Kiedyś samochody miejskie nadawały się głównie do nauki jazdy, dziś zupełnie nieźle sprawdzają się w roli rodzinnego środka transportu. Który z nich zasłużył na miano najlepszego?

Samochody nieustannie rosną. Podczas premiery nowego modelu producenci lubią pochwalić się poprawioną przestronnością, ale do zwiększania rozmiarów swoich aut zmuszają ich także coraz ostrzejsze normy bezpieczeństwa. Jeśli dodać do tego niechęć do zostania w tyle za rozrastającymi się konkurentami, nie powinno dziwić, że normą stała się sytuacja, w której każda kolejna generacja danego modelu jest trochę większa od poprzedniej.

Mijają dwie-trzy dekady i okazuje się, że w kwestii rozmiarów większość aut awansowała o segment, a niektóre nawet o dwa. Opel Astra kombi dawno przebił Vectrę i dziś dorównał już rozmiarami Omedze Caravan z pierwszej połowy lat 90. Produkowany wtedy Mercedes klasy wyższej (W124) miał 474 cm długości, tymczasem jego dzisiejszy odpowiednik – klasa E – mierzy już 492 cm, a plasujące się dwie klasy niżej CLA ma między zderzakami aż 469 cm.

Wśród miejskich aut nie jest inaczej. 20 lat temu Peugeot postanowił wystawić w rajdowych mistrzostwach świata model 206, ale przepisy wymagały, by „rajdówka” i jej drogowy odpowiednik miały co najmniej 4 metry długości. Peugeotowi brakowało 16,5 cm – dlatego do sprzedaży trafił limitowany wariant 206 GT z absurdalnie napompowanymi zderzakami, które pozwoliły mu osiągnąć wymaganą długość. Żeby aktualny odpowiednik „dwieścieszóstki”, Peugeot 208, mierzył 4 metry, należałoby go skrócić o 5,5 cm.

Citroen C3, Ford Fiesta, Hyundai i20, Nissan Micra, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Suzuki Swift, Volkswagen Polo – PORÓWNANIE
Porównaliśmy ze sobą jedenaście miejskich samochodów, w tym trzy nowości rynkowe.

Auta miejskie swoimi rozmiarami i mocą silników dogoniły kompakty sprzed ćwierć wieku, ale w innych kwestiach przebiły znacznie droższe modele. Do niedawna systemy utrzymujące samochód na własnym pasie ruchu, adaptacyjne tempomaty czy matrycowe światła oferowały tylko auta klasy wyższej i luksusowe, dziś wszystkie te udogodnienia znajdziemy w popularnych „mieszczuchach”.

A jednocześnie samochody te pozostają w miarę tanie (oczywiście na tle pozostałych klas, bo z roku na rok ich ceny rosną, podobnie jak wszystkich innych aut). Dlatego mimo mody na duży prześwit wciąż cieszą się ogromną popularnością. Jako że niedawno w segmencie tym miało miejsce kilka ważnych debiutów (nowych odsłon doczekały się Clio, Corsa i 208), postanowiliśmy sprawdzić, który miejski samochód jest obecnie najlepszą propozycją.

Porównaliśmy 11 miejskich aut: Citroena C3, Forda Fiestę, Hyundaia i20, Nissana Micrę, Opla Corsę, Peugeota 208, Renault Clio, Seata Ibizę, Skodę Fabię, Suzuki Swifta i Volkswagena Polo. Wybraliśmy samochody z benzynowymi silnikami o mocy 90-115 KM – niemal wszystkim wystarczają 3 cylindry pod maską.

Citroen C3 1.2 PureTech 110

Citroeny przez lata zapracowały sobie na opinię bardzo komfortowych samochodów. Niejeden model tej marki skutecznością pochłaniania wstrząsów wprawiał w zakłopotanie właściwie wszystkich rywali. I wciąż tak jest – C5 Aircross to najbardziej komfortowy z kompaktowych SUV-ów, a opisywane C3 okazuje się mistrzem komfortu wśród aut miejskich.

Citroen C3
Mały Citroen jest jednym z najciekawiej wyglądających przedstawicieli swojego segmentu.

Jeśli ktoś ma jakiekolwiek wątpliwości co do charakteru małego Citroena, zajęcie miejsca za jego kierownicą momentalnie je rozwieje. Obszerne fotele C3 wyglądają jak przełożone z większego samochodu. A do tego okazują się bardzo miękko wyściełane, przez co podróżni nieco się w nie zapadają. Zresztą kanapa też okazuje się wygodniejsza niż u rywali.

Ale największym atutem C3 jest jego układ jezdny, który doskonale rozprawia się z każdym rodzajem nierówności. Mniejszych wybojów, jak łaty asfaltu czy dłuższe muldy, podróżni właściwie nie odczuwają. Na średnich (krótkie garby, mniejsze dziury itp.) też trudno mówić o braku komfortu. Dopiero gdy kierowca nie ominie sporej wyrwy w jezdni albo nie zwolni wystarczająco przed uskokiem nawierzchni, jadący Citroenem usłyszą huk z okolic kół i odczują wstrząs – ale i tak mniejszy niż w którymkolwiek z konkurentów.

Citroen C3 - deska rozdzielcza
Nietypowy, mocno uproszczony kokpit „C-trójki” wyróżnia się ciekawymi detalami i obsługą skoncentrowaną na ekranie centralnym.

Co najlepsze, choć miękko zawieszony Citroen wyraźnie wychyla się na boki w szybkich czy ciasnych łukach, pokonuje je zaskakująco pewnie. Oczywiście gwałtowne manewry, zwłaszcza na mokrej nawierzchni albo z kilkoma pasażerami „na pokładzie”, potrafią wytrącić C3 z równowagi – ale zwykle tylko na ułamek sekundy. Świetnie skalibrowane ESP szybko, ale w delikatny i nieprzeszkadzający sposób przywraca koła na właściwy tor jazdy. Jednak dynamicznie usposobieni kierowcy nie mają tu czego szukać.

Tym bardziej że charakterystyczny warkot 3-cylindrowego silnika podczas przyspieszania staje się uciążliwy, mocno wspomagany układ kierowniczy nie dzieli się zbyt wieloma informacjami z prowadzącym, a dźwigni zmiany biegów daleko do precyzji – ma spory luz i często haczy przy próbach szybkiej zmiany z „dwójki” na „trójkę” i z powrotem.

Citroen C3 1.2 PureTech 110 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNECitroen C3 1.2 PureTech 110
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/1199 cm³
Moc maksymalna110 KM/5500
Maks. moment obrotowy205 Nm/1500
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./5-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,00/1,75/1,48 m
Rozstaw osi2,54 m
Średnica zawracania10,9 m
Masa/ładowność1090/460 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)300/922 l
Poj. zbiornika paliwa45 l (Pb 95)
Opony205/5 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna196 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,4 s
Średnie zużycie paliwa5,7-6,0 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h9,6 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,2/42,8 m
Hałas przy 50/100 km/h59,6/65,1 dB
Liczba obrotów kierownicą2,9
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,3/4,9/6,1 l/100 km
CENA
Wersja1.2 PureTech 110 Shine
Cena66 500 zł

A szkoda, bo 110-konna jednostka jest żwawa i chętnie „wkręca się” na wysokie obroty. Citroen potrzebuje tylko 9,6 s, żeby rozpędzić się do 100 km/h (w tym porównaniu tylko Volkswagenowi udaje się to w krótszym czasie – ale jest o jedynie 0,2 s lepszy).

Do mocnych stron C3 można też doliczyć całkiem skuteczne hamulce oraz rozsądne zapotrzebowanie na paliwo. W czasie testu, podczas niezbyt forsownej jazdy, francuskie auto zużyło średnio 6,1 l benzyny na 100 km. Przy 45-litrowym zbiorniku przekłada się to na największy w stawce zasięg na jednym tankowaniu – aż 730 km. Spokojna jazda ujawnia też spore pokłady momentu obrotowego czekającego na wykorzystanie już przy niskich obrotach (maksymalne 205 Nm przy 1500 obr./min to najlepszy wynik w teście, ex aequo z wykorzystującymi słabsze warianty tego samego silnika Peugeotem i Oplem).

Wiele osób po stronie plusów „C-trójki” zapisze również nietuzinkowy design, który nie pozwala pomylić jej z jakimkolwiek konkurentem. Wnętrze też wygląda dość nietypowo, wyróżnia się oryginalnymi detalami (jak nawiewy, klamki czy uchwyty w drzwiach) i niewielką liczbą przełączników – niemal wszystko obsługuje się za pomocą ekranu centralnego. Co prawda nawet w zasięgu rąk kierowcy jest sporo twardego plastiku, ale nie brakuje też tapicerowanych wstawek na desce rozdzielczej czy drzwiach, a wszystkie elementy wnętrza zostały solidnie zmontowane.

Podróżni mają do dyspozycji liczne półki i schowki (ten przed pasażerem jest wielki), ale pod względem pojemności bagażnika (300-922 l) czy przestronności Citroen zajmuje miejsce w ogonie stawki. Wysokim podróżnym najbardziej brakuje miejsca na nogi – szczególnie z tyłu, gdzie przestrzeni na kolana jest aż o 10 cm mniej niż w Ibizie czy Polo. A mimo to cztery osoby mierzące do 180 cm bez narzekania zniosą tu nawet dalszą trasę, nawet jeśli nie mogą się pochwalić szczupłą sylwetką.

