Prototyp Acura NS-X, salon samochodowy w Chicago 1989

Trzydzieści lat temu Honda pokazała w Chicago prototyp NS-X – zapowiedź pierwszego supersportowego samochodu z Japonii. Wiąże się z nim ciekawa historia – po prezentacji, na polecenie szefa Hondy, japońscy inżynierowie opracowali dla niego nowy silnik.

Trzydzieści lat temu Honda zaprezentowała prototyp modelu NSX – wozu, który przypieczętował kompetencje japońskich firm w budowaniu samochodów. Wszystkich – popularnych, luksusowych i sportowych.

Historia NSX-a sięga początku lat 80., gdy Honda stworzyła kilka prototypów z umieszczonym centralnie silnikiem. Wrażenia z jazdy były na tyle pozytywne, że projektanci postanowili wykorzystać tę koncepcję w modelu produkowanym seryjnie. Tak powstał prototyp NS-X, czyli „nowy, sportowy, eksperymentalny”, zaprezentowany właśnie w 1989 roku podczas salonu samochodowego w Chicago.

Kluczowe jest tu słowo „eksperymentalny”. NS-X różnił się znacznie od ówczesnych samochodów sportowych z Japonii – Mazdy RX-7, Nissana 300ZX i Toyoty Supry. Miał aluminiowe nadwozie (pierwsze na świecie) i centralnie umieszczony silnik V6 ze zmiennymi fazami rozrządu. Wolnossący, bo jak mówił inżynier Hondy: „Chcemy zbudować auto, które ucieszy nie tylko profesjonalnego kierowcę”. Jako konkurentów projektanci NS-X-a obrali nie rodzime marki, ale Porsche 911 i bazowe Ferrari. Jakby dla sprowokowania konkurentów wszystkie prototypy malowano na czerwono – „święty” kolor zarezerwowany właśnie dla Ferrari. Jednocześnie konstruktorom modelu postawiono zadanie zbudowania samochodu o doskonałych osiągach, ale przydatnego w codziennej eksploatacji, w którym nie trzeba by wozić mechanika w bagażniku – jak przyjęło się czasem mówić o Ferrari.

Japończycy mierzyli wysoko nie bez powodu – Honda była w prawdziwym rozkwicie. W latach 80. jako pierwsza spośród japońskich firm otworzyła fabrykę na intratnym rynku USA i wprowadziła tam markę premium – Acurę. Równocześnie wraz z McLarenem odnosiła sukcesy w Formule 1. Ze sportem była zresztą związana bardziej niż inne marki z Kraju Kwitnącej Wiśni: jej założyciel, Soichiro Honda, w młodości był kierowcą wyścigowym.

Co ciekawe, nim prototyp NS-X trafił do produkcji jako NSX – w ciągu 2 lat – wymieniono w nim… silnik. Zażyczył sobie tego sam prezes Hondy, Tadashi Kume, który uruchomił jednostkę napędową prototypu na oczach widzów podczas chicagowskiej wystawy 30 lat temu. Pierwotnie NS-X miał jednak benzynową „V-szóstkę” SOHC z modelu Legend. Kume zapytał inżynierów, dlaczego nie zastosowali w niej nowej techniki zmiennych faz rozrządu – VTEC. Kiedy dowiedział się, że opracowano ją dla jednostek 4-cylindrowych, polecił zaprojektować analogiczne rozwiązanie dla silnika V6.

Podobne przekonanie mieli zresztą dziennikarze oglądający prototyp NS-X – uważali, że powinien być mocniejszy. Koniec końców inżynierowie Hondy opracowali dla niego nowy motor DOHC V6 z układami VTEC i WIS (szczegóły na końcu tekstu). Z uwagi na szersze głowice jego zmieszczenie wymagało wydłużenia rozstawu osi samochodu oraz obu zwisów.

Swój wkład w rozwój NSX-a miał też słynny, nieżyjący kierowca Formuły 1 Ayrton Senna. Podczas przejażdżki testowym egzemplarzem po torze Suzuka w 1989 r. stwierdził, że sztywność samochodu pozostawia nieco do życzenia. Auto zostało wysłane na testy na północnej pętli toru Nürburgring, które ujawniły faktyczne problemy ze zbyt „miękkim” nadwoziem. I tu zaingerowali inżynierowie Hondy. W ciągu 8 miesięcy sztywność konstrukcji udało się im zwiększyć o 50%.

