Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – PORÓWNANIE

SUV-y czy crossovery nie uchodzą za auta sportowe, „elektryki” zresztą też. Ford z Jaguarem potwierdzają jednak, że od każdej reguły są wyjątki – Mustang Mach-E i I-Pace mają zdecydowanie sportowe charaktery. Który z nich jest lepszy?

Na rynku jest już sporo samochodów z napędem elektrycznym, i wciąż coraz szybciej ich przybywa. Lecz choć auta te często zapewniają zadziwiająco dobre osiągi, niewiele z nich może się pochwalić prawdziwie sportowym charakterem.

Ale jak właściwie wszędzie, tak i tu występują pewne wyjątki. Dobry przykład stanowią testowane Ford i Jaguar. Konstruując swoje pierwsze „elektryki”, obaj producenci skupili się na tym, żeby typowe słabości takich aut, a przede wszystkim ciężkie akumulatory, nie odebrały ich kierowcom radości z prowadzenia samochodu.

Wspominając o pierwszych samochodach elektrycznych obydwu marek, mamy oczywiście na myśli współczesną seryjną produkcję. Henry Ford pierwsze przymiarki do budowy takich pojazdów, we współpracy z Thomasem Edisonem, podejmował już ponad sto lat temu. Ale później świat motoryzacji na lata porzucił rozwój tych napędów i odpłynął w stronę silników spalinowych, a amerykańska marka – mimo kilku innych prób „po drodze” (jak krótka seria dostępnych w USA elektrycznych pick-upów Ranger) – do tematu samochodów elektrycznych powróciła na dobre dopiero w ostatnich latach.

Zrobiła to z rozmachem, choć także w towarzystwie pewnych kontrowersji. Swoją przygodę ze światem elektromobilności Ford postanowił bowiem zacząć crossoverem Mustang Mach-e, który nie tylko nazwą, ale i szczegółami wyglądu nawiązuje do najbardziej kultowego modelu Forda. Niektórym jego zagorzałym fanom nie przypadło to do gustu.

Najwyraźniej jednak nie brakuje ludzi, którzy nie widzą w takim nawiązaniu żadnego problemu. Mustang Mach-E sprzedaje się całkiem nieźle (w Polsce to jeden z popularniejszych „elektryków”). Wygląda też na to, że trzy lata jego produkcji w niczym nie umniejszyły sławy „prawdziwych” Mustangów coupe czy cabrio ani nie odebrały im fanów.

Jaguar jest marką o trochę krótszej niż Ford, choć też imponującej historii (powstał 19 lat później, w 1922 r.). Ale praktyczne doświadczenie z samochodami na prąd miał do niedawna jeszcze skromniejsze, bo ograniczające się do pokazywanych na targach prototypów. Pierwszym seryjnym elektrycznym samochodem Jaguara jest dopiero testowany crossover I-Pace, który wszedł do sprzedaży w 2018 roku.

Ostatnio brytyjski „elektryk” został nieznacznie odświeżony – egzemplarze po liftingu najłatwiej rozpoznać po tym, że ich grill zamiast siatki ma gładkie matowe wypełnienie. Ford też zmodernizował swój model, ale w jego przypadku zewnętrzne zmiany są symboliczne, skupiają się właściwie na nowych kolorach lakieru i wzorach felg.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – nadwozie

Obydwa opisywane samochody są crossoverami, można je też nazwać SUV-ami w stylu coupe. Oba wykazują się przy tym bardzo zbliżoną długością (ok. 4,7 m) i niemal identycznym rozstawem osi, sięgającym 3 metrów – prawie jak w luksusowych limuzynach. Ford przerasta rywala o 3,1 cm, a jego osie są o 3 mm bliżej siebie. A mimo to ich sylwetki zdecydowanie się od siebie różnią.

Mustang Mach-E jest też o 5,8 cm wyższy niż I-Pace. Ale swój wzrost doskonale maskuje ciekawym sposobem malowania nadwozia – producent lakieruje je tak, żeby jeszcze bardziej przypominało coupe: pozostawia górną i tylną część poszycia dachowego w czerni, dzięki czemu linia dachu zdaje się opadać bardziej niż w rzeczywistości, a sylwetka wydaje się jeszcze smuklejsza. I to działa! Zwłaszcza gdy wybierze się któryś z ciekawych lakierów, których w gamie Mustanga nie brakuje (pomarańczowy, bordowy, dwa odcienie niebieskiego), podczas gdy kupujący I-Pace’a ma do wyboru 9 barw, ale 7 z nich to biała, czarna i odcienie szarości.

