Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – TEST

Amerykanom bardzo dobrze wychodzi nawiązywanie do przeszłości. Bo mają się do czego odwoływać, ich historia obfituje w motoryzacyjne legendy. Testujemy najnowsze wydanie jednej z nich: Forda Mustanga w sentymentalnej wersji California Special.

Mustang jest najdłużej produkowanym modelem w gamie Forda. Ale nie tylko to czyni go samochodem szczególnym. Nie brakuje mu bowiem zasług. W tym tej największej – jego produkowana od 1964 r. pierwsza odsłona sprowadziła sportowe auta pod strzechy.

Oczywiście w USA, gdzie inne mocne auta były wtedy wielkie i drogie. Rozsądnie wyceniony Mustang z długą jak na tamte lata listą opcji okazał się strzałem w dziesiątkę. Ford w pierwszym roku sprzedaży spodziewał się znaleźć 100 tysięcy klientów. Wystarczyły trzy miesiące. A już półtora roku od debiutu fabrykę opuścił milionowy Mustang.

Jak właściwie wszystkie samochody z Ameryki w latach 60., model ten co roku przechodził mniejsze lub większe zmiany. Doczekał się też mnóstwa wersji. Jedną z nich była California Special z 1968 roku. Wyprodukowana w liczbie ok. 4000 egzemplarzy, tylko z nadwoziem coupe, była w rzeczywistości dostępnym we wszystkich wersjach silnikowych pakietem stylizacyjnym. Dzięki niemu przypominała znacznie droższą odmianę Shelby GT – też miała czarny grill bez logo z galopującym mustangiem oraz spojler i płaskie światła z tyłu. A do tego pasy z oznaczeniem GT/CS po bokach.

Ponad pół wieku później California Special powraca. Znów jest pakietem dodatków do Mustanga, a konkretnie do jego szóstej generacji, oferowanej od 2013 r. (po raz pierwszy także w Europie) i odświeżonej po 4 latach. Tym razem można go zamówić tylko do odmiany z otwieranym dachem, a jedyną dostępną jednostką jest 5-litrowe V8 o mocy 450 KM.

Ford Mustang GT California Special – nadwozie

Pakiet California Special kosztuje 9300 zł i – tak jak w oryginale – składają się na niego m.in. czarny grill bez galopującego konia i pasy z oznaczeniem GT/CS po obu stronach nadwozia, bardzo podobne do tych z 1968 r.

Oprócz tego dostaje się charakterystyczne pięcioramienne felgi 19” w szarym kolorze, a także parę zmian we wnętrzu. Fotele oraz boczki drzwi pokrywa połączenie skóry z syntetycznym zamszem ozdobione czerwonymi szwami. Deskę rozdzielczą wykończono charakterystycznym tworzywem Carbon Hex, a w jej prawej części pojawiła się plakietka z nazwą wersji. Odpowiednie oznaczenia odnajdziemy też na oparciach foteli czy dywanikach.

Reszta to po prostu Mustang GT Convertible, czyli świetnie wyglądający kabriolet. Zwłaszcza w aktualnym wydaniu, po liftingu, który do klasycznej, rozpoznawalnej z daleka sylwetki i tradycyjnych dla tego modelu potrójnych tylnych świateł dodał szczególnie agresywnie stylizowany przód z wąskimi lampami, sporą lotką pod zderzakiem i dwoma wylotami na długiej masce.

O efektowny wygląd Mustanga dbają też jego solidne rozmiary. Mimo niemal 4,8 m długości i ponad 1,9 m szerokości, wysokość Forda z zamkniętym dachem to skromne 1,4 m. Proporcje są zatem zdecydowanie „sportowe”. Co ważne, po rozłożeniu dachu Mustang nie prezentuje się gorzej niż z rozłożonym, a to nie zawsze się udaje twórcom kabrioletów.

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – kokpit, przestronność, bagażnik

Po wejściu do środka łatwo zorientować się, że testowany samochód nie został zaprojektowany w tym roku. Jakość tworzyw jest przeciętna – nie brakuje porządnych, sporo jest miękkich, ale są tu i takie, które wyglądają tanio. Multimedia także nie są już „pierwszej świeżości” – ekran centralny ma dosyć niedzisiejszą grafikę i nie imponuje szybkością reakcji na dotyk. Do tego z konsoli centralnej wystają tradycyjna wajcha hamulca ręcznego i spora dźwignia automatu.

