nienaprawialne silniki - za droga naprawa silnika

W teorii każdy silnik samochodu można naprawić. Wystarczy dysponować wiedzą oraz częściami zamiennymi lub potrafić je dorobić. W praktyce niektóre jednostki okazują się nienaprawialne. Z różnych powodów.

W przypadku używanych samochodów czynnikiem przypieczętowującym decyzję o naprawie jest rachunek ekonomiczny. Jeżeli auto jest warte pięć tysięcy złotych, a serwis wystawi fakturę na 3-4 tys. zł, mało kto zdecyduje się na remont jednostki napędowej, wiedząc, że zainwestowanych pieniędzy nie uda się odzyskać przy odsprzedaży samochodu.

Mazda 1.3 Renesis (2003-2012)

Mazda RX8 silnik

Fani Mazdy RX-8 na pewno będą mieli nam za złe, że umieściliśmy ostatni seryjnie produkowany silnik Wankla na tej niechlubnej liście. Trzeba jednak spojrzeć prawdzie w oczy. Ceny japońskiego coupe topnieją w zastraszającym tempie właśnie przez tracący z biegiem czasu szczelność silnik z wirującymi tłokami. Obecnie Mazdę RX-8 można kupić już za 10 tysięcy złotych. I to egzemplarz z kierownicą po lewej stronie! Niestety jest też bardzo prawdopodobne, że kolejne 10 tys. zł trzeba będzie włożyć w remont silnika. Zakup używanego Wankla to loteria o małym prawdopodobieństwie wygranej. Efekt? Tylko egzemplarze, które będą w posiadaniu miłośników marki zostaną uratowane. Pozostałe RX-8 dogorywają lub służą jako tania baza do montażu silnika… 1.8T grupy Volkswagena czy 2.0/2.4 Hondy.

Nissan 1.5/1.8 (1999-2007)

Nissan 1.5 16V

Problem jest teoretycznie łatwy i względnie tani do usunięcia. Wystarczy wymienić pierścienie tłokowe. W praktyce oznacza to poważną rozbiórkę silnika, podczas której zapewne wyjdą na jaw inne problemy. Remont za 2-4 tys. zł przy obecnych cenach Almer czy Primer zaczyna mijać się z celem. Zakup używanego silnika to także loteria – jest bardzo prawdopodobne, że także będzie palił olej w tempie przekraczającym 1 l/1000 km. Właścicielom samochodów pozostaje więc tankowanie paliwa i oleju. Poziom środka smarnego trzeba często sprawdzać, gdyż miska olejowa mieści niecałe 3 litry.

Toyota 1.8 (1998-2007)

Toyota-1.8-VVT-i-ZZ

Podobnie jak w silnikach Nissaana, także w jednostce Toyoty wadliwe pierścienie tłokowe przyczyniły się ponadprzeciętnego apetytu na olej – do tego stopnia, że niektóre silniki wymieniono już na gwarancji. Jeśli kierowca nie wyrobił w sobie nawyku kontrolowania poziomu oleju, nieświadomie doprowadzał do zatarcia silnika lub przynajmniej uszkodzenia panewek. Toyota rozwiązała problem w 2005 roku, a dotyczy on także jednostek 1.4 i 1.6. Remont, obejmujący wymianę pierścieni, wykonanie otworków w podcięciach tłoków na pierścienie i złożenie silnika jest kosztowny. Silniki są więc eksploatowane aż do momentu ostatecznej awarii lub osiągnięcia poziomu spalania oleju, które nie pozwala na zaliczenie badania technicznego, a następnie wymieniane na używaną jednostkę.