C3 w wersji Shine łączy całkiem rozsądną cenę (66 500 zł) z dość przeciętnym wyposażeniem. Auto wyróżnia się możliwością dokupienia wbudowanego wideorejestratora, ale dostępnością aktywnych systemów wspierających kierowcę na drodze odstaje już od nowszych rywali (Citroen debiutował 4 lata temu). Na liście wyposażenia, nawet wśród dodatków, nie ma też np. ładowarki bezprzewodowej do smartfonów, podgrzewania kierownicy czy przydatnego w trasie adaptacyjnego tempomatu.

Ostatecznie superkomfortowy, ale niepozbawiony słabszych stron Citroen zajął dopiero ósme miejsce w tym porównaniu.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100

Podczas gdy Citroen przekonuje do siebie komfortem, Ford konsekwentnie stawia na dynamikę. Podobnie jak większy Focus, Fiesta od lat wyróżnia się przyjemnym zachowaniem na krętej drodze. Najnowsza odsłona miejskiego Forda (na drogach od 3 lat) podąża tą samą ścieżką.

Ford Fiesta
Fiesta jest jednym z najprzyjemniej prowadzących się aut miejskich, ale nie odbija się to na komforcie jazdy.

Choć najcięższa w teście (1190 kg), Fiesta imponuje zwinnością oraz tym, jak błyskawicznie i bez nerwów reaguje na ruchy kierownicy. Auto ma daleko odsuniętą granicę przyczepności, ale okazuje się bardzo przewidywalne po jej osiągnięciu – delikatna podsterowność (gdy zbyt szybko zaatakuje się zakręt) lub nadsterowność (po ujęciu gazu w ciasnym łuku) nie zaskakują kierowcy i dają mu chwilę na reakcję. Można czerpać frajdę z zacieśniania toru jazdy ruchami prawej stopy i kontrowania świetnie zestrojonym układem kierowniczym. Jeśli jednak przesadzi się z poślizgami, całą tę zabawę bezceremonialnie zakończy ESP.

Ford Fiesta - deska rozdzielcza
W Fordzie uwagę zwraca odstający od deski rozdzielczej ekran centralny – może nie jest szczególnie urodziwy, ale wygodnie się do niego sięga.

Ale ta dynamiczna natura nie niesie za sobą negatywnych konsekwencji. Konstruktorzy Forda skupili się na odpowiednim balansie auta zamiast na siłę utwardzać jego układ jezdny, dzięki czemu „jędrne” zawieszenie Fiesty okazuje się bardzo skuteczne w walce z wybojami. Cicho i sprawnie tłumi większość wstrząsów i tylko na tych często powtarzających się (np. na zniszczonej drodze czy starym bruku) skłania do zredukowania prędkości.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEFord Fiesta 1.0 EcoBoost 100
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna100 KM/4500
Maks. moment obrotowy170 Nm/1500
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,04/1,74/1,48 m
Rozstaw osi2,49 m
Średnica zawracania10,7 m
Masa/ładowność1190/485 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)292/1093 l
Poj. zbiornika paliwa42 l (Pb 95)
Opony195/55 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna183 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,5 s
Średnie zużycie paliwa4,9-5,0 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,2 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,1/42,7 m
Hałas przy 50/100 km/h59,6/64,2 dB
Liczba obrotów kierownicą2,6
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,4/5,0/6,2 l/100 km
CENA
Wersja1.0 EcoBoost Titanium
Cena67 400 zł

W teście wzięła udział Fiesta ze schodzącą z rynku 100-konną jednostką EcoBoost, dostępna jeszcze w egzemplarzach z wyprzedaży rocznika 2019, ale w bieżącej ofercie zastąpiła ją odmiana 95-konna (którą wzięliśmy pod uwagę przy porównaniu cen). Silnik Forda ochoczo zabiera się do pracy już w okolicy 1400 obr./min i nie traci zapału aż do maksymalnych 6700 obrotów, a do wykorzystywania jego potencjału zachęca też najlepiej działająca ręczna skrzynia w całej stawce. Udany silnik rozpędza auto do „setki” w niezłym (choć nie wybitnym) czasie 10,2 s, a podczas płynnej jazdy zużywa średnio 6,2 l benzyny na 100 km. Ma jednak jedną słabość – odczuwalnie wibruje po mocniejszym dodaniu gazu poniżej 2000 obr./min. Za to powyżej tej granicy nieźle ukrywa swoją 3-cylindrową konstrukcję.

Wnętrze okazuje się dość ciasne – przynajmniej w drugim rzędzie. Bo choć na dużych i wygodnych przednich siedzeniach mieszczą się nawet wysokie osoby, to jadącym na kanapie brakuje miejsca w każdym kierunku i kilku dodatkowych centymetrów siedziska. Bagażnik jest jeszcze mniej pojemny niż w Citroenie – pod roletą mieści zaledwie 292 l pakunków (w tym zestawieniu tylko malutkie Suzuki oferuje mniejszy kufer).

Za to do widoczności z miejsca kierowcy, wykończenia wnętrza czy sposobu obsługi trudno mieć większe zastrzeżenia. Owszem, plastiki w dolnej części kokpitu nie robią najlepszego wrażenia, ale to raczej norma w tej klasie – ważne, że w zasięgu rąk kierowcy użyto niezłych tworzyw, a wszystko solidnie zmontowano. Nie wszystkim spodoba się sterczący u szczytu deski rozdzielczej ekran centralny, ale to, że jest duży i położony blisko prowadzącego bardzo ułatwia korzystanie z multimediów. Zarządzanie systemem audio oraz wentylacją ułatwiają osobne panele z wygodnymi w użyciu pokrętłami i dużymi przyciskami (choć ten drugi umieszczono trochę za nisko).

Wyposażenie opisywanej wersji Titanium przedstawia przeciętny poziom na tle reszty stawki. Zresztą cena też (67 400 zł). Do kwoty tej warto doliczyć 4650 zł za bardzo obszerny pakiet dodatków, obejmujący m.in. monitorowanie martwych pól, rozpoznawanie znaków drogowych, autonomiczne hamowanie przed przeszkodą, asystenta koncentracji, automatycznie obsługiwane światła drogowe, aktywny tempomat, system wspomagający parkowanie czy kamerę cofania. Bez dopłaty otrzymuje się m.in. układ aktywnie utrzymujący samochód na własnym pasie ruchu czy możliwość ograniczenia prędkości maksymalnej np. w razie przekazywania kluczyków do auta osobie młodej albo niedoświadczonej.

Piąty najpopularniejszy samochód w Europie w 2019 r. (i trzeci w swojej klasie) okazał się bardzo udaną propozycją i uplasował się na najniższym stopniu podium.

Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT

Miejski Hyundai nie jest już „świeżynką” – debiutował 6 lat temu, a w 2018 roku przeszedł jedynie niezbyt poważny lifting. A mimo to pozostaje jednym z ulubionych modeli wśród klientów indywidualnych w Polsce (w tej klasyfikacji w testowanym gronie lepiej od Hyundaia wypada tylko Skoda). Jednak znając liczne atuty i20, nie sposób się temu dziwić.

Hyundai i20
Na drodze Hyundai robi wrażenie bardzo dojrzałym zachowaniem.

Koreański samochód już od pierwszego kontaktu robi wrażenie wyjątkowo dojrzałego jak na miejski model. Dość elegancko stylizowane nadwozie kryje podobne w stylu wnętrze. W i20 nie ma miejsca na pstrokate wstawki czy połyskujące plastiki. Zamiast tego jest tu kokpit, który wygląda jak przeniesiony z auta kompaktowego (zwłaszcza na tle bardzo uproszczonych odpowiedników w Citroenie czy Suzuki). Rozbudowany, z czytelnymi zegarami oraz osobnymi panelami multimediów i klimatyzacji, bardzo rozsądnie rozmieszczonymi przyciskami i pokrętłami, a także kompletem przydatnych złącz (12 V, AUX, 2 x USB). Wykonany głównie z twardych tworzyw, ale bardzo porządnie zmontowany.

Hyundai i20 - deska rozdzielcza
Kokpit miejskiego Hyundaia przypomina te z aut kompaktowych, jest też bardzo łatwy w obsłudze.

W kwestii przestronności Hyundai zdecydowanie wybija się ponad średnią w klasie. W jego szerokim wnętrzu, na obszernych siedzeniach, podróżni znajdą mnóstwo miejsca nad głowami (równie dużo oferuje go tylko Fabia) oraz na nogi (tu tylko Polo jest lepsze, ale w obu rzędach zaledwie o 1 cm). I z przodu, i z tyłu mieszczą się nawet osoby mierzące 190 cm. Po stronie plusów należy zapisać także niemal zupełnie płaską podłogę w drugim rzędzie. Ale są i minusy – skokowa regulacja oparć foteli oraz niewielka ilość miejsca pod nimi na stopy siedzących na kanapie. Szeroki bagażnik Hyundaia oferuje zupełnie wystarczające 326 l pojemności.

Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEHyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/998 cm³
Moc maksymalna100 KM/4500
Maks. moment obrotowy172 Nm/1500
Napędprzedni
Skrzynia biegówaut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,04/1,73/1,47 m
Rozstaw osi2,57 m
Średnica zawracania10,2 m
Masa/ładowność1110/540 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)326/1042 l
Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)
Opony185/65 R15
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,7 s
Średnie zużycie paliwa5,6-6,2 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,6 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,8/43,5 m
Hałas przy 50/100 km/h60,2/67,1 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,2/5,8/7,0 l/100 km
CENA
Wersja1.0 T-GDI 7DCT Comfort
Cena70 300 zł

Stosunkowo miękko zestrojony układ jezdny Hyundaia bardzo dobrze radzi sobie z pochłanianiem większości wstrząsów. Dopiero gdy zmusi się go do intensywnej pracy na bardzo zaniedbanej drodze, z podwozia zaczyna dochodzić dudnienie – ale nawet wtedy komfort pozostaje na zupełnie akceptowalnym poziomie. Takie nastawy zawieszenia sprawiają, że na krętej trasie mały Hyundai wyraźnie przechyla się na boki, zachęcając do zredukowania prędkości. Jeśli się tego nie zrobi, koła jego przedniej osi zaczynają wykazywać chęć do opuszczenia zaplanowanego toru jazdy. Ale przy w miarę rozsądnym tempie i20 prowadzi się pewnie i bezpiecznie, zachowuje też niezłą stabilność przy autostradowej prędkości.

