Ten samochód łączy komfort ze sportem, nadwozie w rozmiarze XL ze ściętym tyłem, klasyczne piękno z nowoczesnością. Nowe Audi A7 nadal stanowi niezwykły pomost pomiędzy różnymi światami.
Siła tak zwanych czterodrzwiowych coupe, których istnienie w 2004 r. zapoczątkował Mercedes CLS, polega na ich oryginalności. Długie, przysadziste nadwozia z opadającym tyłem nadają im osobliwy wygląd, podkreślany przez ładne detale. Na tle klasycznych limuzyn pokroju Audi A6 czy BMW serii 5 prezentują się mniej statecznie, łącząc w sobie świat komfortu ze światem sportu. Tyle że z przewagą tego pierwszego.
Zbliżone wymiary
Nowe Audi A7 pod względem wymiarów tylko minimalnie różni się od poprzednika. Nadal mierzy niemal 5 m długości, ponad 1,9 m szerokości i 1,4 m wysokości, a przy tym ma bardzo zbliżone proporcje. Tyle że teraz wygląda nowocześniej, m.in. za sprawą tylnego pasa diod, które przy otwieraniu i zamykaniu auta po zmroku cieszą oczy… efektowną animacją! Zresztą ta część A7 wzbudza najwięcej kontrowersji, ale zapewne taki był zamysł projektantów.
W spadku po 1. generacji pozostały drzwi bez ramek, prowadzące do jednego z najnowocześniejszych wnętrz we współczesnej motoryzacji. Zarys kokpitu, rozmieszczenie jego elementów oraz poziom dopracowania stanowią niemal kalkę z luksusowego A8. Oznacza to wyśrubowane jakościowo materiały, a także zastosowanie najnowszego wcielenia systemu MMI. Tym, co szczególnie uderza po usadowieniu się w fotelu kierowcy, jest niespotykane praktycznie nigdzie indziej bezgłośne działanie centralnego zamka.
Standardowo A7 ma dwa ekrany na konsoli środkowej – górny o przekątnej 8,8” i dolny, 8,6-calowy, przypisany przede wszystkim klimatyzacji. Testowany egzemplarz wyposażono jednak w topowy system nawigacyjny (10,1-calowy MMI touch response w cenie aż 18 540 zł), wraz z którym w miejscu klasycznych zegarów pojawia się świetny, znany z innych modeli Audi 12,3-calowy wyświetlacz.
Przyjazna obsługa
Pomimo ogromnej „cyfryzacji” obsługa podstawowych funkcji (światła, kierunkowskazy, komputer pokładowy) pozostaje przyjazna. Nawet panel klimatyzacji (służy też do wpisywania miejsc docelowych) jest bardzo przejrzysty i intuicyjny, choć umieszczono go nieco za nisko. Jeszcze niżej na tym samym ekranie znalazły się m.in. przyciski świateł awaryjnych i trybów jazdy. W starszych modelach Audi wybór tych ostatnich można było przypisać klawiszowi gwiazdki na ramieniu kierownicy, jednak w A7 nie ma już tej możliwości. Nie ma tutaj też klasycznego panelu z pokrętłem służącego do zarządzania funkcjami systemu multimedialnego. Teraz obsługuje się go wyłącznie dotykowo.
W tzw. trybie haptycznym każdemu wciśnięciu danej ikony towarzyszy „skok” ekranu, który może być lekki, średni lub mocny. Tyle że w tym ustawieniu ekran działa zbyt opornie. Dlatego lepiej pozostawić zwykły tryb dotykowy. Samo menu systemu jest przejrzyste i logiczne, a jego działanie – bardzo płynne. Dobrze, że po stronie pasażera pozostawiono pokrętło służące do zmiany głośności audio lub wyboru stacji radiowej (albo ścieżki muzycznej). Inżynierowie Audi w kilku miejscach posunęli się jednak nieco za daleko i w odróżnieniu od poprzedniego A7, w nowym zmiany ustawień ekranu head-up czy jasności podświetlenia deski rozdzielczej można dokonać już wyłącznie „po zagłębieniu się” w system multimedialny.