BMW 320si (2006)

Najgorsze silniki benzynowe

BMW słynie z produkcji doskonałych silników. Nawet bawarskiemu koncernowi zdarzały się wpadki. Jedną z największych jest dwulitrowy i montowany wyłącznie do BMW serii 3 E90 silnik N45B20S. Trafiał on wyłącznie do limitowanej wersji 320si, która była bazą homologacyjną do budowy samochodu do wyścigów WTCC. Silnik ma nietrwałe pierścienie tłokowe. Najwięcej problemów sprawia jednak aluminiowa gładź cylindrów, która najpierw pęka, a później zaczyna się łuszczyć. W niektórych silnikach dochodziło do tego jeszcze w okresie gwarancyjnym i przebiegach 80-120 tys. km. Informacja o wymianie silnika znacząco podnosi wartość używanego BMW 320si. Teoretycznie naprawa jest możliwa. W praktyce to niemal budowanie silnika od podstaw (etapy kompleksowego remontu można zobaczyć tutaj)

Ford 2.0 TDCi (2000-2009)

Ford 2.0 TDCi W wielu modelach Forda pracują dwulitrowe diesle koncernu PSA. Niestety nie trafiły one do Mondeo III i Jaguara X-Type, które otrzymywały autorski silnik koncernu. Po kilku latach eksploatacji wyszło na jaw, że zużywające się elementy pompy wtryskowej tworzą opiłki, które zapychają cały układ zasilania, z wtryskiwaczami włącznie. Przy obecnych cenach Mondeo III kompleksowy remont, obejmujący pompę wtryskową, wtryskiwacze, filtr paliwa oraz dokładne płukanie układu nie wchodzi w grę – rachunek opiewałby na kilka tysięcy złotych. Tymczasem Mondeo III z dieslem są już do kupienia nawet za 2-3 tys. zł. Będą jeździły, dopóki silnik całkowicie nie odmówi posłuszeństwa. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku Fordów i Jaguarów z dieslem 2.2 Duratorq opracowanym przez amerykański koncern, a nie PSA.

Mazda 2.0/2.2 MZR-CD (2002-2013)

Mazda 2.0 CDPodobnie jak Ford, także Mazda korzysta z diesli koncernu PSA – nie dwulitrowych, ale tylko tych o pojemności 1,6 litra. I niestety także japoński koncern zdecydował się na samodzielne eksperymentowanie z wysokoprężną jednostką. Nie wyszło to najlepiej. Podkładki pod wtryskiwaczami tracą szczelność, co powoduje przenikanie spalin do układu smarowania i odkładania się osadów na sitku olejowym. Jeżeli kierowca albo mechanik obsługujący auto nie mają pojęcia o tym zjawisku i nie dbają o okresowe czyszczenie sitka, smarowanie najpierw spada (zaczyna zacierać się turbo), a później zanika (dochodzi do zniszczenia motoru). O terminalnych uszkodzeniach świadczą opiłki widoczne na wkładzie filtra oleju czy nawet jego bagnecie. Naprawa diesla jest nieopłacalna, a część auta zostaje wystawionych na sprzedaż z adnotacją „uszkodzony silnik”. Najczęstszym sposobem ich usprawniania jest wymiana jednostki napędowej na używaną.

Subaru 2.0 Boxer Diesel (od 2008 r.)

Subaru 2.0 Boxer DieselPierwszy, i jak dotąd jedyny wysokoprężny boxer w autach osobowych ma kilka przypadłości. Najpoważniejszą jest pękanie wału korbowego, które może doprowadzić do wielu zniszczeń w całym silniki. Zdarzały się też przypadki obrócenia panewek i zatarcia wału. Najlepszym sposobem naprawy byłby zakup fabrycznie nowego shortblocku, czyli „dołu” silnika obejmującego blok i układ korbowo-tłokowy. Katalogowa cena (ok. 22 tys. zł) oraz transakcyjna (ok. 16 tys. zł) przekreślają jednak zasadność tej operacji. Drogi jest nawet zestaw naprawczy – za 6 tys. zł otrzymuje się nowe panewki, wały i uszczelniania. Trzeba to jednak wszystko złożyć w całość, co podniesie koszt usługi o kolejne kilka tysięcy złotych. Zakup używanego diesla także nie jest rozwiązaniem. Kompletne jednostki wyprodukowane po 2010 r., a więc teoretycznie bez wad fabrycznych, są wyceniane nawet na 10 tys. zł!