Litrowy silnik koreańskiego modelu ma bardzo zbliżone parametry do tego w Fieście – 100 KM mocy i moment obrotowy sięgający 172 Nm (u Forda: 100 KM i 170 Nm), a sam samochód waży o 80 kg mniej od swojego niemieckiego konkurenta. Mimo to jednostka Hyundaia podczas przyspieszania sprawia wrażenie wysilonej, brakuje jej sił przy niskich obrotach, zapewnia słabsze osiągi niż Fiesta (10,6 s do „setki”) i zużywa znacznie więcej paliwa. W czasie testu średnie zapotrzebowanie wyniosło aż 7 litrów na 100 km – to najsłabszy wynik w tym porównaniu, o 0,8 litra gorszy niż w Fordzie. Na szczęście za sprawą największego w porównaniu zbiornika paliwa i20 nie trzeba zbyt często tankować – między zjazdami na stacje benzynowe samochód przejeżdża średnio ponad 700 km.

Hyundai stawił się do testu w najbogatszej odmianie Premium, znacznie droższej od konkurentów. Dlatego oceniliśmy bardziej odpowiadającą testowym rywalom ceną wersję Comfort, która z bardzo dobrym dwusprzęgłowym automatem kosztuje 70 300 zł. Nie ma co prawda tak bogatego zestawu systemów bezpieczeństwa ani czarnego dachu, ale i tak obfitością seryjnego wyposażenia wprawia w zakłopotanie całą pozostałą dziesiątkę. Dopłaty nie wymagają tu m.in. podgrzewanie foteli oraz wieńca kierownicy czy kamera cofania. Do mocnych stron i20 należy też 5-letnia ochrona gwarancyjna. Do słabych – typowo dalekowschodnia polityka wyposażeniowa. Oznacza ona, że chcąc mieć lepsze wyposażenie, trzeba się decydować na droższą wersję, pojedynczych opcji właściwie nie ma. W efekcie żeby mieć w i20 fabryczny system nawigacyjny, trzeba wydać na auto prawie 80 tys. zł.

Mimo niezaprzeczalnych walorów Hyundai i20 zajął dopiero szóste miejsce w porównaniu.

Nissan Micra IG-T 100

Wraz z premierą najnowszej generacji w 2016 r. Micra zdecydowanie zmieniła swój charakter, a jej nadwozie zamiast wyjątkowo obłych kształtów zyskało bardzo dynamiczny, wręcz agresywny design. Przy okazji samochód wyraźnie urósł, choć i tak okazuje się jednym z mniejszych, lżejszych i zwrotniejszych w tym porównaniu.

Nissan Micra
Micra wyróżnia się agresywną stylizacją. Pakiet ożywiających nadwozie dodatków (tu pomarańczowych) kosztuje 2200 zł.

Jest też najciaśniejszy. Co prawda nawet wysoki kierowca bez problemu zmieści tu głowę, doceni też najdłuższe siedzisko w teście, ale nóg nie wyprostuje. Po maksymalnym cofnięciu fotela jego oparcie dzieli od pedałów zaledwie metr (u rywali: 102-108 cm). Z tyłu jest jeszcze gorzej, bo do skąpej przestrzeni na kolana (tylko o 1 cm większej niż w najgorszym pod tym względem Citroenie) dochodzi najmniejsza w teście wysokość kabiny. W efekcie już pasażerowie mierzący 180 cm uderzają głowami w podsufitkę. 300-litrowy bagażnik też nie imponuje wielkością.

Nissan Micra - deska rozdzielcza
Kokpit też mogą urozmaicać kolorowe wstawki. Przyjemne wykończenie.

Jednak ktoś, kto nie potrzebuje dużej przestrzeni znajdzie we wnętrzu Micry głównie mocne strony. Po pierwsze, wygodne fotele (oryginalnym elementem są dwa głośniki wbudowane w zagłówek kierowcy). Po drugie, atrakcyjnie wyglądający i przyjemny w dotyku kokpit. Jego znaczne fragmenty obszyto miękką tkaniną – w testowanym samochodzie pomarańczową, ale może być także bordowa, szara albo czarna. Po trzecie, małą i świetnie leżącą w dłoniach kierownicę. Po czwarte, przyjazną obsługę (najważniejszymi funkcjami zarządza się przy pomocy czytelnie opisanych i ergonomicznie rozmieszczonych przełączników). A po piąte – obfite wyposażenie. Opisywana wersja Tekna ma jedną z najbogatszych specyfikacji w teście.

Nissan Micra IG-T 100 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNENissan Micra IG-T 100
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna100 KM/5000
Maks. moment obrotowy160 Nm/2750
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./5-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,00/1,74/1,46 m
Rozstaw osi2,53 m
Średnica zawracania10,0 m
Masa/ładowność1060/490 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)300/1004 l
Poj. zbiornika paliwa41 l (Pb 95)
Opony185/65 R15
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna184 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,9 s
Średnie zużycie paliwa5,5-5,9 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,7 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)45,1/45,4 m
Hałas przy 50/100 km/h58,8/66,7 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,0/5,4/6,7 l/100 km
CENA
WersjaIG-T 100 Tekna
Cena67 200 zł

100-konna jednostka Nissana ma typową w tym zestawieniu (i ogólnie w segmencie) budowę – trzy cylindry, litr pojemności i turbodoładowanie. Model poprzedniej generacji wykorzystywał rzadko spotykany kompresor, teraz silnik wspomaga popularne turbodoładowanie. Mimo to zachował trochę ducha starszej jednostki – w miarę liniowo rozwija moc, maksymalny moment obrotowy (skromne 160 Nm) osiąga dopiero przy 2750 obr./min, a przy wyższych obrotach jego pracy towarzyszy charakterystyczny gwizd.

Zmuszona do wysiłku, ważąca tylko 1060 kg Micra rozpędza się od 0 do 100 km/h w wystarczającym do żwawej jazdy czasie 10,7 s (jeśli uda się sprawnie zmienić biegi, bo skrzynia nie zawsze na to pozwala). Za to przy niższych obrotach niewiele się tu dzieje, przez co japońskie auto zawodzi w pomiarach elastyczności – potrzebuje ponad 25 sekund, żeby przyspieszyć od 80 do 120 km/h na najwyższym, piątym biegu (Citroenowi wystarcza mniej niż 11 s). A do tego okazuje się dość paliwożerne – osiągnięty podczas naszego testu średni wynik to 6,7 l/100 km. W połączeniu z 41-litrowym bakiem przekłada się to na ok. 600 km zasięgu na jednym tankowaniu. Nie za dużo.

Do dynamicznego poruszania się nie zachęca też układ jezdny. Odczuwalnie wychylający się na boki Nissan ma dość wyraźną skłonność do podsterowności, a wyczucia momentu utraty przyczepności przez przednie opony nie ułatwia niezbyt „komunikatywny”, mocno wspomagany układ kierowniczy. Zachowaniu Micry w szybkich łukach daleko do niebezpiecznego, ale jej kierowca nie ma zbyt dużo przyjemności z takiej jazdy. Na dodatek otrzymała ona najmniej skuteczne hamulce w całej stawce (przy tylnych kołach zamiast tarcz pracują bębny – w tej grupie znajdziemy je tylko tu i w Fordzie). Na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h Nissan potrzebuje ponad 45 m, podczas gdy w tym segmencie na zimówkach „norma” to o prawie 2 metry mniej.

Za to na komfort jazdy trudno narzekać. Choć widoczna na zdjęciach Micra porusza się na opcjonalnych, 17-calowych kołach (seryjne są o cal mniejsze), jej zawieszenie bardzo cicho i skutecznie „pochłania” wstrząsy na większości typowych polskich dróg.

Opisywana odmiana Tekna za 67 200 zł ma bogate wyposażenie (ustępuje tylko Hyundaiowi), standardowo oferuje nie tylko audio Bose ze wspomnianymi głośnikami w zagłówku, ale także np. kamerę i czujniki cofania. Jednak żeby Micra nie odstawała od pozostałych modeli w tym porównaniu wyposażeniem dbającym o bezpieczeństwo podróżnych, do jej ceny trzeba doliczyć 2500 zł na zestaw asystentów: pasa, znaków, świateł drogowych i zapobiegania kolizji.

W opisywanym segmencie rynkowym poprzeczka jest obecnie zawieszona tak wysoko, że zupełnie udany samochód, jakim jest Nissan Micra, w klasyfikacji końcowej ląduje na ostatniej pozycji.

Opel Corsa 1.2 Turbo 100 A8

Opel to jedna z trzech nowości w tym porównaniu. Wprawdzie poprzednia generacja Corsy (oznaczona literą E) zadebiutowała zaledwie sześć lat temu, ale była ona jedynie rozwinięciem Corsy D z 2006 r., więc w ubiegłym roku jej konstrukcja miała już kilkanaście lat. A mimo to cieszyła się ogromnym powodzeniem – zajęła piąte miejsce na liście najpopularniejszych aut miejskich w Europie (w Polsce była trzecia). Dlatego jej najnowsza, szósta odsłona (F) to bardzo ważny model nie tylko dla jej producenta. Co istotne, to pierwsza Corsa opracowana od podstaw pod kontrolą nowego właściciela Opla, czyli francuskiej Grupy PSA, dzieląca konstrukcję z Peugeotem 208.