Mikrohybryda
Na razie w ofercie A7 są dwa silniki V6 o pojemności 3.0 – benzynowy oraz wysokoprężny. Oba korzystają z systemu mikrohybrydowego, opartego na instalacji 48-voltowej. W jego skład wchodzą akumultor litowo-jonowy i alternator, który pełni także funkcję rozrusznika. Takie rozwiązanie ma oczywiście jedno zadanie – wspomóc oszczędzanie paliwa.
Silniki TDI niemal od zawsze znane są ze swojej wstrzemięźliwej natury, i tak samo jest z najnowszym wcieleniem 3-litrowego turbodiesla A7. Pomimo że musi zmagać się z masą 1880 kg, praktycznie nigdy nie ma przesadnego apetytu. W mieście, w zależności od natężenia ruchu, zużywa od ok. 9 do ok. 11 l/100 km. Pełnię możliwości pokazuje jednak w trasie. Nagrodą za nieprzekraczanie przepisowej prędkości jest wynik nieco ponad 6 l oleju napędowego na każde 100 km. Podczas jazdy autostradowej rośnie on do niewiele ponad 8 l/100 km. W rezultacie, dzięki sporemu, 63-litrowemu zbiornikowi paliwa, stację benzynową trzeba odwiedzać średnio co około 800 km.
3-litrowy turbodiesel pracuje z wysoką kulturą, ale przydałoby się, aby został nieco lepiej wyciszony. Przeszkadzać może też jego trochę zero-jedynkowe działanie. Już od nieco powyżej 1000 obr./min ma wystarczającą siłę, aby stanowczo napędzać auto, ale pełnię możliwości ujawnia dopiero o 1000 obr./min wyżej. Wtedy „dopada” go fala maksymalnego momentu obrotowego (620 Nm od 2250 do 3000 obr./min) i auto zaczyna mocno wyrywać do przodu. Jeśli przy starcie z miejsca najpierw podbije się obroty do nieco ponad 2000/min (trzymając hamulec lewą nogą), a później nie przestaje się wciskać gazu do oporu, wspomagane przez stały napęd 4×4, A7 do 100 km/h rozpędzi się w zaledwie 5,6 s. Porządne przyspieszenia nie ustają także z dala od tej liczby, pozwalając czuć się bardzo swobodnie na autostradzie. O możliwościach dynamicznych najlepiej świadczy 18,4 s potrzebne na dotarcie do 180 km/h. To poziom Subaru WRX STI (300 KM).
Układ mikrohybrydowy działa sprawnie i tak płynnie, jak to tylko możliwe. Przy jeździe z niewielkim obciążeniem w niewyczuwalny sposób wyłącza silnik, by po dotknięciu pedału gazu od razu go uruchomić. Co więcej, już przy dojeżdżaniu do skrzyżowania włącza funkcję start/stop – również niezwykle płynnie.
Błyszczy, ale nie do końca
8-biegowy automat sprawnie i gładko zmienia biegi. Ponadto ma „inteligentny” tryb sportowy, który niepotrzebnie nie trzyma silnika na niskim przełożeniu. Nie zawsze jednak prezentuje najwyższy poziom. O ile w momencie, gdy 3.0 TDI „kręci się” powyżej 2000 obr./min, jego reakcje na kickdown są niezwłoczne, o tyle poniżej tej wartości najnormalniej w świecie „zamula”. Szczególnie irytuje to na wyjściu z zakrętu, gdy po dodaniu gazu trzeba odczekać dobrą chwilę, nim skrzynia znajdzie odpowiedni bieg. W ustawieniu „sport” automat A7 też nie błyszczy i przy hamowaniu sam nie redukuje przełożeń lub robi to na tyle opieszale, że po dodaniu gazu znów trzeba czekać na jego reakcję. Dlatego podczas dynamicznej jazdy warto podpierać się świetnym trybem ręcznym.
Zresztą szybką jazdę nowe Audi znosi bardzo dzielnie. Szczególnie jeśli zaopatrzono je w takie dodatkowe elementy jak sportowy mechanizm różnicowy z tyłu i tylną oś skrętną, występującą w połączeniu z „dynamicznym układem kierowniczym”. Ta druga opcja wyraźnie ożywia zachowania tego potężnego samochodu, przy okazji poprawiając jego zwrotność i zwinność.