Volkswagen 1.8/2.0 TSI (2007-2015)

1.8 2.0 TSI

Koncern Volkswagen nieustannie modernizuje swoje silniki. Nie zawsze z dobrym skutkiem. Po serii udanych jednostek 2.0 Turbo FSI, znanych też jako TFSI czy T-FSI z rodziny EA113 przyszedł czas na nowe motory 2.0 TSI/TFSI (EA888), jak również 1.8 TSI – teoretycznie jeszcze bardziej wydajne i mocne. W praktyce zbyt cienkie pierścienie tłokowe sprawiły, że już w okresie gwarancyjnym silniki pobierały olej w tempie przekraczającym 1 l/1000 km. Naprawa teoretycznie była możliwa, jednak odwlekano ją, np. poprzez wymianę odmy, co częściowo ograniczało, ale nie rozwiązywało problem. Po wygaśnięciu gwarancji właściciel auta musiałby pokryć koszty naprawy z własnej kieszeni, co w ASO oznaczałoby fakturę na nawet 15 tys. zł. Niezależne firmy opracowały metody naprawy za ok. 4-5 tys. zł (modyfikacja tłoków i wymiana pierścieni), jednak dla wielu kierowców to trudny do zaakceptowania wydatek. Godzą się więc na konieczność dolewania oleju, a silniki 2.0 TSI nie są naprawiane.

Toyota 2.0/2.2 D-4D (2005-2016)

Toyota 2.0 2.2 D-4D

Japoński koncern słynie z produkcji wyjątkowo solidnych samochodów z niezawodnymi silnikami. Toyota nie miała jednak ręki do diesla. Jednostka 2.2 z rodziny AD, a także spokrewniony z nią silnik 2.0, mają problem z wżerami pojawiającymi się w aluminiowym bloku, tuż pod uszczelką głowicy. Naprawa jest możliwa, jednak wiąże się z koniecznością wyjęcia silnika z auta w celu splanowania bloku. Tworzy to samo nakręcającą się spiralę kosztów. Rynek wtórny obawia się Toyot czy Lexusa IS z dieslami AD. Auta są trudne do sprzedania i tanie, więc ich właściciele niechętnie myślą o naprawach. Gdy pojawia się problem, auta coraz częściej zaczynają być sprzedawane jako uszkodzone. Problem naprawy spada na kogoś, kto zdecyduje się na zakup…

BMW 2.5 tds (1991-2000)

BMW TDSNa wstępie zaznaczmy – okryty złą sławą tds (oznaczany symbolem M51)… wcale nie jest złym silnikiem. Należycie serwisowane BMW przejeżdżały bez poważniejszych problemów ponad milion kilometrów (jeden z nich został opisany w „Auto Bildzie„). Kluczem do sukcesu jest właściwa opieka serwisowa. W czasie gdy BMW z silnikiem tds można kupić za 2-5 tys. zł, nikt nie myśli już o naprawach pomp wtryskowych czy nawet jej właściwej regulacji bądź wymianie wtryskiwaczy albo świec żarowych. A to jedne z potencjalnych usterek. Efektem są niedobory mocy czy problemy z uruchamianiem zimnego lub ciepłego silnika. Obecnie skrajnie wyeksploatowane tds-y kończą rynkową karierę. Często gwoździem do trumny staje się pęknięta głowica – nierzadko uszkodzona z powodu przegrzania, będącego następstwem zaniedbań serwisowych układu chłodzenia.

Nissan 2.5 YD25 (od 1998 r.)