Ale czy te „archaizmy” należy uznawać za wady Mustanga. Absolutnie nie. W czasach „wyklejania” kokpitów wielkimi ekranami i usuwania fizycznych przełączników takiego tradycyjnego kokpitu nie sposób nie lubić. I to z wielu powodów.

Przede wszystkim jego nieco surowy styl po prostu pasuje do tego samochodu. Poza tym materiały wykończeniowe zdają się odporne na typowe dla kabrioletów nasłonecznienie i zakurzenie. A całość została solidnie zmontowana i nie trzeszczy nawet podczas jazdy po wybojach.

Do tego obsługa okazuje się naprawdę przyjazna. Choć klimatyzacją można zarządzać dotykowo, ma ona także osobny panel z ciekawymi suwakami do zmiany temperatury. Obsługa automatu tradycyjną dźwignią też jest wygodniejsza od klikania nowoczesną dźwigienką u niektórych rywali.

Bardzo dobre wrażenie robi ekran wskaźników, który oprócz klasycznego widoku dwóch okrągłych zegarów pozwala wyświetlić obrotomierz „rozwijający się” w stronę prędkościomierza lub cyfrowe wskazanie prędkości i rozciągnięty na cały ekran szeroki pasek pokazujący obroty silnika.

Tak naprawdę jedynym niezbyt współczesnym rozwiązaniem, które odczuwalnie wpływa na codzienną eksploatację Mustanga, jest sposób obsługi jego miękkiego poszycia dachowego. Większość kabrioletów pozwala obecnie elektrycznie otwierać i zamykać dach także w czasie jazdy, zwykle przy prędkości do 50 km/h, dzięki czemu podczas zmiennej pogody można „łapać” nawet krótkie chwile, w których słońce wychodzi zza chmur.

Tymczasem w Fordzie ta sama operacja nie jest w pełni automatyczna – przed otwarciem dachu trzeba ręcznie odblokować go uchwytem przy lusterku, a po zamknięciu zablokować. Ale to w sumie żaden problem, to tylko jeden dodatkowy ruch ręki. Ważne, że samo podnoszenie i opuszczanie dachu odbywa się bardzo szybko – trwa ok. 7 sekund, czyli mniej więcej dwa razy krócej niż w przeciętnym kabriolecie. Utrudnieniem jest jednak to, że nie da się tego robić podczas jazdy, więc nagłe opady zmuszają do szukania miejsca na chwilowe zatrzymanie.

Jeśli chodzi o przestronność, Mustang to auto typu 2+2. Z przodu zmieści się właściwie każdy, obszerne, dosyć nisko umieszczone fotele pozwalają się wygodnie rozsiąść i rozprostować nogi nawet osobom mierzącym 2 metry. I dopiero przy zbliżonym wzroście ocieranie głową o miękki dach zmusza do mocniejszego pochylenia oparcia.

Z tyłu przewidziano dwa dodatkowe siedzenia, ale żeby na nich usiąść, trzeba namówić jadących z przodu do podkurczenia nóg, bo maksymalnie cofnięte fotele opierają się o siedzisko kanapy. Za to nawet przy zamkniętym dachu miejsca nad głowami wystarczy nawet pasażerom o wzroście 180-185 cm.

Bagażnik Forda ma niezbyt duży otwór, za to okazuje się całkiem obszerny. Jego 322 litry pojemności pozwalają bez większego trudu spakować się na weekendowy wyjazd.

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Jeden z najważniejszych, jeśli nie najistotniejszy element testowanego Mustanga kryje się pod jego maską. Potężne, 5-litrowe wolnossące V8 ma zdecydowanie amerykański, „wyluzowany” charakter. Najlepiej zdaje się czuć, wspaniale bulgocząc przy niskich obrotach.

Do testu trafił samochód z automatyczną przekładnią, która bardziej niż manualna pasuje do kabrioletu. To zupełnie niezła konstrukcja oferująca aż 10 biegów. Co prawda czasem, zwłaszcza po ujęciu, a następnie dodaniu gazu przy miejskich prędkościach, sprawia wrażenie niezdecydowanej, jakby nie zawsze wiedziała, który z nich wybrać, ale generalnie jej praca jest płynna i odbywa się niejako „w tle”. Podczas spokojnej jazdy automat robi wszystko, by wskazówka obrotomierza trzymała się w okolicy jedynki (dlatego przy 50 km/h potrafi wrzucić ósme przełożenie). Bo wyższe obroty nie są wtedy do niczego potrzebne.