Jaguar postawił na zupełnie inne proporcje. Jego samochód jest niższy i krótszy, ale przy tym szerszy od Forda (z rozłożonymi lusterkami przerasta go o 4,2 cm, po ich złożeniu różnica rośnie do 8,1 cm). Dzięki temu wizualnie sprawia wrażenie stabilniejszego, mocniej „osadzonego” na drodze.

Producent z Wysp zdecydował się także na odmienny design. Podczas gdy jego konkurent nawiązuje do sportowego Mustanga długą, wyraźnie zaznaczoną przednią partią i muskularnymi błotnikami (a także charakterystycznym tylnym pasem z potrójnymi kloszami świateł), I-Pace wykorzystuje tzw. cab forward design, czyli ma przesuniętą w przód kabinę i wyjątkowo krótką maskę. A do tego wysoki i pionowo ścięty tuż za szybą tył. Wszystko to sprawia, że sylwetką dużo bardziej przypomina hatchbacka niż SUV-a.

Nie przeszkadza mu w tym nieco większy prześwit. W przypadku Jaguara wynosi on 17,4 cm, Ford oferuje trochę skromniejsze 14,7 cm przestrzeni pod podwoziem.

Przyglądając się opisywanym autom, szybko zauważymy, że obaj producenci przyłożyli dużo uwagi do aerodynamiki swoich „elektryków”. Oprócz zaślepionych grilli, które poprawiają opływ powietrza wokół nadwozia, świadczą o tym także nietypowe klamki. W Jaguarze chowają się one, gdy nie są używane, w Fordzie przyjęły postać okrągłych przycisków – i w obu modelach można mieć do nich zastrzeżenia. Tym w Mustangu Mach-E w przednich drzwiach towarzyszą listewki, za które można pociągnąć otwierane drzwi, ale w tylnych ich brak zmusza do łapania za krawędź. Z kolei u konkurenta wysuwaniu i chowaniu klamek towarzyszy spory hałas z ich okolic.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – kokpit

Także przy projektowaniu kokpitów konstruktorzy obu marek obrali zupełnie różne drogi. Amerykanie zdecydowali się na nierzadko wybierane przez projektantów „elektryków” rozwiązanie z wolno stojącymi wyświetlaczami: niedużym przed kierowcą (w końcu takie auta nie mają obrotomierza, a do pokazania prędkości nie potrzeba przecież pokaźnego ekranu) i wielkim pośrodku deski rozdzielczej.

Ten ostatni ma aż 15 cali przekątnej i jest ustawiony pionowo, dzięki czemu może prezentować wielką mapę i nie ogranicza go to, że w dolnej części, wokół efektownego, wbudowanego w ekran pokrętła głośności, stale wyświetla panel do zarządzania klimatyzacją, a nad nim – kafelki dające szybki dostęp do różnych aplikacji.

Kokpit I-Pace’a ma bardziej tradycyjną formę, z zegarami (choć cyfrowymi) ukrytymi pod typowym daszkiem i centralnym wyświetlaczem wbudowanym w poziomie w deskę rozdzielczą. Pod nim jest też osobny panel klimatyzacji, choć nie do końca klasyczny, bo sporo ustawień zmienia się na nim dotykowo, a duże pokrętła są wielofunkcyjne: standardowo służą do zmiany temperatury, ale po wciśnięciu reguluje się nimi stopień podgrzewania/wentylacji foteli, a po pociągnięciu pokręteł reguluje się nimi siłę nawiewu. Słabą stroną panelu wentylacji w Jaguarze jest kiepska czytelność jego ekraniku, zwłaszcza w słoneczne dni.

Jeśli chodzi o łatwość obsługi, obydwa samochody mają swoje drobne słabości, ale generalnie wypadają nieźle. Podobnie jest w kwestii ergonomii, choć tu Jaguar ustępuje Fordowi, m.in. za sprawą ładowarki indukcyjnej, którą zlokalizowano na niełatwo dostępnej półce poniżej panelu wentylacji, za utrudniającymi sięganie po telefon wspornikami. Umieszczone na jednym z nich przyciski do zarządzania automatem też okazują się mniej wygodne w użyciu niż pokrętła Forda.

Pod względem wykończenia z lepszej strony pokazuje się brytyjski crossover, w którego wnętrzu zastosowano skórę lepszej jakości i zamontowano w nim mniej taniego plastiku, a więcej metalowych elementów.

