Mazda cieszy się dobrymi opiniami wśród kierowców, co przekłada się na wysokie ceny używanych aut z Hiroszimy. Warto wiedzieć, które benzynowe silniki i diesle Mazdy uchodzą za najlepsze, by nie trafić na „minę”.
Na przestrzeni wielu dekad Mazda dała się poznać jako firma, która nie boi się odważnych rozwiązań technicznych, a do tego potrafi zaprojektować wybitnie trwałe pojazdy. Oczywiście jest i druga strona medalu – większość kierowców zapewne słyszała o najczęstszych niedomaganiach Mazd, czyli poważnych problemach z korozją trawiącą nadwozie, awaryjnych dieslach oraz problematycznych silnikach Wankla. A co z pozostałymi motorami?
Postanowiliśmy wziąć je pod lupę i odpowiedzieć na pytanie, które silniki Mazdy są najlepsze. Starając się wytypować najlepsze ze współczesnych silników Mazdy wzięliśmy pod uwagę jednostki produkowane przez ostatnie 20 lat – wskazujemy motory spotykane pod maskami aut spełniających kryteria pojazdów do jazdy na co dzień, a nie jednostek napędowych youngtimerów. Żeby uniknąć nieporozumień czy negatywnych komentarzy podkreślmy, że wśród silników produkowanych przez ostatnie dwie dekady trudno znaleźć „pancerne” jednostki, którym niestraszne są zaniedbania serwisowe. To wypadkowa stale zaostrzanych norm emisji spalin, a także rosnących oczekiwań kierowców, którzy liczą, że silniki ich aut będą mocne, dynamiczne, oszczędne i możliwie kulturalne. Sprostanie tym wymogom zmusza inżynierów do optymalizowania poszczególnych komponentów motoru czy dokładanie nowych elementów osprzętu. Rozbudowany i skomplikowany osprzęt ulega eksploatacyjnemu zużyciu – wystarczy wspomnieć o układach EGR, DPF, dwumasowych kołach zamachowych czy turbosprężarkach. Kupując nowoczesny samochód z wysokim przebiegiem, zwłaszcza diesla, warto więc z góry założyć, że będzie on wymagał doinwestowania. Rzetelnie przeprowadzona naprawa powinna zapewnić kilka lat bezproblemowej eksploatacji.
![Jakiej marki samochód byś najchętniej kupił(-a)? [SONDA]](https://www.wyborkierowcow.pl/wp-content/uploads/2024/04/Sonda-300x200.jpg)
Drugą istotną kwestią jest LPG, a właściwie ograniczona kompatybilność silników Mazdy z tym paliwem (choć zapewne zdania w tej kwestii będą podzielone…). Do jednostek z pośrednim wtryskiem instalację można oczywiście zamontować, jednak trzeba pamiętać, że brak hydraulicznych popychaczy przekłada się na wysoki koszt regulacji luzów zaworowych. Warto o tym pamiętać i zaakceptować potencjalne wydatki lub poszukać auta innej marki.
Specyficznym tematem są też autorskie diesle Mazdy, a więc jednostki 2.0 i 2.2. Z czasem ich trwałość uległa poprawie, a w najnowszych 2.2 Skyactiv-D po początkowych problemach z wycieraniem się krzywek rozrządu problemy ustały. Mimo tego kierowcy obawiają się Mazd zasilanych olejem napędowym. I to zarówno nowych, jak i używanych. Zainteresowanie nowymi było na tyle małe, że z czasem niektórych wersji nie oferowano w Polsce, mimo że pozostawały dostępne na Zachodzie, natomiast używane Mazdy z dieslami są zauważalnie tańsze od benzynowych odpowiedników. Czy warto więc wybrać Mazdę z japońskim dieslem? Warto we własnym zakresie przeprowadzić rachunek potencjalnych korzyści i problemów.
Benzynowy silnik Mazda seria Z 1.3/1.5/1.6
Z technicznego punktu widzenia wiele silników Mazdy było zunifikowanych, a różne pojemności uzyskiwano poprzez zmianę średnicy albo skoku tłoków. Dotyczy to chociażby jednostek z serii Z, które były montowane pod maskami mniejszych aut w latach 1995-2014. Przy spokojnej jeździe wszystkie wersje pojemnościowe okazują się oszczędne. Problemem dla niektórych kierowców może być ograniczona elastyczność – by dynamicznie zwiększyć prędkość trzeba zredukować o bieg, a nawet dwa. Z drugiej strony brak turbo, zasilanie przez pośredni wtrysk i napęd rozrządu realizowany trwałym łańcuchem sprawiają, że silnik jest praktycznie bezawaryjny, a do tego bezobsługowy. Jeżeli kierowcy na coś narzekają, to jest to najczęściej zawór EGR, zabrudzona osadami przepustnica czy świece, które wymagały wymiany wcześniej, niż zalecał producent. Serwisy przypominają także o konieczności regularnej wymiany oleju (w miarę możliwości co 10-15 tys. km) i kontroli jego poziomu, bo w agresywniej eksploatowanych samochodach środek smarny może być spalany. Jeżeli w danym modelu są do wyboru różne wersje silnika z serii Z, polecamy największy dostępny – różnice w spalaniu są niewielkie.