Co nie znaczy, że silnik Forda się ich boi. Nic podobnego. Jeśli zajdzie potrzeba, jednostka ochoczo „wkręca się” aż do 7200-7300 obr./min, zapewniając podróżnym (i przechodniom) niesamowitą „ścieżkę dźwiękową”, której barwę i natężenie można regulować, wybierając jeden z czterech trybów pracy układu wydechowego.

Jak przystało na auto rozwijające aż 450 KM mocy i 529 Nm momentu obrotowego, Mustang zapewnia więcej niż wystarczające osiągi. W najbardziej sportowych trybach jazdy automat szybko, wręcz brutalnie wbija biegi (wyraźnie przy tym szarpie), pozwalając autu rozpędzić się do 100 km/h w niecałe 5 sekund, a nieco ponad 10 s później pędzić już z prędkością 200 km/h. W pozostałych ustawieniach praca skrzyni staje się dużo bardziej płynna, ale tylko minimalnie wolniejsza.

Wróćmy jeszcze na chwilę do wydechu. Zmiany jego trybów są wyraźnie słyszalne – w najcichszym trybie zachrypnięty ryk „V-ósemki” słychać dopiero przy wyższych obrotach. Ford przewidział zresztą nawet funkcję pozwalającą zachować dobre stosunki z sąsiadami. Żeby nie słyszeli każdego odpalenia silnika, właściciel Mustanga może ustawić w komputerze pokładowym godziny, w których auto będzie się uruchamiać po cichu, bez charakterystycznego „warknięcia”. Nie trzeba za każdym razem przestawiać wydechu na cichy tryb.

W sportowych ustawieniach z czterech sporych końcówek wydechu (9 cm średnicy każda) potrafi się wydobywać naprawdę głośny ryk, urozmaicony strzałami po odpuszczeniu gazu. Czyli coś, co w dzisiejszych samochodach trudno już usłyszeć, i za czym niedługo będziemy pewnie bardzo tęsknić.

Ale sposób korzystania z pedału gazu ma tu decydujący wpływ nie tylko na brzmienie silnika i wydechu, ale także na spalanie. W trakcie spokojnej, płynnej jazdy w trasie, gdy nie przekracza się 100 km/h, Mustang zużywa bardzo rozsądne jak na tak wielki silnik trochę ponad 8 l benzyny na 100 km. I to zarówno z zamkniętym dachem, jak też po jego otwarciu, które przecież negatywnie wpływa na aerodynamikę. Przy autostradowych prędkościach zapotrzebowanie na benzynę zbliża się do 12 litrów. To jeszcze względnie akceptowalny wynik.

Za to w ruchu miejskim, gdy ten ciężki (1,9 tony z kierowcą) samochód musi się często rozpędzać, jego „apetyt” staje się wręcz nieprzyzwoity. W niezbyt zakorkowanym mieście, jeżdżąc maksymalnie 50 km/h, można utrzymać wynik w okolicy 15 l/100 km, ale na testowej trasie wiodącej przez Warszawę, częściowo po drogach z podwyższonym do 60 albo 70 km/h limitem prędkości, uzyskaliśmy rezultat niemal 18 litrów. A jeśli ktoś lubi sprawnie ruszać spod świateł i czasem posłuchać ryku silnika, musi się liczyć ze spalaniem grubo ponad 20 l/100 km.

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – komfort, prowadzenie

Układ jezdny Mustanga wręcz idealnie wpisuje się w jego charakter – nie wzbrania się przed dynamiczną jazdą, ale najlepiej sprawuje się podczas spokojniejszych przejażdżek, zapewniając zupełnie niezły komfort podróżowania.

To dlatego, że w przeciwieństwie do sportowej wersji Mach 1, opisywana nie otrzymała usztywnionego zawieszenia. Do tego ma ogumienie o stosunkowo wysokim profilu. Choć urodziwe felgi testowanego Forda mają 19 cali średnicy, otacza je całkiem sporo gumy – opony mają rozmiar 225/40 z przodu i 275/40 na tylnej osi.