Za to porównanie widoczności z miejsca kierowcy przechyla na swoją korzyść Ford, w którym lusterka boczne zamontowano co prawda przy słupkach, więc zlewają się z nimi i szczególnie niewysokim kierowcom mogą sporo zasłonić (z kolei w Jaguarze słupki dachowe są mocno pochylone, więc bardziej przeszkadzają rosłym prowadzącym). Za to same słupki są tu węższe, zwłaszcza te z tyłu, a okna – większe.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – przestronność

Na obszernych, komfortowych, szeroko regulowanych przednich siedzeniach w obydwu samochodach wygodnie usiądą nawet wysocy kierowcy (I-Pace zapewnia nieznacznie więcej przestrzeni nad głową, m.in. dzięki seryjnemu w testowanej wersji szerokiemu oknu dachowemu). Fotele Jaguara oferują lepsze podparcie boczne w szybko pokonywanych zakrętach, ale i te w Mustangu nie są nieudane pod tym względem.

W drugim rzędzie lepiej wypada z kolei Ford, który ma dłuższe i lepiej podpierające uda siedzisko, w każdym kierunku zapewnia o 2-3 cm więcej przestrzeni, a na dodatek za sprawą niemal płaskiej podłogi i korzystnie wyprofilowanej kanapy nie dyskryminuje osoby siedzącej na środkowym miejscu. Poza tym jego „szklarnia” (część kabiny z szybami) nie zwęża się w tylnej części tak mocno jak w Jaguarze, więc nie ogranicza miejsca przy głowach pasażerów.

Z testowanej dwójki tylko w brytyjskim samochodzie jadący na kanapie mogą osobno ustawiać temperaturę we własnej części wnętrza (niedostępna u rywala 4-strefowa klimatyzacja wymaga tu jednak ponad 5,1 tys. zł dopłaty; standardowa w obu autach ma dwie strefy). W obydwu samochodach nie zapomniano o gniazdach USB dla pasażerów drugiego rzędu, Jaguar dołożył także 12-woltowe.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – bagażniki

Jak przystało na samochody elektryczne, testowana dwójka ma z przodu trochę przestrzeni bagażowej. Krótki przód Jaguara mieści zaledwie 27-litrowy schowek, świetnie nadający się do trzymania kabli do ładowania (zimą zwykle niezbyt czystych), ale właściwie do niczego poza tym. Tymczasem wielka przednia maska Forda kryje pokaźny, 100-litrowy bagażnik o kształcie pozwalającym zmieścić w nim sporą walizkę, który już odczuwalnie przydaje się np. podczas pakowania na wyjazd.

Ten większy przedni kufer w dużym stopniu rekompensuje właścicielowi Mustanga Mach-E fakt, że jego główna, tylna przestrzeń bagażowa ma stosunkowo skromne 402 litry pojemności.

Choć I-Pace ma do zaoferowania bardziej przystający do tej wielkości auta 505-litrowy kufer, to przegrywa porównanie maksymalnej przestrzeni ładunkowej – po złożeniu tylnych oparć i zapakowaniu po dach zmieści się w nim tylko 1163 l bagażu, podczas gdy Mustang w tej samej konfiguracji siedzeń pomieści solidne 1420 litrów.

Obydwa crossovery oferują może nie imponującą, ale wystarczającą ładowność: Ford 508 kg, Jaguar o 11 kg większą. A gdy tej zabraknie, pierwszy uciągnie przyczepę o masie sięgającej 1,5 tony, podczas gdy możliwości drugiego kończą się przy 750 kg.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – komfort, prowadzenie

Crossover z Wielkiej Brytanii należy do nielicznych samochodów na rynku, których nabywcy mogą dokupić nie tylko amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, ale także „pneumatykę”. Testowany I-Pace nie ma jednak żadnej z tych opcji – wykorzystuje standardowe zawieszenie sprężynowe.

Z większością napotykanych nierówności radzi sobie ono dość dobrze – nie wszystkie wstrząsy wygładza, ale po każdym bardzo szybko się uspokaja. Większe uszkodzenia nawierzchni są już wyraźnie odczuwalne we wnętrzu.