Opel Corsa
Nowa Corsa otrzymała dość konserwatywną stylizację.

Nadwozie nowej Corsy otrzymało zupełnie inne proporcje niż u poprzedniczki – jest dłuższe i szersze, a do tego znacznie niższe (w opisywanej jedenastce mniejszą wysokość ma tylko Peugeot, i to zaledwie o 3 mm). Na tle rywali wnętrze nie imponuje przestronnością, ale i nie zawodzi – ot, klasowy „średniak”. Z przodu zupełnie swobodnie rozsiądą się osoby mierzące do 190 cm, ale żeby za nimi ktokolwiek mógł usiąść, muszą nieco podkurczyć nogi. Na kanapie przestrzeni nad głowami wystarcza za to do ok. 185 cm. 309-litrowy bagażnik należy do mniejszych w stawce, można go za to solidnie załadować – niemiecki „maluch” chwali się największą ładownością, wynoszącą aż 555 kg.

Opel Corsa - deska rozdzielcza
Nieskomplikowany, bardzo czytelny i przyjazny w obsłudze kokpit Opla.

Kokpit cechuje się równie stonowanym designem co karoseria. Producent nie pozbawił go wygodnych pokręteł (co ciekawe, na panelu w dolnej części konsoli centralnej są dwie gałki do regulacji temperatury, ale obie zmieniają to samo, bo klimatyzacja jest tu 1-strefowa), a wysoko umieszczone nawiewy ułatwiają szybkie schładzanie kabiny.

Opel Corsa 1.2 Turbo A8 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEOpel Corsa 1.2 Turbo A8
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/1199 cm³
Moc maksymalna100 KM/5500
Maks. moment obrotowy205 Nm/1750
Napędprzedni
Skrzynia biegówaut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,06/1,77/1,43 m
Rozstaw osi2,54 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1090/555 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)309/1081 l
Poj. zbiornika paliwa44 l (Pb 95)
Opony195/55 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna192 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,8 s
Średnie zużycie paliwa5,8-6,2 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,9 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,2/43,2 m
Hałas przy 50/100 km/h56,7/65,2 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,6/5,0/6,8 l/100 km
CENA
Wersja1.2 Turbo A8 GS Line
Cena73 350 zł

Prowadzącemu Opla dokuczają szerokie słupki dachowe (wszystkie), które dość mocno ograniczają widoczność, zwłaszcza że po mocnym cofnięciu fotela siedzi się bardziej za niż obok środkowych słupków. Niektórym może też przeszkadzać brak możliwości przestawiania górnych mocowań pasów bezpieczeństwa. Na wysoką ocenę zasługują za to bardzo wygodne fotele oraz komfortowy wysuwany podłokietnik. Szkoda tylko, że aby mieć możliwość regulacji podparcia lędźwiowego, trzeba dopłacić aż 8600 zł za skórzane, elektrycznie ustawiane fotele z prostą funkcją masażu.

Znany z Citroenów, DS-ów i Peugeotów, wielokrotnie nagradzany silnik 1.2 turbo w testowanym Oplu rozwija 100 KM oraz aż 205 Nm i współpracuje z automatyczną przekładnią – jedyną w stawce, która oferuje aż osiem przełożeń (jest szybka, pracuje płynnie, ale czasem lekko szarpie i niezbyt ochoczo reaguje na kickdown). Jednostka ta wyróżnia się bardzo charakterystycznym, trochę warkotliwym dźwiękiem, ale jego natężenie przeszkadza tylko wtedy, gdy wskazówka obrotomierza porusza się po prawej połowie tarczy. Jest też żwawa, i to właściwie przy dowolnych obrotach – od około 1400 do blisko 6000. Niestety Opel nie zachwyca ani osiągami (za rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzebuje 10,9 s), ani zużyciem paliwa – 6,8 l/100 km to drugi najgorszy rezultat w tym porównaniu.

Corsa w opisywanym wariancie GS Line otrzymuje nieco utwardzone zawieszenie, ale właściwie jedynym wyraźnie odczuwanym na co dzień skutkiem tego jest delikatne „galopowanie” na pofałdowaniach jezdni, nawet tych niewielkich. Bo wstrząsy na wyboistej drodze, choć spore, nie odbiegają zbyt mocno od klasowych standardów. Poza tym układ jezdny łączy zupełnie niezły komfort podróżowania na większości nawierzchni z bardzo przyzwoitym zachowaniem na krętych odcinkach. Niezbyt bezpośredni układ kierowniczy, odczuwalne przechyły karoserii i nieco „nadopiekuńczo” skonfigurowane ESP nie zachęcają jednak do szczególnie aktywnego stylu jazdy.

Mimo raczej przeciętnego wyposażenia (nie licząc tego dbającego o bezpieczeństwo podróżnych) Opel należy do najdroższych propozycji w tym porównaniu – kosztuje aż 73 350 zł. Ale gdy porównamy ją do pozostałej dwójki, która trafiła do testu z automatycznymi przekładniami, czyli Hyundaia i Seata, cena Corsy przestaje się negatywnie wyróżniać. Ostatecznie jednak niemiecka nowość plasuje się dopiero na szóstym miejscu, ex aequo z i20.

Peugeot 208 PureTech 100

Patrząc na nowość Peugeota, trudno uwierzyć, że dzieli ona konstrukcję z konserwatywnie stylizowaną Corsą. Obecnie żaden inny model w tym segmencie nie przyciąga wzroku tak jak nowe 208. Niska sylwetka z wyraźnie wydzieloną maską, charakterystyczny duży grill i pionowe „kły” świateł dziennych oraz tył, który za sprawą czarnego pasa łączącego światła przypomina auta startujące w rallycrossie – obok tego auta nie sposób przejść obojętnie.

Peugeot 208
Za sprawą oryginalnego designu na ten samochód nie sposób nie zwrócić uwagi.

Co ważne, wnętrze nie ustępuje nadwoziu. Peugeot już przyzwyczaił nas do nietypowych kokpitów z wyjątkowo małą kierownicą, ale tutaj rozwinął ten koncept, „fundując” nowemu 208 trójwymiarowy ekran wskaźników. Dodatkowy projektor umieszczony w daszku nad zegarami wyświetla najważniejsze dane na przezroczystej płytce przed właściwym ekranem, dzięki czemu informacje te są prezentowane nieco bliżej kierowcy i wybijają się na tle reszty wskazań (dla podkreślenia tego „rzucają cień” na ekran z tłem). Osoby lubiące nowoczesne rozwiązania będą zachwycone, bo wyświetlacz robi bardzo duże wrażenie, pozwala wyświetlić mapę nawigacji, ale oferuje także kilka innych trybów wskazań, a przejściom pomiędzy nimi towarzyszą efektowne animacje. Czytelnością ustępuje on jednak analogowym tarczom ze wskazówkami w Oplu. Szkoda, że wśród dostępnych sposobów prezentacji danych brakuje po prostu „klasycznych” okrągłych zegarów.

Zresztą także pod względem ergonomii i łatwości obsługi Peugeot nie dorównuje Corsie (i reszcie rywali). Do dalej umieszczonego ekranu centralnego znacznie trudniej się sięga. Żeby zmienić temperaturę w kabinie, nie wystarczy przekręcić odpowiedniej gałki (do zrobienia nawet po omacku) – trzeba najpierw wywołać odpowiednie menu na ekranie, naciskając jedno z bocznych pól na nim albo właściwy z niewielkich dotykowych przełączników ukrytych za efektownym rzędem klawiszy pod środkowymi nawiewami. Dopiero wtedy przyciski do zmiany temperatury pojawią się na centralnym monitorze i będzie można wybrać żądane ustawienie.

Peugeot 208 - deska rozdzielcza
Bardzo nietypowy kokpit Peugeota – z maleńką kierownicą, niewielką liczbą przełączników i trójwymiarowym ekranem wskaźników.

Słupki dachowe są tu równie szerokie co w Corsie – i tak samo przeszkadzają. Ograniczają widoczność we wszystkich kierunkach – na co dzień najbardziej przeszkadzają grube i mocno pochylone przednie słupki, przez które kierowca wiecznie musi się wychylać, żeby widzieć drogę w lewym zakręcie. Ale wysocy kierowcy będą narzekać także na środkowe. Nie dość, że też są one szerokie i zasłaniają sporo widoku, to po odsunięciu fotela w tył siedzi się już praktycznie za słupkiem, co bardzo utrudnia wsiadanie i wysiadanie (ten sam problem ma prowadzący Opla).

Dochodzi to tego kilka nie do końca dopracowanych detali. Na przykład taki, że trzymając kierownicę, prowadzący opiera kciuki o jej śliskie plastikowe fragmenty. Albo fakt, że klapka zamykanego schowka przed dźwignią zmiany biegów po opuszczeniu pełni funkcję podstawki na telefon (bardzo sprytne), ale niestety pionowo zamontowane gniazdko 12 V pod nią sprawia, że po włożeniu w nie jakiejkolwiek wtyczki klapki tej nie da się już całkiem opuścić i przestaje ona wywiązywać się ze swojego zadania.