Produkcyjna wersja NSX-a trafiła do sprzedaży w 1990 roku – najpierw pod ekskluzywną marką Hondy o nazwie Acura, jako tzw. halo car, czyli samochód skupiający uwagę fanów motoryzacji i klientów niekoniecznie zainteresowanych jego zakupem. Wysłanie światu komunikatu o treści: „patrzcie, potrafimy zrobić auto z duszą, potrafimy zbudować prawdziwie sportową maszynę” w pośredni sposób oddziałuje bowiem na pozycjonowanie całej firmy, o czym doskonale wiedzą w Maździe, Nissanie czy Toyocie.

Pierwsze roczniki miały silnik V6 o pojemności 3 l (moc 274 KM i 285 Nm maksymalnego momentu obrotowego), łączony z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-biegowy automatem. Przy masie własnej 1370 kg wystarczyło to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,9 s (dane dla wersji z przekładnią manualną).

Model zbierał bardzo pochlebne recenzje, a na rynku przetrwał aż 15 lat. W tym czasie doczekał się m.in. większego silnika 3.2, poważnego liftingu oraz debiutu wersji targa i odchudzonych odmian „R” (tylko rynek japoński). Dziś wiadomo, że poza walorami sportowymi jest autem… bezawaryjnym. Znane są egzemplarze z przebiegiem przekraczającym 0,5 mln km.

Do 2005 r. Honda zbudowała około 15 tys. sztuk NSX-a. A na 25. urodziny modelu zrobiła swoim fanom najlepszy prezent, jaki tylko mogła – pokazała drugą generację. Całkiem inną, choć też pionierską, bo z hybrydowym napędem na obie osie.

Z okazji 30-lecia premiery prototypu NS-X japoński producent opublikował film prezentujący oba pokolenia modelu:

Hondę NSX możecie z bliska obejrzeć np. w recenzji Douga DeMuro (film w języku angielskim):

Jak działają układy VTEC i WIS?

VTEC to zastosowany również w modelu CRX zmienny system sterowania pracy zaworów w zależności od prędkości obrotowej silnika. W systemie VTEC w miejsce dwóch krzywek i dwóch dźwigienek zaworowych na każdą parę zaworów umieszczono 3 krzywki i 3 dźwigienki. Dwie zewnętrzne krzywki odpowiedzialne są za pracę do około 5800 obr/min, środkowa, „ostra” krzywka przejmuje sterowanie przy wyższych prędkościach obrotowych, zwiększa się wówczas stopień i czas otwarcia zaworów. Włączenie trzeciej dźwigienki zaworowej – a właściwie sprzężenie jej z dwiema pozostałymi – odbywa się dzięki działaniu ciśnienia oleju na zawór magnetyczny i specjalny suwak. Moment przełączenia jest zależny od prędkości jazdy samochodu, obciążenia silnika i temperatury cieczy chłodzącej. Inżynierowie Hondy twierdzą, że VTEC zapewnia wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie prędkości obrotowej silnika, wysoką moc przy niewielkiej pojemności skokowej, a przy tym niewielką głośność i znaczne wyeliminowanie wibracji jednostki napędowej.

WIS to tzw. zmienny układ ssący. Pod kolektorem ssącym umieszczono specjalny zasobnik powietrza połączony z kolektorem sześcioma zaworami motylkowymi. Zawory te są zamknięte przy prędkościach obrotowych silnika do około 4800 obr./min. Do tych prędkości rozdzielane jest też powietrze podawane do każdego z rzędów cylindrów. Powstający w rezultacie tzw. efekt rezonansowy poprawia osiągi silnika przy stosunkowo niewielkich prędkościach obrotowych. Przy prędkościach wyższych efekt ten jest eliminowany przez otwarcie wspomnianych zaworów.

(przy redakcji tekstu korzystałem z artykułu w archiwalnym numerze tygodnika „Motor”)

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here