Nagroda za te niedogodności czeka na równej, krętej trasie. Tam Jaguar zachowuje się, jakby nie ważył z kierowcą ponad 2,2 t, lecz co najmniej o pół tony mniej. Jest bardzo zwinny, zadziwiająco chętnie skręca i posłusznie wykonuje polecenia prowadzącego wydane precyzyjnym, zapewniającym sporo informacji zwrotnych układem kierowniczym. Pozwala dokładnie dobierać tor jazdy w łuku, a w razie potrzeby łatwo go korygować. Nie przepada tylko za gwałtownym skrętem kierownicy, po którym jego elektronika musi nieco „powalczyć” z podsterownością.

Mustang Mach-E też ma „tradycyjne” podwozie, bez aktywnej zmiany sztywności itp. Ale z tłumieniem drgań na wybojach radzi sobie ono lepiej od konkurenta. Ford płynniej pokonuje zniszczone drogi, a z okolic jego kół dochodzi mniej hałasu.

Z tym, że gdy równo z Jaguarem wjedzie na tę samą usłaną zakrętami trasę, nie jest w stanie dotrzymać mu kroku. Co absolutnie nie znaczy, że kiepsko się prowadzi. Mustang Mach-E też potrafi zaskoczyć przyczepnością przedniej osi, a na życzenie kierowcy wyrażone bardziej zdecydowanym wciśnięciem prawego pedału także umożliwia wprowadzenie tyłu w nietrudny do skontrolowania uślizg zacieśniający skręt.

W porównaniu z konkurentem Ford okazuje się trochę mniej skupiony na drodze, jego o ok. 30 kg cięższe niż u konkurenta nadwozie bardziej przechyla się na boki po skręcie kierownicy i nie aż tak gorliwie ”rzuca się” na każdy kolejny wiraż. Trzeba jednak zaznaczyć, że i tak prowadzi się fantastycznie, a jego przegrana w tej dyscyplinie wynika wyłącznie z kapitalnej formy przeciwnika.

Co ważne, obydwa auta potrafią dostarczyć kierowcom sporo frajdy z takiej dynamicznej jazdy, dając wiarę w to, że w nadchodzących czasach może będziemy tęsknić za pięknie brzmiącymi silnikami, ale raczej nie powinno nam brakować dobrze prowadzących się samochodów.

Warto jeszcze zwrócić uwagę na różnicę w zwrotności. Mustang do zawrócenia potrzebuje ulicy o szerokości 11,6 m, co jest zupełnie akceptowalnym wynikiem w aucie mierzącym około 4,7 metra. Niektóre kompaktowe samochody osiągają podobne rezultaty. I-Pace w tym samym miejscu musi zawracać na trzy – w jego przypadku średnica wynosi aż 12,4 m.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – silnik, osiągi

Jaguar I-Pace jest oferowany w jednej wersji silnikowej, z dwiema elektrycznymi jednostkami o łącznej mocy 400 KM realizującymi napęd na wszystkie cztery koła. Gama Mustanga Mach-E jest znacznie szersza. Otwiera ją wersja o mocy 269 KM, dostępna z napędem na tył lub na obie osie. Kolejna odmiana ma 294 KM i tylny napęd, a następne dwie, 351- i 487-konna, wykorzystują układ 4×4. W teście wzięła udział przedostatnia z wymienionych, najbliższa mocą Jaguarowi.

W zasadzie zawsze momentalnie dostępne do wykorzystania 351 KM i 580 Nm w połączeniu z dobrą trakcją sprawiają, że gdy tylko jego kierowca zechce, Ford wyrywa z miejsca i nie traci pędu aż do niedozwolonych w Polsce prędkości. W naszych pomiarach osiągnął „setkę” 5,6 s po starcie z miejsca, nieznacznie szybciej, niż obiecuje jego producent (5,8 s).

Ale rywal rozwijający niemal 400 KM i 696 Nm momentu obrotowego, jest oczywiście szybszy. Nasze próby przyspieszenia od 0 do 100 km/h dały równy z katalogowym wynik 4,8 s. I-Pace rwie do przodu jeszcze żwawiej od Forda i pozwala z większą precyzją dozować „gaz”.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – akumulator, ładowanie

Obie firmy zaopatrzyły swoje „elektryki” w całkiem pokaźne akumulatory – Mustang Mach-E dysponuje 91 kWh użytecznej energii, a w przypadku I-Pace’a pojemność netto jest mniejsza, ale prawie 85 kWh to wciąż sporo.

Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym w przypadku obydwu samochodów wynosi 11 kW. Wallbox w garażu poradzi sobie z uzupełnieniem energii w obu bateriach do pełna w około 6-7 godzin.

