Wraz z piątą generacją Forestera Subaru wprowadza do swojej europejskiej gamy napęd hybrydowy. Ale to nie jest pierwszy hybrydowy SUV tej wielkości na rynku – czekają już na niego m.in. Honda CR-V Hybrid i Toyota RAV4 Hybrid. Sprawdziliśmy, jak nowy Forester wyjdzie ze starcia z nimi.

Od pewnego czasu obserwujemy spore zmiany na rynku motoryzacyjnym. Z wielu powodów – m.in. stale zaostrzanych norm emisji spalin, wzrastającej świadomości ekologicznej czy tzw. afery dieselgate – nabywcy i producenci samochodów coraz bardziej odwracają się od silników wysokoprężnych. W przypadku mniejszych samochodów na popularności zyskały niewielkie benzynowe jednostki z turbodoładowaniem, ale w dużych i ciężkich autach „benzyniaki” nie są najlepszą alternatywą. Spore SUV-y z takimi silnikami zwykle okazują się bardzo paliwożerne. Dlatego ostatnio przybywa uterenowionych modeli z napędem hybrydowym.

Honda CR-V i Toyota RAV4 mają niemal identyczne rozmiary, Subaru Forester okazuje się od nich nieco węższy, ale też dłuższy i wyższy.

Toyota już w 2016 r. zaproponowała tego typu napęd w popularnej „rawce” – jeszcze w jej poprzednim wydaniu – a od dwóch lat oferuje go w obecnym. W ubiegłym roku dołączyła do niego hybrydowa odmiana zaprezentowanej niewiele wcześniej aktualnej generacji Hondy CR-V. A zaraz potem do rywalizacji włączyło się Subaru, z najnowszą odsłoną Forestera, dostępną u nas wyłącznie z napędem hybrydowym. Wszystkie trzy SUV-y pochodzą z Japonii, każdy z nich doczekał się już piątej odsłony, mają zbliżone rozmiary i taki sam rodzaj napędu. Porównaliśmy je ze sobą.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – nadwozie, wnętrze

Pod względem wymiarów testowane auta prezentują zbliżony poziom. Honda i Toyota – nawet bardzo zbliżony. Oba samochody mają dokładnie 460 cm długości i 185,5 cm szerokości, a na wysokość dzieli je zaledwie 0,4 cm – pierwszy mierzy 168,9, a drugi 168,5 cm. Subaru odstaje, ale bardzo nieznacznie – od pozostałej dwójki jest o 4 cm węższe, ale też o 2,5 cm dłuższe, a przy okazji najwyższe w stawce – ma solidne 173 cm „wzrostu”. Wynika to przede wszystkim z najbardziej podniesionego zawieszenia Forestera – jego osłona silnika znajduje się aż 22 cm nad nawierzchnią (w CR-V prześwit wynosi 19,4 cm, a w RAV4 – 19 cm). Rozstawem osi całe trio nie różni się bardziej niż o 3 cm.

Kokpit Hondy wyróżnia się konsolą centralną z przyciskami zamiast dźwigni automatu oraz wstawkami z imitacji drewna. Ekrany miedzy zegarami i centralny mają po 7 cali.
Szkoda, że wygodnych foteli CR-V nie da się odsunąć zbyt daleko do tyłu. Plus za regulację podparcia lędźwiowego w dwóch kierunkach. Minus za twarde boki podłokietnika.
W drugim rzędzie – mnóstwo przestrzeni na nogi i nad głowami oraz bardzo niewielki tunel centralny. Kanapa oferuje dwustopniową regulację pochylenia oparcia.

Podobne rozmiary opisywanych samochodów mogą sugerować porównywalną wielkość wnętrz, tymczasem akurat w tej kwestii da się zauważyć niemałe rozbieżności. Jedno, co łączy całą trójkę, to fakt, że są po prostu przestronnymi autami. Każde w komfortowych warunkach przewiezie cztery osoby o wzroście 185 cm, a krótsze przejażdżki da się znieść w piątkę. Forester „gra” jednak w nieco innej lidze – to najprzestronniejszy SUV tej klasy (prowadzenie odebrał… swojemu poprzednikowi). Kierowca Subaru może odsunąć fotel dalej od pedałów niż w luksusowych limuzynach (o 6-8 cm bardziej niż u obu rywali), dzięki czemu swobodnie rozsiądzie się tu nawet „dwumetrowiec”. Co najważniejsze, za nim pozostanie całkiem sporo miejsca na kolana osób siedzących na kanapie – w drugim rzędzie Forester zapewnia największą w teście przestrzeń na nogi. Do tego ma zdecydowanie najszerszą kabinę – docenią to trzy osoby, którym przyjdzie podróżować z tyłu. Kanapę zamocowano nieco wyżej niż u konkurentów, dlatego na wysokość brakuje do nich 2 cm, ale i tak na ciasnotę można narzekać dopiero przy ok. 190 cm wzrostu. Toyota wyróżnia się największą wysokością wnętrza, ale jadącym z tyłu zapewnia o 5 cm mniej miejsca na kolana (choć i tak jest go tu niemało). U Hondy w drugim rzędzie jest niemal równie dużo przestrzeni, co w Subaru, ale to jedyny model w teście, w którym wysoki kierowca znajdzie powody do narzekania – fotel nie odsuwa się zbyt daleko do tyłu, więc długich nóg nikt tu nie wyprostuje. Na szczęście prawe kolano można oprzeć o miękką poduszkę z boku konsoli centralnej. Prowadzący CR-V ma najmniej miejsca także nad głową, ale uderzanie w obudowę seryjnego szyberdachu grozi mu dopiero, jeśli ma blisko 190 cm wzrostu.