Spora grupa kierowców twierdzi, że nie ma to jak stare, dobre silniki. Reguła nie zawsze się jednak sprawdza. Wielokrotnie unowocześniany i poprawiany, 2,5-litrowy diesel Nissana generuje masą problemów. Zaciera się na panewkach, ma zawodny układ wtryskowy, nietrwałe turbo czy lejące duże ilości paliwa wtryskiwacze, co może doprowadzić do wypalenia dziury w tłokach. Czasami naprawy przynoszą skutek, ale znane są przypadki wymiany silnika w ASO i jego ponownej awarii po kolejnych 60 tys. kilometrów (o perypetiach kierowców z tymi silnikami można poczytać np. na forum klubu Nissana). Recepta? Gdy silnik ulegnie awarii, właściciele Navary/Pathfindera nierzadko montują zupełnie inną jednostkę. Zdarza się, że słabszą, ale w aucie terenowym dynamika jazdy nie jest priorytetem, więc to nie problem.

Isuzu 3.0 V6 (2001-2010)

Opel 3.0 V6 CDTIOpracowany przez Isuzu diesel 3.0 V6 trafiał pod maski Opli Vectra C oraz Signum, Saaba 9-5 oraz Renault Espace i Vel Statis. Niestety dość szybko okazało się, że ma fabryczną wadę – podatne na powstawanie luzu tuleje cylindrowe. Kończyło się to w najlepszym problemem wymieszaniem płynu chłodzącego z olejem. W najgorszym – zatarciem silnika. Gdy problem pojawiał się w okresie gwarancyjnym, silnik wymieniano na nowy. Z biegiem czasu opracowano technologie naprawy, choć zdania na temat jej skuteczności są podzielone. Koszt? Nawet 10 tys. zł, co co obecnych cenach aut czyni operację nieopłacalną.

Mercedes 4.0 V8 (2005-2010)

Mercedes 4.0 V8 CDIOznaczony symbolem OM628/OM629 diesel 4.0 V8 trafił do większych modeli Mercedesa w latach 1999-2010 – modeli E, S, G, ML oraz GL (dostępnych pod handlowymi nazwami 420/450 CDI). W najstarszych z nich staje się przerostem formy nad treścią. Osiem wtryskiwaczy i dwie turbosprężarki potęgują koszty napraw. Ogromny moment obrotowy (560-730 Nm), szczególnie gdy kierowca często wykorzystywał osiągi lub używał samochodu do holowania przyczep, był wyrokiem na automatyczną skrzynię. W efekcie usprawnienie zespołu napędowego może pochłonąć kilkanaście tysięcy złotych. Przy obecnych cenach pierwszej odsłony Mercedesa ML czy klasy S W220 to trudny do zaakceptowania rachunek.

Volkswagen 5.0 V10 TDI (2002-2009)

Pułapką czekającą na nieświadomego nabywcę są także diesle 5.0 V10 (a właściwie 4.9 V10), które trafiały do Phaetona i Touarega. Silnik powstał poprzez połączenie dwóch motorów 2.5 R5. I właściwie już ta informacja wyjaśnia, co jest źródłem problemów – liczba elementów użytych do zbudowania jednostki. Zamiast czterech czy pięciu pompowtryskiwaczy jest ich 10, a zamiast jednej turbosprężarki dwie, które do tego trudno zdemontować bez wyciągania silnika z auta. Rozrząd napędzają koła zębate. Jeżeli się zużyją, konieczna można być wymiana silnika. Skomplikowany napęd rozrządu nie jest dostępny w formie zamienników.

Volkswagen 6.0 W12 (od 2001 r.)Volkswagen Audi 6.0 W12

Od 2001 r. w największych samochodach grupy Volkswagena są oferowane unikalne jednostki W12, będące połączeniem dwóch silników VR6. Nietypowy układ cylindrów pozwolił na stworzenie zwartego motoru o ogromnej pojemności. Jednostkę W12 można spotkać we flagowych modelach koncernu – w tym Audi A8L, VW Phaetonie, Touaregu czy w Bentleyach. Póki działa, silnik W12 sprawdza się wyśmienicie. Oczywiście pod warunkiem, że właściciel pojazdu akceptuje znacznie wyższe koszty utrzymania niż wersji V8. Problemy pojawiają się w przypadku awarii. Niszowe silniki W12 są praktycznie nieznane mechanikom. Brakuje także zamienników, a ewentualne zakupy w ASO będą ciosem dla kieszeni. O ile uda się je zrealizować – problemem jest m.in. dostępność panewek. Motor jest tak ciasno upakowany pod maską, że przy wielu naprawach trzeba wyjmować go z samochodu. Dopiero w obliczu tych faktów łatwiej zrozumieć, dlaczego Phaetona W12 można kupić za niecałe 20 tys. zł.