Może to już „oklepane” stwierdzenie, ale nowe A7 zza kierownicy wydaje się mniejsze i lżejsze niż w rzeczywistości. Typowo dla współczesnych aut skutecznie zwalcza podsterowność, a na wyjściu z zakrętu potrafi wyraźnie zamieść tyłem. Tyle że w podstawowych ustawieniach zawieszenia jego nadwozie pozwala sobie na wyczuwalne ruchy, co przypomina, że Audi nie jest autem sportowym. Wyraźnie charakter zmienia dopiero w trybie Dynamic, w którym znika tendencja jego nadwozia do bujania i staje się ono bardziej skupione na drodze. Przy okazji też układ kierowniczy – bezpośredni i działający lekko – zaczyna więcej „ważyć” w dłoniach, dając lepsze pojęcie o granicy przyczepności.
Wzór wyciszenia kabiny
Nowe A7 jest nieprzyzwoicie ciche, szczególnie z dźwiękoszczelnymi szybami (opcja). Nieco kuleje tylko komfort zawieszenia. O ile progi zwalniające „gasi” ono sprawnie i z dużymi rezerwami, o tyle pojedyncze nierówności, i to nawet nieduże, a jeszcze gorzej – te następujące po sobie – obnażają bezsensowność stosowania kół 21”. Ich zgubny wpływ odczuwa się szczególnie, kiedy nawet na łatach asfaltu Audi wpada w niewielkie i będące zupełnie nie na miejscu drgania. Żadnych słabości A7 nie notuje pod względem systemów bezpieczeństwa. Może być ich aż 39 i w większości działają bardzo dobrze, wzbudzając duże zaufanie. Wyjątek to nadgorliwy asystent znaków, który na autostradzie często odczytuje znaki z mijanej drogi.
Audi A7 Sportback – cena
Audi A7 Sportback 50 TDI quattro tiptronic kosztuje od 327 800 zł. Tak naprawdę jedynym rynkowym rywalem tego samochodu jest Mercedes CLS 350 d Coupe, do którego niemiecka marka przyczepia metkę z ceną 340 641 zł. Podobnie jak Audi, auto dysponuje 286-konnym, 6-cylindrowym turbodieslem wspomaganym przez układ mikrohybrydowy.
Nowe A7 świetnie łączy wiele światów. Tyle że nie z 21-calowymi kołami.
Audi A7 Sportback 50 TDI quattro – PODSUMOWANIE TESTU
Nowe A7 w żaden sposób nie wyważa drzwi, ale stanowi wyraźny krok naprzód względem poprzednika. Stało się nieco bardziej obszerne i dużo nowocześniejsze. Imponuje jakością, systemami multimedialnymi i tymi z zakresu bezpieczeństwa oraz łatwością, z jaką wpisuje się w zakręty. Wyciszenie jest fantastyczne, ale w testowanej wersji komfort ograniczają wielkie koła. Z mniejszymi może być tylko lepiej.
Audi A7 Sportback 50 TDI quattro – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ bezbłędna jakość, bardzo nowoczesne systemy multimedialne, obszerna kabina, duży bagażnik, fenomenalne wyciszenie, świetna pozycja kierowcy;
– dopłata do wersji 5-osobowej.
Układ napędowy:
+ bardzo dobre osiągi, nieduże zużycie paliwa, sprawny automat, wysoka kultura pracy jednostki napędowej;
– zbyt „otępiałe” reakcje silnika i skrzyni poniżej 2000 obr./min.
Właściwości jezdne:
+ duża zwinność i zwrotność, bardzo stabilne zachowanie, bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy, znakomita trakcja;
– ograniczony komfort przez 21-calowe koła, wyraźne ruchy nadwozia w podstawowych trybach.
Wyposażenie i cena:
+ ogromna liczba opcji z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, przeglądy raz na 2 lata lub co 30 tys. km, 3-letnia gwarancja mech.;
– wysoka cena, wiele opcji wymaga zakupu innych elementów.
Audi A7 Sportback 50 TDI quattro – dane techniczne, osiągi, spalanie
Audi A7 Sportback 50 TDI quattro – galeria