Peugeot 208 PureTech 100 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEPeugeot 208 PureTech 100
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/1199 cm³
Moc maksymalna102 KM/5500
Maks. moment obrotowy205 Nm/1750
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,06/1,75/1,43 m
Rozstaw osi2,54 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1090/505 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)309/1004 l
Poj. zbiornika paliwa44 l (Pb 95)
Opony195/55 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,9 s
Średnie zużycie paliwa5,4-5,6 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,1 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,4/42,9 m
Hałas przy 50/100 km/h57,8/64,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,3/5,1/6,7 l/100 km
CENA
WersjaPureTech 100 Allure
Cena73 100 zł

Za to wykończenie kokpitu robi świetne wrażenie – zwłaszcza ciągnący się od lewych do prawych drzwi, przez całą deskę rozdzielczą, szeroki panel z tworzywa przypominającego włókno węglowe, dodatkowo urozmaicony ciekawym podświetleniem. W górnej części kokpitu tworzywa są przyjemne w dotyku, a te twarde na dole przynajmniej dobrze wyglądają. Na uwagę zasługuje też świetne wygłuszenie kabiny.

Pod względem przestronności Peugeot wypada podobnie do bliźniaczego Opla – z przodu jest nieźle, na kanapie raczej średnio. W dodatku z powodu niewielkich różnic w budowie foteli jadący z tyłu 208 mają o 2 cm mniej miejsca na nogi. Bagażnik mieści dokładnie tyle samo – przeciętne 309 l.

Cicho pracujące zawieszenie bardzo dobrze tłumi większość wybojów (nawet nieznacznie lepiej niż w Oplu), ale na tych niedużych też „przepuszcza” zaskakująco dużo drobnych wstrząsów. A przy tym zapewnia 208 nieco lepsze prowadzenie. Francuskie auto lekko, zwinnie i z dużą stabilnością przeskakuje między kolejnymi łukami, mimo że układ kierowniczy „zachowuje dla siebie” część informacji o zachowaniu przednich kół.

Ten sam co w Oplu silnik (ale o 2 KM mocniejszy) tutaj współpracuje z zupełnie przyzwoitą ręczną przekładnią. Też odczuwalnie wibruje przy niższych obrotach, a przy wyższych staje się głośny. I też generalnie robi dobre wrażenie, właściwie zawsze wykazując ochotę do rozpędzania auta. 208 osiąga prędkość 100 km/h w niezłe 10,1 s (o 0,8 s szybciej niż Corsa z automatem), ale dużo większe wrażenie robi świetna elastyczność. Wystarczy 1400 obrotów, żeby po dodaniu gazu Peugeot zaczął coraz szybciej przyspieszać, nie tracąc „pary” aż do maksymalnych 5700 obr./min.

Zużycie paliwa okazuje się tylko minimalnie mniejsze niż w oplowskim odpowiedniku – 6,7 l na 100 km przy w miarę delikatnym traktowaniu gazu to na tle rywali dość słaby rezultat.

Cena – 73 100 zł – zasila listę minusów „francuza”. Opisywana Corsa kosztuje prawie tyle samo, ale ma automat, który w 208 wymaga 8 tys. zł dopłaty. Peugeot należy do droższych modeli w porównaniu, ale nie zachwyca seryjnym wyposażeniem. Choć, jak przystało na nowość, nie wymaga dopłat za dość bogaty zestaw elektronicznych „stróżów”.

Nowe 208 to bardzo ciekawy samochód, który zachwyci wiele osób, jednak wykazał tyle słabych stron, że musi się zadowolić przedostatnim miejscem w tym porównaniu. Duża w tym zasługa jego cennika.

Renault Clio TCe 100

Trzecim z modeli, które dopiero debiutują na naszym rynku jest najnowsza, piąta odsłona Clio. To najpopularniejszy miejski samochód w Europie – więcej nabywców znajduje tu tylko Golf (w polskich rankingach Clio ustępuje jedynie Fabii).

A że „zwycięskiego składu się nie zmienia”, to projektując nową odsłonę swojego bestsellera, Renault nie zdecydowało się na żadną rewolucję. Mało tego, na pierwszy rzut oka wręcz trudno odróżnić Clio V od Clio IV. Pomagają szczegóły, jak charakterystyczne „wąsy” (typowe dla nowych modeli tej marki), które pojawiły się pod przednimi światłami.

Renault Clio
Nowe Clio jest bardzo podobne do poprzednika, najłatwiej rozpoznać je po charakterystycznych przednich światłach.

Nie jest to jednak żaden lifting, lecz zupełnie nowy, skonstruowany od podstaw model, wykorzystujący nową platformę i m.in. o 7 cm szerszy od poprzednika (to najszersze auto w tym porównaniu). Wnętrze zachowało zbliżone rozmiary i na tle konkurentów z tego porównania nie zachwyca przestronnością. Z przodu kabina Clio jest najniższa w stawce, choć do 185 cm wzrostu nikomu nie zabraknie tu miejsca, z tyłu – najwęższa (i też nie za wysoka). Za to bagażnik okazuje się największy w teście (391 litrów), szkoda, że jego wykorzystanie ogranicza najmniejsza ładowność: 425 kg.

Ale we wnętrzu nie liczy się tylko jego wielkość. Dla wielu osób większe znaczenie ma to, czy po prostu przyjemnie się w nim przebywa. A pod tym względem Clio wypada bardzo dobrze. Siedzi się tu na wygodnych fotelach, kanapa też okazuje się komfortowa, podróżnych otaczają niezłe tworzywa (przynajmniej te, z którymi miewa się jakiś kontakt), a kabinę mogą rozjaśniać widoczne na zdjęciach jasnoszare wstawki, wymagające 500 zł dopłaty (dostępne są również w czerwonym kolorze, a seryjnie – czarne).

Renault Clio - deska rozdzielcza
Kokpit małego Renault został zdominowany przez wielki pionowy ekran centralny, który może się pochwalić świetną czytelnością i przyjazną obsługą.

Wyróżnikiem kokpitu testowanego Clio jest wielki pionowy ekran, który ma aż 9,3 cala przekątnej i wymaga 2500 zł dopłaty – seryjnie otrzymuje się 7-calowy z kwadratową ramką. Takie rozmiary i orientacja wyświetlacza bardzo ułatwiają zarówno obsługę (spore przyciski), jak też np. korzystanie z nawigacji (na mapie widać więcej drogi przed autem). Zarządzanie podstawowymi funkcjami ułatwia kilka indywidualnie konfigurowalnych ekranów głównych.

Renault Clio TCe 100 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNERenault Clio TCe 100
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna100 KM/5000
Maks. moment obrotowy160 Nm/2750
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./5-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,05/1,80/1,44 m
Rozstaw osi2,58 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1178/425 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)391/1069 l
Poj. zbiornika paliwa42 l (Pb 95)
Opony195/55 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna187 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,8 s
Średnie zużycie paliwa5,1-5,3 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h11,4 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,8/43,1 m
Hałas przy 50/100 km/h58,6/67,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,5
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,0/4,6/5,8 l/100 km
CENA
WersjaTCe 100 Intens
Cena64 400 zł

Ergonomia budzi drobne zastrzeżenia. Komplet wejść umieszczono głęboko we wnęce pod panelem klimatyzacji – nawiasem mówiąc świetnie wyglądającym i przyjaznym użytkownikowi – więc dużą dłonią trudno wyjąć np. pendrive z gniazda USB. Poza tym efektownie wyglądające klamki tylnych drzwi okazują się niewygodne w użyciu. A same drzwi nie otwierają się zbyt szeroko. Z kolei żeby otworzyć bagażnik, trzeba się schylić do przycisku umieszczonego we wnęce tablicy rejestracyjnej.

Słowa pochwały należą się Renault za dobrze zestrojony układ jezdny. Z jednej strony zapewnia on więcej niż przyzwoity komfort jazdy, cicho i skutecznie „połyka” większość nierówności, radzi sobie zarówno z pojedynczymi uszkodzeniami nawierzchni, jak również powtarzającymi się wybojami i dopiero na tych dużych przenosi wstrząsy do wnętrza (ale w ograniczonym stopniu). A z drugiej strony – zawsze „trzyma w ryzach” nadwozie. Francuskie auto pewnie utrzymuje kierunek jazdy, nie przechyla się przesadnie przy gwałtownych manewrach, stabilnie pokonuje szybkie łuki, wykazując się tylko niewielką tendencją do podsterowności. Niestety wyczulone ESP okazuje się dość „nadgorliwe” i nieraz psuje przyjemność z dynamicznego pokonywania zakrętów. Hamulce są bardzo skuteczne.

Silnik ma identyczną pojemność, moc i moment obrotowy co ten w Nissanie – maksimum mocy i momentu rozwija zresztą przy dokładnie takich samych obrotach. I też współpracuje z zaledwie 5-biegową skrzynią. Musi jednak radzić sobie ze znacznie cięższym samochodem (tylko Ford waży więcej niż Renault), przez co osiągi okazują się niezbyt imponujące – na „setkę” trzeba czekać aż 11,4 s po ruszeniu z miejsca. Ale pomiary pomiarami, a odczucia zza kierownicy okazują się zupełnie odmienne. Clio bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu, nawet gdy wskazówka obrotomierza znajduje się akurat w okolicy jedynki, a do tego zapewnia świetną elastyczność.

A najlepsze jest to, że miejskie Renault na pokonanie 100 km potrzebuje średnio zaledwie 5,8 l paliwa (w mieście spalanie wynosi zaledwie 7 l/100 km). To prawie najlepszy rezultat w tym porównaniu, pozwalający przejechać Clio między tankowaniami ponad 700 km, mimo że jego zbiornik mieści tylko 42 l benzyny.

Jakby francuskiej nowości brakowało atutów, jest jeszcze jeden – cennik. Przy niemal najniższej cenie w stawce Renault oferuje dość obszerny pakiet seryjnego wyposażenia, obejmujący m.in. nawigację czy dostęp bezkluczykowy, oraz rozsądnie wycenione dodatki.