Benzynowy silnik Mazda seria L 1.8/2.0/2.3
Jednostka z serii L spotkamy nie tylko w Mazdach. Dzięki koncernowym koneksjom pochodne tego silnika trafiły także do Fordów i Volvo. Nie były one identyczne jak w Mazdach – każda z firm we własnym zakresie dobierała osprzęt, starając się jak najlepiej dopasować jednostkę do swoich samochodów. Podstawa konstrukcyjna pozostała jednak ta sama. Rodzina zbudowanych według „starej szkoły” silników – niezbyt wysilonych, kulturalnie pracujących i trwałych. Polecamy je raczej kierowcom o spokojnym usposobieniu. Wolnossąca konstrukcja i przeciętne moce sprawiają, że nawet mocno dociskając gaz nie wykrzesamy oszałamiającej dynamiki, ale odczujemy wyraźny wzrost spalania. Mocnymi stronami tych silników są solidne łańcuchy rozrządu i niesprawiające problemów pośrednie wtryskiwacze. Silniki z serii L średnio nadają się jednak do montażu instalacji gazowych. Brak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych sprawia, że koszt regulacji luzów zaworowych sięga 1000 zł. Zaniedbywanie tej konieczności kończy się usterkami głowicy i zaworów. Przy jeździe na gazie rośnie też awaryjność cewek zapłonowych. Największym problemem, występujących niestety niezależnie od zasilania, jest spalanie nadmiernych ilości oleju. W skrajnych sytuacjach przekracza 1 l/1000 km. Remont będzie kosztowny, bo obejmuje wymianę zapieczonych lub zużytych pierścieni tłokowych. Czasami olej przenika do komór spalania także przez wypracowane uszczelniacze zaworowe. Zakup używanego silnika to loteria – nigdy nie ma pewności, czy będzie lepszy od aktualnie pracującego w aucie. Niektórzy próbują ratować się czyszczeniem silnika płukankami (także podawanymi na kilka godzin bezpośrednio do cylindrów). W trakcie oględzin auta warto więc zwrócić uwagę na kolor dymu z rury wydechowej i zapach spalin. Hałasy spod maski i nierówna praca na niskich obrotach mogą świadczyć o zużyciu klapek w kolektorze dolotowym. Warto pamiętać, że niezbyt liczne na rynku jednostki 2.0/2.3 DISI mają bezpośredni wtrysk paliwa (drugi z wymienionych także turbo).
Benzynowy silnik Mazda 1.5/2.0/2.5 Skyactiv-G
Kiedy Mazda zaprezentowała silniki nowej generacji, wiele osób z niedowierzaniem przecierało oczy. Aż dwa litry w dobie boomu na downsizing (później dołączył silnik 1.5) oraz brak turbodoładowania?! Okazało się, że w tym „szaleństwie” jest metoda. W testach porównawczych Mazdy 2.0 potrafiły spalić tyle, co rywale z doładowanymi jednostkami 1.0 czy 1.4. To efekt optymalizacji – nie tylko silnika, ale konstrukcji całego samochodu, w którym montowano jednostki Skyactiv-G. Inżynierowie Mazdy wypowiedzieli bezwzględną walkę zbędnym kilogramom, niepotrzebnym oporom współpracujących ze sobą elementów i niekorzystnym zawirowaniom aerodynamicznym. Same silniki zostały doprężone aż do 14:1, a w zależności od obciążenia pracują w cyklu Atkinsona lub Otto. Jeżeli kierowca nie forsuje silnika (ma ma zresztą umiarkowany sens, bo wrażenia z jazdy nie staną się tak intensywne jak w motorach z turbo), to zużycie paliwa jest niskie. Po stronie plusów silników Skyactiv-G można wpisać też wysoką trwałość. Kierowcy nie narzekają na łańcuchy rozrządu, nastawniki faz rozrządu czy bezpośrednie wtryskiwacze. Można natknąć się na doniesienia o poborze oleju – jego spalanie jest jednak nieporównywalnie niższe niż w starszych silnikach. Ze względu na ograniczoną dostępność zamienników koszty obsługi serwisowej są relatywnie wysokie. Warto wiedzieć, że słabsze, 120-konne warianty mocy uzyskano poprzez elektroniczne zdławienie mocniejszej wersji. Do uwolnienia nawet 160 KM wystarczy więc prosty i relatywnie tani chiptuning.
Diesel Mazda 1.4/1.6 MZ-CD
Turbodiesle 1.4 oraz 1.6 zostały opracowane przez koncern PSA i Forda. Słabszy 1.4 to typowo budżetowa, uproszczona do maksimum jednostka – nie posiada nawet intercoolera czy dwumasowego koła zamachowego, a turbosprężarka ma stałą geometrię. Był dostępny w Mazdzie 2, gdzie zapewnia słabą dynamikę. Z drugiej jednak strony – w tak prostym silniku jest mało elementów, które mogą ulec awarii czy zużyciu, co przekłada się na niskie koszty serwisowania. Silnik 1.6 jest bardziej skomplikowany i mocniejszy. Był oferowany w Mazdach 2, 3 i 5. To także oszczędna i trwała jednostka. Na listę typowych usterek diesli 1.4/1.6 TDCi wpisać defekty turbosprężarek, zużycie podkładek pod wtryskiwaczami oraz problemy z ciśnieniem oleju – po zakupie auta warto udać się do serwisu i skontrolować, czy mieści się w zakładanych przez producenta zakresach (znane są przypadki zatarcia silnika 1.6 TDCi z powodu utraty smarowania). W 1.6 dochodzą do tego przypadki zużycia łańcucha spinającego wałki rozrządu (podstawowym napędem jest pasek). W samochodach z wysokimi przebiegami można spodziewać się zużycia wtryskiwaczy – objawem może być twarda praca silnika. Stosowane były wtryskiwacze elektromagnetyczne (możliwość regeneracji) i piezoelektryczne – przez zakupem auta warto sprawdzić w serwisie stan układu zasilania i ustalić ewentualny koszt naprawy. Filtry DPF zaczęto wprowadzać od 2006 r. Niestety w najstarszych autach kierowcy narzekają na ich trwałość. Dwumasowe koło zamachowe mają tylko mocniejsze wersje (powyżej 100 KM).