Dzięki temu Mustang „zachowuje dla siebie” mniejsze wyboje, nie tłucze po wjeździe w pojedynczą wyrwę czy zapadniętą studzienkę, nie wpada w podłużne bujanie na pofałdowaniach jezdni i dobrze radzi sobie z progami zwalniającymi czy „tarkami” na zjazdach do garaży podziemnych. Dopiero większe nierówności skutkują wyraźnie odczuwalnymi wstrząsami.

Na komfort jazdy znaczący wpływ ma też zajmowane miejsce. Typowo dla aut 2+2 na odpowiednie warunki można liczyć tylko w pierwszym rzędzie, gdzie jadący w Mustangu mają do dyspozycji seryjnie podgrzewane i wentylowane fotele, a po otwarciu dachu przednie i boczne szyby dobrze chronią ich przed wiatrem – do 100 km/h w środku jest w miarę cicho, powyżej 120 km/h szum zaczyna być na dłuższą metę męczący.

Z windshotem, czyli ograniczającą zawirowania powietrza siatką montowaną za przednimi zagłówkami obie wartości byłyby z pewnością wyższe, ale testowany Ford nie był w nią wyposażony (kosztuje 2632 zł).

Co innego w drugim rzędzie. Gdy jedzie tam ktoś wyższy niż dziecko, wiatr wieje mu mocno w twarz już przy 80 km/h, a powyżej „setki” robi się tam po prostu nieprzyjemnie (ale to akurat cecha wspólna właściwie wszystkich 4- czy 5-osobowych kabrioletów). Do tego siedząc na dwumiejscowej kanapie, czuć, że tylne zawieszenie twardziej wybiera nierówności.

Za to jeśli kierowca postanowi dynamiczniej pokonać krętą trasę, pasażerowie drugiego rzędu nie muszą się kurczowo łapać czegokolwiek, by utrzymać się na swoim miejscu. Ich siedzenia okazują się bowiem głębiej wyprofilowane od przednich.

Dobrze podpierające ciało siedzenia nie są tu bez powodu. Mocny i dosyć narowisty silnik w połączeniu z napędem na mniej dociążoną tylną oś wręcz zachęca do „zamiatania” tyłem – a wtedy przydaje się dobre podparcie boczne.

Silna już od niskich obrotów jednostka napędowa po wyłączeniu układu ESC pozwala zrywać przyczepność tyłu opon właściwie zawsze, nawet drobnymi ruchami prawego pedału. A układ kierowniczy, choć nieprzesadnie „komunikatywny”, okazuje się wystarczająco „szybki” i precyzyjny, by pozwalać na łatwe kontrolowanie uślizgów.

Mustang nie jest jednak autem zachęcającym do szukania granic przyczepności w szybkich łukach czy wypadów na tor i urywania ułamków sekundy na kolejnych okrążeniach. Potrafi nieco nerwowo zareagować na nagły manewr, a po mocniejszym skręcie kierownicy czuć spore siły wypychające jego ciężki przód na zewnątrz zakrętu.

Jednak dopóki nie przesadza się z prędkością wejścia w łuk, Mustang pokonuje go pewnie i bezpiecznie. Nie zmusza też do zaciskania rąk na kierownicy, gdy spadnie deszcz i jezdnia stanie się śliska. Podczas dynamicznej jazdy po krętej drodze warto jednak wymusić zupełnie nieźle działający manualny tryb działania skrzyni, bo w automatycznym zdarza jej się zmienić bieg w niespodziewanym momencie, np. w środku ciasnego zakrętu, zaburzając balans samochodu.

Układ hamulcowy, wyposażony w wentylowane przednie tarcze Brembo o średnicy 38 cm z 6-tłoczkowymi zaciskami (tylne, też wentylowane, mają 33 cm), zatrzymuje Forda ze 100 km/h po niecałych 36 metrach, a wielokrotne hamowanie tylko nieznacznie pogarsza jego skuteczność.

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – wyposażenie, cena

Jeszcze trzy lata temu można było kupić Mustanga z „V-ósemką” za około 200 tys. zł. Ale od tej pory niemal wszystko znacznie podrożało i dziś najniższą kwotą w cenniku legendy Forda jest 264 200 zł za coupe z ręczną skrzynią. Wersja Convertible, czyli z otwieranym dachem, wymaga wydania co najmniej 281 200 zł, a z automatem jest o kolejne 10 tys. zł droższa.