Bardzo korzystny bilans zalet i wad sprawił, że nowe Renault Clio wygrało to porównanie.

Seat Ibiza 1.0 TSI 115 DSG

Najnowsze, piąte wydanie Ibizy (w salonach od trzech lat) to jeden z największych miejskich samochodów na rynku. Pod względem długości, szerokości i rozstawu osi hiszpańskie auto plasuje się w czołówce opisywanej stawki.

Efektem jest bardzo przestronne wnętrze. Seat może się pochwalić największą szerokością kabiny w obu rzędach (ex aequo z Polo) oraz największą przestrzenią na nogi podróżnych (znów ex aequo z VW). Nad głowami też oferuje mnóstwo miejsca. Dzięki temu z tyłu zupełnie swobodnie rozsiądą się osoby mierzące aż 190 cm, a na obszernych przednich siedzeniach – nawet „dwumetrowcy”. Oczywiście ci ostatni nie wyprostują nóg, jeśli za nimi ktoś siedzi, ale żaden z testowanych modeli na to nie pozwala.

Seat Ibiza
Ibiza prezentuje się dynamicznie. Na zdjęciu topowa odmiana FR Black, ale przy ocenie uwzględniliśmy rozsądniej wycenioną Full LED.

Otwarcie tylnej pokrywy (przy pomocy znaczka Seata na jej środku) ujawnia dużą przestrzeń na bagaże. Standardowo, pod tylną półką, kufer ma niezłe 355 litrów pojemności (część tego przypada na 13-centymetrowej głębokości schowek pod ruchomym dnem). Po złożeniu kanapy i załadowaniu po dach przestrzeń ładunkowa rośnie do 1165 litrów – to najlepszy wynik w teście.

We wnętrzu widocznej na zdjęciach wersji FR Black uwagę zwraca efektowne skórzane obszycie deski rozdzielczej, ale jej pozostałe fragmenty też robią bardzo dobre wrażenie – sporo tu przyjemnych w dotyku tworzyw, brakuje za to takich, które rażą tanim wyglądem. Na najwyższe oceny zasługuje ergonomia – najistotniejsze elementy są w zasięgu ręki, ważnymi ustawieniami zarządza się przy pomocy pokręteł, wszelkie przełączniki czytelnie opisano i rozsądnie pogrupowano, a kierownica i fotele oferują ogromny zakres regulacji.

Seat Ibiza - deska rozdzielcza
Bardzo przyjazny w obsłudze, czytelny, ergonomiczny oraz porządnie wykończony kokpit Seata.

Trudno też mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do łatwości obsługi – wybieranie wskazań ekranu zegarów ułatwiają pokrętła i klawisze na kierownicy, do dyspozycji jest też jeden z najprzyjaźniejszych użytkownikowi systemów multimedialnych na rynku (pod niektórymi względami jest jeszcze lepszy niż świetny ekran Clio).

Seat Ibiza 1.0 TSI 115 DSG – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNESeat Ibiza 1.0 TSI 115 DSG
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna115 KM/5000
Maks. moment obrotowy200 Nm/2000
Napędprzedni
Skrzynia biegówaut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,06/1,78/1,44 m
Rozstaw osi2,56 m
Średnica zawracania10,6 m
Masa/ładowność1065/495 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)355/1165 l
Poj. zbiornika paliwa40 l (Pb 95)
Opony185/65 R15
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna193 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,5 s
Średnie zużycie paliwa5,9-6,4 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,0 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,6/43,6 m
Hałas przy 50/100 km/h57,5/64,9 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,6/4,8/6,2 l/100 km
CENA
Wersja1.0 TSI 115 DSG Full LED
Cena73 800 zł

Na drodze Ibiza imponuje bardzo dojrzałym zachowaniem. Choć w odmianie FR auto otrzymuje nieznacznie usztywnione zawieszenie oraz 17-calowe felgi, bardzo przyzwoicie radzi sobie z uszkodzeniami drogi. Cicho pracujące zawieszenie zaskakująco sprawnie wybiera nierówności i zapewnia więcej niż przyzwoity poziom komfortu – tylko największym wybojom towarzyszą wyraźnie odczuwane w kabinie wstrząsy.

A jednocześnie gdy trafi się na drogę usianą zakrętami, mały Seat potrafi dać prowadzącemu sporo frajdy z jazdy. Jest zwinny, bardzo stabilny w szybkich łukach i bez najmniejszej nerwowości reaguje na ruchy pedału gazu w ciasnych zakrętach. Co ważne, układy jezdne pozostałych wersji wyposażeniowych Ibizy mają ten sam wszechstronny charakter – prowadzenie jest w nich tylko nieznacznie gorsze niż w FR, a komfort okazuje suę nieco lepszy.

Po stronie atutów hiszpańskiego auta należy zapisać także jego układ napędowy, w którym silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM łączy się z 7-stopniowym dwusprzęgłowym automatem. Ten pierwszy ma co prawda nieco warkotliwą naturę (szczególnie przy wyższych prędkościach obrotowych), ale poza tym wykazuje się właściwie wyłącznie mocnymi stronami. Nie boi się niskich obrotów, ale ma dużo „pary” aż do maksymalnych, pracuje niemal bez wibracji, zapewnia niezłe osiągi (od 0 do 100 km/h w 10 sekund) i zużywa niewiele paliwa (średnio 6,2 l na 100 km). Z kolei automatyczna skrzynia działa bardzo płynnie, ale kiedy trzeba, potrafi też błyskawicznie żonglować biegami, zawsze dobierając właściwy (w trybie S skrzynia chętniej odpowiada na kickdown, ale nie męczy niepotrzebnym „trzymaniem” obrotów przy stałej prędkości).

Do testu trafiła Ibiza w topowej wersji FR Black, ale z racji zupełnie nieprzystającej do rywali ceny (niemal 90 tys. zł) oceniliśmy odpowiadającą im cenowo odmianę Full LED za 73 800 zł. Już ona jest niemal najdroższym samochodem w tym teście, niestety nie rekompensuje swojej ceny bogatym wyposażeniem. Tempomat, czujniki cofania, elektrycznie sterowane szyby z tyłu – wszystkie te elementy są tu dostępne, ale za dodatkową opłatą. Zresztą to samo dotyczy aluminiowych felg – Ibiza Full LED to jedyne auto z ocenianych, które seryjnie porusza się na stalowych obręczach.

Pomimo tego Seat zajął drugie miejsce w tym porównaniu, choć po uwzględnieniu cenników prawie dogonił go Ford.

Skoda Fabia 1.0 TSI 110

Czeski „zawodnik” ma równie duży staż rynkowy co Hyundai – aktualne, trzecie wydanie Fabii debiutowało w 2014 r. i również doczekało się odświeżenia po 4 latach produkcji. Skoda jest jednym z ulubieńców polskich klientów indywidualnych i generalnie najpopularniejszym miejskim autem w naszym kraju, a na całym kontynencie zajmuje siódmą pozycję w swojej klasie.

W przeciwieństwie do nowszego „rodzeństwa” (czyli Ibizy i Polo) Fabia nie doczekała się w ostatnich latach nowej odsłony, więc testowane auto opiera się jeszcze na starszej platformie Grupy VW. Wiąże się to ze skromniejszymi wymiarami. Skoda jest o kilka centymetrów krótsza i węższa od pozostałej dwójki (za to na wysokość nieco ją przerasta). Ale przede wszystkim ma znacznie mniejszy rozstaw osi – jej 247 cm to prawie najgorszy wynik w stawce.

Skoda Fabia
Wygląd testowanej Fabii w wersji Monte Carlo poprawiają czarne detale.

Jednak czeski przebój od zawsze wyróżniał się obszernym jak na rozmiary nadwozia wnętrzem. Choć od czasu jego premiery konkurencja nieco urosła, wciąż plasuje się wśród najprzestronniejszych modeli w klasie. Jego wnętrze jest najwyższe w testowanym gronie (ex aequo z i20), w obu rzędach zapewnia też dużo miejsca na nogi i ramiona podróżnych, a ci jadący z tyłu nie mają problemu z wciśnięciem butów pod maksymalnie opuszczone przednie siedzenia, nawet jeśli jest to spore zimowe obuwie. Trzeciemu pasażerowi z tyłu nie jest już jednak tak wygodnie, bo typowy dla mniejszych aut tego koncernu wysoki tunel centralny utrudnia im komfortowe ułożenie nóg.

Za sporym wnętrzem czeskim konstruktorom udało się wygospodarować spory bagażnik. 330 litrów to czwarty rezultat w porównaniu, a maksymalną pojemnością 1150 l Fabia ustępuje tylko – i to nieznacznie – konkurentowi z Hiszpanii. Do zalet kufra Skody należą też 4 haki na zakupy (w tym dwa bardzo solidne), miejsce na gaśnicę oraz dwie głębokie wnęki po lewej stronie. Półkę można zamontować w połowie wysokości bagażnika, dzieląc go na dwie części, a pod podłogą mieści się opcjonalne koło zapasowe.

Skoda Fabia - deska rozdzielcza
Ekran centralny Skody ma tylko 6,5 cala. Sportowa kierownica i czerwone wstawki to wyróżniki odmiany Monte Carlo.

Jak przystało na Skodę, nie tylko w bagażniku znajdziemy praktyczne rozwiązania. Użytkownicy mogą liczyć na fabryczną parasolkę (pod prawym fotelem), klips na bilety parkingowe czy skrobaczkę do szyb pod klapką wlewu paliwa. Uchwyty na napoje mają różne rozmiary, więc pewnie utrzymają i wąskie puszki, i szerokie kubki. Schowek po prawej stronie deski rozdzielczej jest ponadprzeciętnie duży, podobnie jak kieszenie we wszystkich drzwiach.

