Honda CR-V kontra Toyota RAV4 – PORÓWNANIE

Honda CR-V i Toyota RAV4 w hybrydowych wersjach wydają się wyjątkowo podobnymi konstrukcjami, ale w rzeczywistości bardzo dużo je dzieli. Który okaże się lepszym wyborem?

Toyota od lat ma spore wyczucie co do trendów rynkowych. Gdy w 1994 r. zaprezentowała model RAV4, SUV-y dopiero „raczkowały”, dziś auta ze zwiększonym prześwitem biją rekordy popularności i Toyota ma w tym niemały udział. Podobnie jest z hybrydami – gdy w 1996 r. Japończycy przedstawili pierwszego Priusa, auta z takim napędem były tylko futurystyczną ciekawostką. Dziś produkuje je wielu producentów, a Toyota ma już w swojej ofercie aż 8 modeli hybrydowych (11, gdy policzy się wszystkie wersje nadwoziowe). Kwestią czasu było połączenie obu tych modnych koncepcji – doszło do niego w 2016 r., gdy poprzednia generacja „rawki” doczekała się swojej hybrydowej odmiany. Niedawno zastąpiła ją nowa odsłona RAV4, dostępna także jako hybryda.

Honda wybrała tę samą drogę, ale podążała nią nieco za Toyotą. Jej SUV CR-V zadebiutował w 1995 r. (rok po RAV4), a hybrydowy model Insight – w 1999 r. I w tym przypadku też trzeba było poczekać, aż producent połączy obie konstrukcje – hybrydowe CR-V właśnie wyjechało na drogi. To dobra okazja, by porównać obie nowości.

Co za dużo…

Obydwa auta mogą się pochwalić niemal identycznymi rozmiarami – mają po 460 cm długości i 185,5 cm szerokości. Toyota jest wysoka na 168,5 cm, a jej osie dzieli 269 cm. Honda jest o zaledwie 0,4 cm wyższa i ma o 2,8 cm mniejszy rozstaw osi. Dlatego także w kwestii przestronności nie dzieli ich zbyt wiele. Kierowca Toyoty może cofnąć swój fotel o 2 cm dalej niż prowadzący Hondę (niewielka, choć odczuwalna różnica), ale gdy obaj usiądą w tej samej odległości od pedałów, to w CR-V pasażerowie kanapy znajdą o całe 4 cm więcej miejsca na nogi.

Kabiny mają niemal taką samą szerokość i wysokość, ale dotyczy to tylko aut z oknami dachowymi (jak testowane egzemplarze). W przypadku RAV4 rozwiązanie to wymaga dopłaty, więc przy ocenie wzięliśmy pod uwagę wymiary wnętrza auta bez niego – daje ono kierowcy o 4 cm więcej miejsca na głowę niż topowe CR-V z seryjnym szyberdachem. Niezależnie od pewnych różnic w wielkości ich kabin, obydwa samochody należą do najprzestronniejszych SUV-ów tej wielkości. Bagażnik Toyoty ma świetne 580 l pojemności, ale i 497 l Hondy trudno nazwać kiepskim wynikiem. W tej pierwszej próg załadunkowy jest zaledwie 64 cm nad ziemią, w drugiej – 2 cm wyżej (to też świetny wynik).

Dobrze, ale nie doskonale

W swoich najnowszych odsłonach CR-V i RAV4 mają świetnie zestrojone układy jezdne. Choć oba modele zapewniają bardzo przyzwoity komfort jazdy, cicho i sprawnie niwelując wstrząsy i niepotrzebne ruchy nadwozia, obydwa prowadzą się zaskakująco dobrze jak na SUV-y (tu nastąpił największy postęp względem ich poprzednich generacji). Chętnie reagują na ruchy kierownicy, nie wykazują zbyt mocnej tendencji do podsterowności, pewnie pokonują nawet niezbyt równe zakręty i zachowują stabilność przy wysokich prędkościach.

Ale w każdej z tych dziedzin minimalnie lepiej wypada Toyota. Honda skuteczniej wytraca prędkość – choć pod tym względem oba auta mogłyby wypadać lepiej. Wiadomo, że ciężka hybryda zwykle hamuje gorzej niż inne wersje danego modelu, ale ta para w redakcyjnych pomiarach uzyskała zaskakująco słabe wyniki (zwłaszcza Toyota). Zimowe opony oraz niska temperatura podczas prób na pewno miały wpływ na ich rezultaty, ale nie są wystarczającym wytłumaczeniem.

Dwa pomysły…

Jeśli komuś wydaje się, że wszystkie hybrydy działają tak samo, ta para pokaże mu, jak bardzo się myli. Inżynierowie obu firm poszli bowiem zupełnie innymi drogami. Oba auta wykorzystują benzynowe jednostki pracujące w cyklu Atkinsona (dzięki opóźnieniu zamknięcia zaworów ssących mają wydłużony cykl pracy, co zwiększa ich sprawność w średnim zakresie obrotów) oraz silniki elektryczne. Ale na tym kończą się podobieństwa.