Gdy korzysta się z mocniejszych źródeł prądu, z lepszej strony pokazuje się Mustang, którego maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 150 kW, więc w odpowiednim punkcie można podładować jego akumulator od 10 do 80% w zaledwie trzy kwadranse, a w 10 minut można zwiększyć zasięg Forda nawet o więcej niż 100 km.

Maksymalna moc, z jaką da się „nabić” baterię Jaguara prądem stałym przekracza 100 kW, więc i w jego przypadku można mówić o szybkim ładowaniu. Ale trwa ono wyraźnie dłużej niż u konkurenta.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – zużycie energii, zasięg

Producenci opisywanych aut podają dość wyraźnie różniące się między sobą dane dotyczące ich zapotrzebowania na energię. Amerykański określa średnie zużycie prądu na 18,8 kWh/100 km, a brytyjski – aż na 25,2 kWh. „Elektryki” osiągają oczywiście bardzo różne rezultaty w zależności od pory roku, ten test przeprowadziliśmy jesienią, jeszcze przed nadejściem niskich temperatur i oba auta wykazały się trochę większą wstrzemięźliwością.

W takich warunkach podczas płynnej jazdy w cyklu mieszanym Mustang średnio zużywał rozsądne 17,4 kWh energii na 100 km. I-Pace potrzebował wyraźnie więcej, bo średnio 22,4 kWh, w dodatku osiągany przez niego wynik okazał się bardziej wrażliwy na zmianę stylu jazdy na dynamiczniejszy.

W mieście obydwa auta zużywały nieco więcej, w trasie pokonywanej maksymalnie „setką” ich wyniki nieznacznie malały w stosunku do średniego. Przy autostradowych 140 km/h Mach-E i I-Pace wykazywały się z kolei niemal identycznym „apetytem”, wyraźnie przekraczającym 30 kWh/100 km.

Ford osiągnął testowy zasięg na poziomie 520 km, czyli nie tak bardzo różniący się od fabrycznych 550 km. Jaguar zamiast obiecywanych 470 km przejeżdża jednak w rzeczywistości na pełnej baterii średnio o 100 km mniej.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – wyposażenie, cena

Nie powinno chyba dziwić, że Ford zapewnia przystępniejszy cennik. Bazowego Mustanga Mach-E można kupić za niecałe 270 tys. zł, a opisywany wariant wymaga wydania co najmniej 345 850 zł (oczywiście nie biorąc pod uwagę rządowych dopłat).

W świecie I-Pace’a taka kwota pozwala tylko na zakup używanego egzemplarza. Ceny nowych startują z poziomu ponad 455 tys. zł, a testowana wersja R-Dynamic HSE kosztuje aż 495 600 zł, czyli aż o niemal 150 tysięcy więcej niż Ford. Oczywiście nie można pominąć faktu, że Jaguar to marka premium, a jej „elektryk” został wykończony szlachetniej od fordowskiego.

Do tego w opisywanym wydaniu oferuje on bogatszą standardową specyfikację, obejmujące m.in. ekran head-up, panoramiczne okno dachowe (nieotwierane) czy funkcję wentylacji przednich siedzeń. Na dodatek pozwala nabywcy dobrać więcej opcji, w tym niedostępne u rywala, jak 4-strefowa klimatyzacja albo pneumatyczne zawieszenie.

To wszystko nie czyni Mustanga Mach-E słabo wyposażonym. Seryjny pakiet testowanej wersji Premium obejmuje takie elementy jak nawigacja, ładowarka indukcyjna, kamery dookoła nadwozia czy podgrzewanie elektrycznie sterowanych, skórzanych foteli i kierownicy, a także – co typowe dla Fordów – przedniej szyby.

Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace – PODSUMOWANIE

Owszem, dzięki lepiej wykończonemu i wyposażonemu wnętrzu Jaguar przy pierwszym poznaniu robi trochę szlachetniejsze wrażenie, do tego lepiej się prowadzi i szybciej przyspiesza. Przy bezpośrednim porównaniu z Mustangiem Mach-E o 1/3 droższy I-Pace wcale nie okazuje się jednak o 1/3 lepszy. Wręcz przeciwnie, Ford jest niemal równie udanym samochodem, a pod pewnymi względami – nawet lepszym. Przestronniejszym, bardziej komfortowym, oszczędniejszym, pozwalającym na szybsze ładowanie, a przede wszystkim – wyraźnie korzystniej wycenionym. A do tego ma w sobie odrobinę magii klasycznego Mustanga. I to on wygrywa to porównanie.