Do dyspozycji podróżnych są też… korbki do otwierania tylnych szyb. W opisywanym towarzystwie tylko trzy auta wymagają dopłat za ich elektryczną obsługę – Citroen, Seat i właśnie Skoda (odpowiednio: 700, 643 i 750 zł). Zresztą czeskie auto generalnie jest najubożej wyposażonym uczestnikiem tego porównania. Dopłacać trzeba tu właściwie za wszystko, łącznie z systemami bezpieczeństwa (wielu współczesnych, aktywnych i tak brakuje na liście opcji).

Skoda Fabia 1.0 TSI 110 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNESkoda Fabia 1.0 TSI 110
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna110 KM/5000
Maks. moment obrotowy200 Nm/2000
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,00/1,73/1,48 m
Rozstaw osi2,47 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1057/530 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)330/1150 l
Poj. zbiornika paliwa45 l (Pb 95)
Opony215/45 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna196 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,7 s
Średnie zużycie paliwa5,6-6,2 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h9,8 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,9/42,7 m
Hałas przy 50/100 km/h57,9/65,3 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,8/5,2/6,5 l/100 km
CENA
Wersja1.0 TSI 110 Monte Carlo
Cena63 350 zł

Ale jest z czego dopłacać, bo kosztująca 63 350 zł Fabia okazuje się jednym z najtańszych modeli w stawce – choć w teście wzięła udział jej najdroższa odmiana Monte Carlo.

Mimo „sportowej” nazwy wersja ta wcale nie jest seryjnie sztywniej zawieszona od pozostałych wariantów, wyróżnia się jedynie zestawem czarnych elementów nadwozia, 17-calowymi kołami i przyciemnionymi szybami w tylnej części nadwozia, a w środku – m.in. czarno-czerwonym wykończeniem, sportową kierownicą i fotelami ze zintegrowanymi zagłówkami (bardzo wygodnymi i dobrze wyprofilowanymi) czy aluminiowymi pedałami. Utwardzony i obniżony o 1,5 cm układ jezdny można za to dokupić (za 550 zł) do prawie każdej odmiany Fabii. To bardzo rozsądna polityka.

Testowaną Skodę wyposażono w sportowe zawieszenie. Nie stała się dzięki temu samochodem angażującym kierowcę jak Ibiza czy Fiesta, ale zyskała na zwinności. Posłusznie podąża za ruchami kierownicy, nie przechyla się zbyt mocno w szybkich wirażach, z lekkością, w przewidywalny sposób zmienia kierunek jazdy i spokojnie reaguje na ujęcie gazu w ciasnym zakręcie, delikatnie zarzucając tyłem (dopóki nie „wtrąci się” ESP). Na uwagę zasługują też skuteczne hamulce.

Jednak komfort jazdy jest tu nieco ograniczony. Najszersze opony w stawce w połączeniu w utwardzonymi sprężynami sprawiają, że nieduża Skoda zachowuje się dosyć nerwowo na nierównych łukach i w koleinach. Nie najlepiej radzi sobie także z filtrowaniem wstrząsów na większych nierównościach.

Ten sam co w Seacie i Volkswagenie silnik tutaj rozwija o 5 KM mniejszą moc – 110 KM – oraz ten sam moment obrotowy sięgający 200 Nm. Wystarcza mu to do zapewnienia dobrych osiągów – zarówno przyspieszenie do „setki” (w 9,8 s), jak i elastyczność Fabii należą do najlepszych w tym porównaniu. W sprawnym rozpędzaniu czeskiemu autu omaga bardzo precyzyjnie skaczący pomiędzy poszczególnymi biegami drążek, który nie opiera się szybkim zmianom przełożeń.

Skoda mimo swojego dość zaawansowanego już wieku wciąż jest niezłą propozycją, ale skąpe wyposażenie nie pozwala jej na zajęcie w tym porównaniu wyższej pozycji niż piąta.

Suzuki Swift 1.2 Hybrid

Zaprezentowany 3 lata temu Swift to w tej grupie prawdziwa ciekawostka. Jego producent pod wieloma względami poszedł własną drogą, nie oglądając się na innych, dzięki czemu małe Suzuki zdecydowanie wyróżnia się na tle reszty stawki.

Na przykład rozmiarami. „Japończyk” mierzy zaledwie 384 cm (konkurenci: 400-407 cm), jest też bardzo wąski i ma najmniejszy rozstaw osi w teście (245 cm). Ale przy okazji okazuje się najwyższy z całej jedenastki (143 cm; rywale: 143-148). Niewielki „format” Swifta zapewnia mu fantastyczną zwrotność – do zawrócenia „na raz” wystarczy mu uliczka o szerokości tylko 9,6 m. Reszta stawki potrzebuje przeważnie dodatkowego metra.

Suzuki Swift
Miejski model Suzuki wyróżnia się zdecydowanie najmniejszymi rozmiarami z testowanej jedenastki

W tak niewielkim nadwoziu zmieściło się zaskakująco przestronne wnętrze. Nie, żeby Suzuki rozpieszczało przestrzenią, ale z przodu jest jej dużo, zwłaszcza na wysokość, a z tyłu – sporo (więcej niż np. w Clio). Niestety obszernego bagażnika nie udało się już wygospodarować, jego pojemność to zaledwie 265 l. Nie zachwyca także wykończenie kabiny twardymi plastikami. Za to czytelność zasługuje na szóstkę, a łatwość obsługi – na piątkę (przeszkadzają jedynie małe przyciski na ekranie multimediów i regulacja głośności dotykowym „suwakiem”).

Nietypowe proporcje (krótka, ale wysoka karoseria) w połączeniu z niezbyt mocno nachyloną przednią szybą, lakierowanymi na czarno słupkami dachowymi i oryginalnym designem dają Swiftowi bardzo ciekawy wygląd, stając się jego następnym wyróżnikiem.

Kolejnym atrybutem malucha z Japonii jest jego masa, wynosząca zaledwie 890 kg. O tym, z jak niespotykanym wynikiem mamy do czynienia najlepiej świadczy fakt, że testowi konkurenci są aż o 167-300 kg ciężsi.

Suzuki Swift - deska rozdzielcza
Swift ma jedno z najprostszych w obsłudze wnętrz w segmencie. Zastrzeżenia budzą tu jedynie małe przyciski na ekranie głównym.

Waga „piórkowa” zapewnia Suzuki niezłą zwinność. Jednak miękkie zawieszenie szybko poddaje się przy gwałtownych manewrach albo po szybszym wjeździe w ciasny łuk i do „akcji” musi wkroczyć dość wrażliwe ESP. Swift wyraźnie wychyla się w szybkich zakrętach, a przy wyższych prędkościach trzeba stale delikatnie korygować tor jazdy, żeby utrzymać kierunek na wprost. Boczne podmuchy wiatru zmuszają do mocniejszego chwycenia kierownicy.

Suzuki Swift 1.2 Hybrid – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNESuzuki Swift 1.2 Hybrid
Silnikbenzynowy + elektr.
Ukł. cyl./zaw./poj.R4/16/1242 cm³
Moc maksymalna90 KM/6000
Maks. moment obrotowy120 Nm/4400
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./5-biegowa
Długość/szerokość/wysokość3,84/1,74/1,50 m
Rozstaw osi2,45 m
Średnica zawracania9,6 m
Masa/ładowność890/475 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)265/947 l
Poj. zbiornika paliwa37 l (Pb 95)
Opony185/55 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,9 s
Średnie zużycie paliwa4,6-4,7 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h11,1 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)44,1/44,1 m
Hałas przy 50/100 km/h58,9/67,2 dB
Liczba obrotów kierownicą3,1
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)6,4/4,6/5,5 l/100 km
CENA
Wersja1.2 Hybrid Elegance
Cena60 900 zł

Skoro japońskie auto prowadzi się przeciętnie, to pewnie okaże się komfortowe? Otóż nie. Tłumienie wstrząsów jest tu wystarczające – dopóki nie zjedzie się na zniszczoną drogę, na której zmuszone do intensywnej pracy zawieszenie hałasuje i przekazuje sporo wstrząsów do wnętrza.

Następnym z wyróżników Suzuki jest jego napęd. Podczas gdy cała reszta korzysta z turbodoładowanych litrowych silników o trzech cylindrach, tu pod maską kryje się 4-cylindrowa wolnossąca jednostka o pojemności 1,2 l, wspomagana układem mild hybrid. Podczas jazdy jego działanie objawia się głównie częstym wyłączaniem silnika i jego momentalnym uruchamianiem. W przeciwieństwie do typowych systemów start/stop ten zupełnie nie przeszkadza.

Moc i moment obrotowy są tu najniższe w stawce (90 KM i 120 Nm), osiągi – też, ale tylko „na papierze”. Producent twierdzi, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje Swiftowi aż 11,9 s, ale nasze pomiary dały wynik 11,1 s, czyli lepszy niż w Renault. Za to w teście elastyczności auto z Japonii już się nie popisało, a szybkie zmiany biegów podczas testowych prób wykazały skłonność 5-biegowej skrzyni do haczenia.