Naprawiać czy nie naprawiać? Podsumowanie

Samochody z „nienaprawialnymi” silnikami można bez trudu znaleźć w serwisach ogłoszeniowych. W części ogłoszeń sprzedający zapewniają, że auto przeszło należyty serwis i w najbliższej przyszłości nie powinno sprawiać problemów. Decydując się na oględziny takiego pojazdu trzeba zacząć od sprawdzenia dokumentacji i faktur za naprawy. Bardzo często zdarza się bowiem, że serwis był pobieżny. Przykładowo – w Fordach Mondeo wymienia się wtryskiwacze na używane, a szerokim łukiem omija się pompę paliwa z łuszczącym się metalem na elementach wewnętrznych, ani nie płucze układu paliwowego. W efekcie jeszcze sprawne wtryskiwacze szybko są zatykane drobinami metalu. Naprawę wykonuje się w ograniczonym zakresie, gdyż kompleksowa nie ma już ekonomicznego uzasadnienia.

Redakcja poleca:
Silniki, które palą olej
Najgorsze silniki benzynowe
Najlepsze turbodiesle 2.0

Oceny czytelników
[Głosów: 9 Średnia: 4.2]

3 KOMENTARZE

  1. Tfsi jest bardzo dobrym silnikiem pod warunkiem, że był prawidłowo serwisowany. Zrobilem nim od nowosci ponad 130tys km bez żadnej awarii. Gdy sprzedawalem samochod, pobór oleju był na poziomie 1l między zmianami (co 15tys – Motul). Dodam, że samochod miał zrobiony chip tuning tuz po pierwszym planowanym przeglądzie w ASO, a 3/4 przebiegu zostało wykrecone w warunkach miejskich.

  2. Co wy za bzdury piszecie o 13B w mazdach RX-8? Ten silnik nie „traci kompresji”, tylko zużywają się uszczelniacze wirników, co jest normalnie przewidziane jako wymiana eksploatacyjna. To że efektem ubocznym zużycia uszczelniaczy jest spadek kompresji to jest norma.

    Silnik jest prosty jak budowa cepa, i w jeden wieczór każdy da radę go rozebrać na części. Wymiana zajmuje max 3 dni osobie która ma podstawowe pojęcie o tym co robi a silnik śmiga kolejne 60 000km, chyba że wymieniliście termostat na otwierający się przy 77 stopniach i używacie zalecanego oleju, wtedy może nawet 100 000km.

    Z innej paczki – 13B wymaga „drogiego remontu silnika”, ale już wymiana rozrządu za kilka tysięcy jest normalną eksploatacją?
    Co jeszcze za ciekawe teorie o 13B macie? Może powiecie o tym że „palą litr oleju na 1000km”?

    Powielacie mity, nie mówiąc całości, co pokazuje, że w ogóle nikt z was się nie przyłożył, żeby chociaż trochę poczytać na własną rękę o tym, o czym piszecie. Podajecie TDSa BMW jako silnik „nienaprawialny”, mimo że to prosta, solidna i długowieczna konstrukcja, a swoją opinię jako o silniku nienaprawialnym opieracie na tym, że samochody z nim kosztują 2-5tys. i nie opłaca się ich remontować. Może mi ktoś powiedzieć co cena samochodu ma do tego, czy silnik da się naprawić? Przecież ludzie zaczynają wracać do ery powszechnych remontów silników, przez nieuczciwych handlarzy, którzy spowodowali zalanie rynku samochodami w tragicznym stanie technicznym, więc ludzie wolą kupić taniej samochód z padniętym silnikiem, i dać go do remontu, żeby mieć święty spokój z nim.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here