mamy do czynienia z motorem 1.1. Nie zmienia to faktu, że inżynierowie Renault umiejętnie rozwinęli bardzo trwałe silniki z rodziny D7 (również o pojemności 1149 ccm), które od 2000 r. zaczęły być zastępowane nowocześniejszymi D4F z szesnastozaworową głowicą, czyli motorami 1.2 16V. W 2007 r. zadebiutowała turbodoładowana pochodna D4FT (101 KM), która była dostępna pod handlową nazwą 1.2 TCe (nie należy jej mylić z nowszym, potrafiącym palić olej 1.2 TCe, które Renault opracowało wraz z Nisanem). Jednostkę 1.2 16V polecamy kierowcom, którzy nie oczekują od samochodu ponadprzeciętnych osiągów, a przy tym szukają prostego, a zarazem trwałego silnika, który będzie dobrze pracował na LPG. Dynamiczniejszy, czterocylindrowy 1.2 TCe udowadnia, że nie wszystkie downsizingowe jednostki muszą być nowoczesnymi jednostkami o małych pojemnościach i ze zredukowaną liczbą cylindrów. 1.2 TCe spala niewiele jest niewiele wyższe niż w wolnossących jednostkach 1.2/1.4/1.6. Jest przy tym trwały. Zdarza się, że spala olej. Inne usterki ograniczają się do defektów cewek zapłonowych, sond lambda czy przepustnic..

Występowanie silnika 1.2 16V D4F:
– Renault: Twingo, Clio, Modus
– Dacia: Sandero, Logan
Występowanie silnika 1.2 TCe D4FT:
– Renault: Twingo, Clio,  Modus, Wind

Benzynowy silnik 1.2 TSI EA211 (Audi, Seat, Skoda, VW) – opinie, trwałość, awaryjność

Nim rolę bazowego motoru w wielu modelach koncernu Volkswagena przejął trzycylindrowy 1.0 TSI, oferowany był czterocylindrowy 1.2 TSI z rodziny EA211, który od większego 1.4 TSI różni się m.in. średnicą i skokiem tłoka. Jednostki 1.2 TSI EA211 nie należy mylić ze starszą, potrafiącą palić duże ilości oleju 1.2 TSI z typoszeregu EA111, która ma 8-zaworową głowicę i podatny na zużycie łańcuch rozrządu. W nowszym głowica ma 16 zaworów, a wałek rozrządu jest napędzany paskiem mającym wytrzymywać w granicach 200 tys. km. Skala zgłaszanych problemów jest ograniczona np. do przypadkowych awarii elementów osprzętu (np. czujników czy nastawnika faz rozrządu), nieszczelności uszczelki przepustnicy, czasem spalania oleju (nie jest ono jednak potężne). By przez lata cieszyć się silnikiem 1.2 TSI, warto pokusić się o częstsze od zalecanych przez producenta wymiany oleju. Zwłaszcza gdy samochód jest użytkowany przede wszystkim w cyklu miejskim, 20-30 tys. km między wymianami może okazać się niszczące np. dla wariatora faz rozrządu, turbosprężarki czy skrócić trwałość panewek (znane są przypadki zatarcia motorów EA211). Tuning elektroniczny pozwala na odblokowanie pełnej mocy ze słabszych wersji silnika EA211, ale trzeba pamiętać, że nie były one łączone z 6-biegową skrzynią.

Uwaga! Trzeba bardzo dokładnie sprawdzić – najlepiej po kodzie silnika odczytanym z naklejki w bagażniku lub VIN, jaki motor pracuje pod maską interesującego nas auta. O ile w Octavii III czy w Golfie VII wszystkie 1.2 TSI to EA211, tak w Rapidzie, Yeti czy Polo do okolic 2015 r. montowano EA111, a dopiero później EA211.

Występowanie silnika 1.2 TSI EA211:
– Audi: A3
– Seat: Ibiza, Toledo, Leon
– Skoda: Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
– Volkswagen: Polo, Golf, Touran