Suzuki ma za to inny atut – nieduża masa w połączeniu ze wsparciem „elektryki” sprawiają, że to najoszczędniejszy samochód w tym zestawieniu. Podczas gdy pozostała dziesiątka zużywa średnio 5,8-7 l benzyny na 100 km, Swiftowi wystarcza 5,5 litra. Co ciekawe, w ruchu miejskim zapotrzebowanie na paliwo wynosi zaledwie 6,4 l/100 km – większość rywali nie może się pochwalić nawet średnim wynikiem na tym poziomie. Przy tak niewielkim „apetycie” trudno mieć do Suzuki pretensje o najmniejszy bak w stawce. Jego 37 l i tak pozwala przejechać między tankowaniami średnio aż 670 km – tylko czterej konkurenci osiągają lepszy rezultat.

Ale to nie koniec atrybutów – następnym jest cennik. Suzuki Swift w odmianie Elegance należy do najhojniej wyposażonych bohaterów tego testu. Standardowo oferuje m.in. nawigację, kamerę cofania, automatyczną klimatyzację, dostęp bezkluczykowy, światła LED, a nawet aktywny tempomat. A jednocześnie okazuje się najtańsze w porównaniu, kosztuje zaledwie 60 900 zł.

Małemu „japończykowi” nie brakuje zalet, ale pod wieloma względami odstaje on od wymagającej konkurencji, co skazuje go na dalekie, dziewiąte miejsce.

Volkswagen Polo 1.0 TSI 115

Ostatnim z alfabetycznie uszeregowanych uczestników tego porównania jest Volkswagen Polo. Jego najnowsza odsłona (debiut w 2017 r.) zajmuje drugie miejsce na liście najpopularniejszych miejskich aut w Europie, a w klasyfikacji generalnej jest czwarta.

Volkswagen Polo
Aktualna odsłona małego Volkswagena to bardzo dojrzały samochód.

Mocną stroną VW jest jego wnętrze. Nie dość, że kabina Polo jest największa w tym porównaniu (żadne z pozostałych 10 aut nie zapewnia większej przestrzeni na nogi i na szerokość w obu rzędach, nad głowami też jest dużo miejsca), to robi wrażenie także innymi atrybutami. Na przykład najwygodniejszymi fotelami w stawce. Albo wyjątkowo solidnym i starannym montażem.

Do niedawna wnętrza wszystkich Volkswagenów prezentowały się dość ponuro. Polo należy już jednak do tych, które pozwalają za dodatkowe kilkaset złotych urozmaicić kokpit lakierowanymi elementami zamiast szarych – pomarańczowymi, jak w testowanym aucie, lub srebrnymi.

Volkswagen Polo - deska rozdzielcza
Kokpit Polo można ożywić np. pomarańczowym wykończeniem.

Na uwagę zasługuje wyjątkowo przyjazna obsługa, której nie utrudniono ani nieprzemyślanym rozmieszczeniem przełączników, ani niepotrzebnym ukrywaniem często używanych funkcji w „czeluściach” ekranu centralnego. Sam wyświetlacz seryjnie ma porządne 8 cali przekątnej i oferuje wyśmienity system multimedialny. Ma też czujnik zbliżeniowy, dzięki czemu np. mapa może być wyświetlona na niemal całym ekranie, a rząd przycisków funkcyjnych zasłania jej dolną część dopiero po zbliżeniu do niego dłoni. A poza tym jako jedyny w teście seryjnie oferuje coraz rzadziej spotykany we współczesnych samochodach odtwarzacz CD (ulokowany w schowku).

VW Polo 1.0 TSI 125 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEVW Polo 1.0 TSI 115
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna115 KM/5000
Maks. moment obrotowy200 Nm/2000
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,05/1,75/1,46 m
Rozstaw osi2,55 m
Średnica zawracania10,6 m
Masa/ładowność1100/530 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)351/1125 l
Poj. zbiornika paliwa40 l (Pb 95)
Opony185/65 R15
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,5 s
Średnie zużycie paliwa5,5 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h9,4 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,0/42,8 m
Hałas przy 50/100 km/h58,4/65,1 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,7/5,3/6,5 l/100 km
CENA
Wersja1.0 TSI 115 Highline
Cena75 090 zł

Zastrzeżenia budzi za to umieszczenie środkowych nawiewów bardzo nisko, pod ekranem multimediów. Trzymając kierownicę, prowadzący zasłania je ręką, przez co nie może ich skierować na twarz. Zamiast tego nadmuch celuje… pod jego prawą pachę.

Bardzo „dojrzały” układ jezdny Polo skutecznie chroni podróżnych przed nieprzyjemnymi wstrząsami i nawet jeśli nawierzchni daleko jest do doskonałości, nie naraża ich na dudnienie ani inne niepokojące odgłosy z okolic kół. Jest też skuteczny w niwelowaniu bocznych i wzdłużnych ruchów nadwozia. A jednocześnie pozwala na całkiem sporo na krętej trasie. Volkswagen jest przewidywalny, posłusznie podąża za ruchami kierownicy, łuki pokonuje niemal neutralnie (z delikatną tendencją do podsterowności), nie zaskakuje też nerwowymi reakcjami na dodanie lub ujęcie gazu w środku zakrętu. Bardzo wyważone są także ewentualne interwencje elektroniki.

Ten sam co pod maską Ibizy silnik oznacza najwyższą w teście moc i niemal najwyższy moment obrotowy (odpowiednio 115 KM i 200 Nm). Ma dokładnie taką samą specyfikę – ochoczo reaguje na ruchy prawego pedału, chętnie rozpędza auto już od niskich obrotów i wykazuje coraz większy impet (i coraz donośniejszy warkot) aż do maksymalnych. Tutaj jednak, w przeciwieństwie do Seata, moc płynie do kół za pośrednictwem ręcznej skrzyni. Właściwie równie dobrej co w Fordzie – z prawidłowo dobranymi przełożeniami oraz precyzyjnie poruszającym się po krótkich drogach drążkiem.

Dzięki temu zestawowi Volkswagen rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 9,4 s – to najszybszy „sprint” w tym porównaniu. Polo świetnie wypada także w pomiarach elastyczności. Zapotrzebowanie na paliwo nie jest już tak imponujące, choć średniemu wynikowi na poziomie 6,5 l na 100 km daleko też do najgorszych w porównaniu.

Dopóki nie bierze się pod uwagę kwestii kosztów, można uznać Volkswagena najlepszym z testowanych modeli. Jednak trudno pominąć najwyższą cenę Polo w opisywanej wersji Highline (aż 75 090 zł) i to, jak skromne wyposażenie się za nią dostaje. Bardzo niewielkim pocieszeniem jest szeroka oferta opcjonalnych systemów wsparcia i innych dodatków.

Finalnie Volkswagen zajmuje czwartą pozycję w tym zestawieniu

11 aut miejskich – PORÓWNANIE
maks. pkt Renault Seat Ford VW Skoda Hyundai Opel Citroen Suzuki Peugeot Nissan
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza301424142521241714171613
Wykończenie i ergonomia201618171817161717141717
Wyciszenie1067666576576
Bagażnik1076566655455
SUMA704355425550514642404541
Układ napędowy
Osiągi201314141515141415131414
Praca silnika1088988788888
Skrzynia biegów1089998887787
Zużycie paliwa201918181818171719201818
SUMA604849505049464749484847
Właściwości jezdne
Trzymanie się drogi201617171616151615151615
Komfort jazdy1088887889688
Układ kierowniczy1089988777677
SUMA403234343231303131273130
Bezpieczeństwo
Wyposażenie z zakr. bezp.2013811988131212129
Hamulce1054554445342
SUMA301812161412121717151611
ŁĄCZNIE200141150142151142139141139130140129
MIEJSCA5231385810711
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu603327312634292732362731
Poziom wyposażenia3015101297171310161116
Wyposażenie dodatkowe1044535153142
SUMA1005241483846474545534249
ŁĄCZNIE300193191190189188186186184183182178
MIEJSCA1234566891011

 

Citroen C3, Ford Fiesta, Hyundai i20, Nissan Micra, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Suzuki Swift, Volkswagen Polo – PODSUMOWANIE

Końcowy rezultat pokazuje, jak wyrównana jest stawka w opisywanym segmencie. Różnice punktowe pomiędzy poszczególnymi samochodami są tak nieduże, że w wielu przypadkach o kolejności decydowały detale, a na wysoką pozycję można było sobie zapracować tylko niezłą formą w większości ocenianych kategorii i brakiem poważnych mankamentów. Najlepszym miejskim autem okazało się Clio, w którego przypadku korzystna cena pozwala przymknąć oko na nieliczne słabsze strony. Pozostałe dwa stopnie podium zarezerwowały dla siebie dwa najprzyjemniej prowadzące się modele w stawce – drugie miejsce zajęła bardzo dojrzała Ibiza, a trzecie równie wszechstronna Fiesta. Drogie Polo uplasowało się na czwartym miejscu, a zaraz za nim – jego starszy czeski odpowiednik, Fabia. Szóstą pozycję dzielą bardzo przemyślane i20 i nowa Corsa. Król komfortu, C3, jest ósmy. Dalej jest mocno wyróżniający się na tle reszty Swift. Za nim, na dalekim, przedostatnim miejscu uplasowało się fantastyczne, ale każące płacić sporą cenę za swoją oryginalność 208. Ostatnia pozycja udanej skądinąd Micry świadczy tylko o tym, jak wysoki poziom prezentują obecnie auta miejskie.

Citroen C3 – GALERIA
Ford Fiesta – GALERIA
Hyundai i20 – GALERIA
Nissan Micra – GALERIA
Opel Corsa – GALERIA
Peugeot 208 – GALERIA
Renault Clio – GALERIA
Seat Ibiza – GALERIA
Skoda Fabia – GALERIA
Suzuki Swift – GALERIA
Volkswagen Polo – GALERIA

 

Oceny czytelników
[Głosów: 9 Średnia: 5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here