W hybrydowym CR-V benzynowa jednostka 2.0 napędza koła – za pośrednictwem jednobiegowej przekładni o stałym przełożeniu – tylko w określonych sytuacjach, przy prędkości ok. 80-120 km/h. Poza tym pracuje wyłącznie po to, żeby ładować baterie (litowo-jonowe), które przekazują energię napędzającemu auto silnikowi elektrycznemu. Na krótkich dystansach – do 2 km, ale przeważnie dużo mniej – Honda porusza się tylko „na prądzie”.

Toyota wykorzystała z kolei najnowszą, czwartą generację swojego rozwijanego od niemal ćwierć wieku napędu hybrydowego. Koła RAV4 raz są napędzane przez 2,5-litrowy silnik benzynowy, za pośrednictwem przekładni planetarnej, oraz przez elektryczny, z wykorzystaniem energii zgromadzonej w baterii niklowo-wodorkowej (na podobnych dystansach, co CR-V; tu też można chwilowo włączyć ten tryb przyciskiem), a innym razem – przez oba naraz. W CR-V wielopłytkowe sprzęgło automatycznie włącza napęd 4×4. W RAV4 tylne koła napędza osobny silnik elektryczny z tyłu, ale do testu trafiła przednionapędowa „rawka”.

…jeden efekt

A jak te dwa różne układy działają w rzeczywistości? Zaskakująco podobnie. Nie wiedząc o odmiennych konstrukcjach, można nie odczuć między nimi żadnych różnic. Obydwa auta rozpędzają się bardzo płynnie, niemal niezauważalnie zmieniając tryb działania układu napędowego. Przy stałej prędkości i podczas delikatnego przyspieszania w ich kabinach jest bardzo cicho (w RAV4 trochę ciszej). Jednak gdy mocno wciśnie się gaz, zarówno w Hondzie, jaki i Toyocie silniki „wkręcają się” na maksymalne obroty i utrzymują je aż do odpuszczenia gazu. W obu autach wiąże się to z nieprzyjemnie jednostajnym, głośnym wyciem.

RAV4 oferuje lepsze osiągi. Przy najczęściej wykorzystywanych szybkościach różnice nie są wielkie – Toyota rozpędza się do „setki” w 8,4 s, o 0,7 s szybciej niż Honda. Przy wyższych prędkościach nawet zza kierownicy czuć lepsze przyspieszenie RAV4 (redakcyjne pomiary zdecydowanie to potwierdzają). Co ciekawe, jednocześnie Toyota wykazuje się mniejszym apetytem na paliwo. W mieście oba auta zużywają podobne ilości benzyny: CR-V 6,1, a RAV4 – 5,8  l/100  km. W  trasie, pokonywanej z prędkościami nieprzekraczającymi 100 km/h, różnica na korzyść Toyoty wyraźnie rośnie – na każde 100 km potrzebuje ona aż o 0,7 l benzyny mniej niż rywal (5,6 wobec 6,3 l).

Na jedno wychodzi

Choć obydwa testowane SUV-y są dostępne w wersjach przednio i czteronapędowych, do redakcji przyjechały inaczej skonfigurowane – opisywana Honda ma napęd 4×4, a w Toyocie cała moc płynie wyłącznie na przednie koła. Stąd zauważalna różnica w cenach prezentowanych egzemplarzy – CR-V w topowej wersji AWD Executive kosztuje 184 500 zł, a RAV4 FWD Selection – 159 900 zł. Kiedy jednak dokupi się do „rawki” napęd 4×4 i zrówna jej wyposażenie z Hondą, przyjdzie zapłacić za nią równe 180 tys. zł. Ale można zachować część tej kwoty w kieszeni, nie dopłacając za ograniczający przestronność szklany dach. Rywal nie daje takiej możliwości.

Honda CR-V Hybrid kontra Toyota RAV4 Hybrid – PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Nowość Hondy to wygodny i praktyczny SUV z ciekawym układem napędowym, który robi świetne wrażenie… dopóki nie porówna się go z nowością Toyoty. Hybrydowe RAV4 dotąd miało dwa główne atuty – przestronną kabinę oraz oszczędny i niezawodny napęd. Nowa odsłona zachowała zalety poprzedniej, ale dołożyła do nich atrakcyjny wygląd i świetny układ jezdny, stając się znacznie lepszym wyborem niż CR-V.

Honda CR-V Hybrid kontra Toyota RAV4 Hybrid – dane techniczne

Honda CR-V Hybrid kontra Toyota RAV4 Hybrid – punktacja

Honda CR-V Hybrid AWD Executive – galeria

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Selection – galeria