Po dołożeniu pakietu California Special wychodzi kwota 300 500 zł za testowany samochód. Nie wliczając kilku widocznych na zdjęciach dodatków, jak lakier Cyber Orange (specjalny za 5800 zł, „zwykłe” metaliki kosztują 3800-4300 zł) czy nawigacja za 5300 zł.

To duża kwota. Ale czy duża na tle rywali? Cóż, na to pytanie nie sposób łatwo odpowiedzieć. Mustang nie ma bowiem bezpośrednich rywali. Na rynku pozostało już naprawdę niewiele samochodów z otwieranym dachem. Zwłaszcza wśród popularnych marek – poza Fordem to tylko Mazda (Fiat 500C i Smart Cabrio nie są tak naprawdę pełnowartościowymi kabrioletami).

Większość takich samochodów to supersportowe modele, jak Audi R8, Maserati MC20 czy różne otwierane „od góry” Ferrari, Lamborghini i McLareny. Pojedyncze propozycje ze świata cabrio mają też Mini, Jaguar, Lexus czy Bentley, a Porsche oferuje dwa takie auta: 718 Boxster i 911 Cabriolet.

Oprócz wymienionych do wyboru pozostają już tylko auta (po trzy) dwóch marek: BMW i Mercedesa. U tej pierwszej za równowartość Mustanga California Special otrzymamy model 430i Cabrio, u drugiej C300 Kabriolet. Oba z 4-cylindrowymi silnikami 2.0 rozwijającymi o ok. 180-200 KM mniejszą moc niż w Mustangu i z paroma dodatkami, żeby zbliżyć się do niego wyposażeniem. W odmianach odpowiadających Fordowi osiągami są już jednak znacznie droższe.

Jako że testowany Mustang oferuje niedostępny w salonach innych marek w tej cenie potężny silnik, tak naprawdę nie zasługuje na nazywanie go drogim. Tym bardziej że oferuje zupełnie przyzwoite wyposażenie seryjne, obejmujące m.in. aktywny tempomat, czujniki i kamerę cofania, elektrycznie sterowane fotele (z podgrzewaniem i wentylacją), ogrzewaną kierownicę czy system dostępu bezkluczykowego.

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – PODSUMOWANIE

Legendarny kabriolet Forda nie jest pozbawiony wad. Ale jednocześnie ma znacznie więcej mocnych stron, w tym takie, które pozwalają przymknąć oko na wszelkie drobne niedociągnięcia. Chodzi przede wszystkim o połączenie otwieranego dachu ze wspaniałym V8 pod maską. Dzięki nim każda przejażdżka Mustangiem California Special jest przyjemnością pozwalającą na chwilę zapomnieć o wszelkich problemach.

 

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  efektowny wygląd, niezła przestronność z przodu, wygodne wentylowane fotele, solidny montaż, łatwa obsługa, szybkie otwieranie i zamykanie dachu, całkiem spory bagażnik
 –  ciasny tył, możliwość obsługi dachu tylko na postoju

Układ napędowy
 +  fantastyczny silnik kipiący mocą i urzekający dźwiękiem, szybko zmieniający biegi automat
 –  zdarzające się zawahania skrzyni przy małej prędkości

Właściwości jezdne
 +  pewne prowadzenie w zakrętach, przyjemnie nadsterowna, ale nie narowista natura, bardzo przyzwoity komfort podróżowania, dobre hamulce
 –  pewna niechęć do „ostrego” pokonywania krętej trasy, nerwowość podczas dynamicznej jazdy

Wyposażenie i cena
 +  niezłe wyposażenie standardowe, akceptowalna cena, biorąc pod uwagę potężny silnik pod maską
 –  brak możliwości wybrania lub nawet dokupienia kilku najnowocześniejszych systemów wsparcia

 

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy (V8, 32V, 5038 cm³); moc maksymalna: 450 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 4,8 s; prędkość maksymalna: 250 km/h; średnie zużycie paliwa: 11,5-11,6 l/100 km (WLTP)

 

Ford Mustang GT Convertible V8 A10 California Special – GALERIA ZDJĘĆ