W kokpicie Forestera uwagę zwracają aż trzy ekrany – górny ma 6,3 cala, centralny 8 cali, a ten między wskaźnikami – 4,2 cala.
Fotele Subaru zapewniają minimalnie lepsze podparcie boczne niż siedzenia obu rywali, ale brakuje im regulacji części lędźwiowej, spotykanej w dwukrotnie tańszych autach.
Jadący z tyłu docenią najszerszą kabinę i najwyżej położoną kanapę. O 2 cm niższe niż u rywali wnętrze zauważą tylko bardzo wysokie osoby.

Wnętrza opisywanych SUV-ów wyglądają typowo dla japońskich aut tej klasy. Są bardzo porządnie zmontowane i dominują w nich czarne tworzywa (tam, gdzie trzeba – miękkie), urozmaicone elementami udającymi aluminium oraz akceptowalną ilością błyszczącego czarnego plastiku. CR-V wyróżnia się dekoracjami z imitacji drewna i nietypową, wystającą z deski rozdzielczej konsolą środkową, na której zamiast dźwigni automatu znajdziemy przyciski – ten do wyboru biegu wstecznego umieszczono w zagłębieniu i jest jedynym, który wciska się w poziomie, a nie od góry. Poza tym tylko Honda oferuje (seryjnie) ekran head-up, prezentujący najważniejsze informacje na linii wzroku kierowcy. W kokpicie RAV4 uwagę zwracają wysoko umieszczony monitor centralny i wielkie, częściowo gumowe pokrętła klimatyzacji, a w Foresterze – dodatkowy ekran u szczytu deski. We wszystkich pomyślano o odpowiedniej liczbie półek i schowków – tu wyróżnia się CR-V z przepastną „jamą” pod podłokietnikiem. Pod względem widoczności z miejsca kierowcy wyróżnia się Forester – to zasługa najcieńszych słupków, największych okien, odsuniętych od nich lusterek oraz wycieraczki dojeżdżającej niemal do samego słupka obok kierowcy.

Kokpit w najistotniejszych miejscach jest przyjemny w dotyku – kierownica i dźwignia automatu są skórzane, a uchwyty w drzwiach i pokrętła – gumowe. Lewy ekran ma 7 cali, prawy 8′.
Fotele RAV4 oferują podobny komfort do rywali. Podparcie lędźwi przestawia się tylko w poziomie – to zupełnie wystarcza.
Jadący na kanapie mają o 5 cm mniejszą przestrzeń na kolana niż u obu konkurentów – ale i tak miejsca jest tu dużo.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – bagażnik

W Hondzie i Subaru akumulatory umieszczono pod dnem bagażników, co wpłynęło na ich pojemność, która bazowo – mierzona pod roletą – jest dość przeciętna jak na tej wielkości SUV-y i wynosi, odpowiednio, 497 i 509 litrów (w obydwu udało się wygospodarować niewielkie skrytki pod podłogą). W Toyocie baterie są pod kanapą, a kufer ma 580 l pojemności i sporo wnęk pod ustawianym na dwóch wysokościach dnem. Po złożeniu tylnych oparć cała trójka zapewnia wielką przestrzeń bagażową o płaskiej podłodze – od 1638 l w CR-V, przez 1690 l w RAV4, po 1779 l w Foresterze.

Kufer Hondy jest jedynym niemal w całości wykończonym wykładziną (u pozostałej dwójki łatwo zarysować wykonane z twardego plastiku burty), brakuje w nim jednak miejsca pod dnem na zdemontowaną roletę. Za to w Toyocie wystarczy obrócić dwustronną podłogę, by cały bagażnik był wyłożony tworzywem sztucznym, więc po wrzuceniu np. zabłoconego sprzętu łatwo będzie go wyczyścić. Jednak jeśli podczas załadunku zabraknie przestrzeni na przewożone przedmioty, w „rawce” trzeba podejść do lewych drzwi, żeby położyć jedną część kanapy, używając dźwigienki na oparciu, a potem wybrać się do drzwi po drugiej stronie, aby złożyć prawą część oparcia. U obu konkurentów w takiej sytuacji nie trzeba nigdzie iść – wystarczy sięgnąć do dodatkowych dźwigienek po bokach bagażników. Tylko Subaru przewidziało haki (po dwa na burtę) do zawieszenia np. siatek z zakupami. Do jego atutów należą też największa szerokość między nadkolami (najmniejsza jest w RAV4) oraz zdecydowanie najszerszy otwór załadunkowy (na przeciwnym biegunie jest ten w CR-V). Do słabych stron – próg umieszczony 71 cm nad ziemią, o 5 cm wyżej niż u obydwu rywali. W bagażnikach całej trójki są gniazdka 12 V do podłączenia np. lodówki turystycznej, a ich pokrywy są otwierane i zamykane elektrycznie.

Bagażnik CR-V ma 497-1638 l pojemności oraz próg umieszczony 66 cm nad nawierzchnią. Tylko tu boki nie są wykończone twardym plastikiem. Najwęższy otwór w teście.
Subaru oferuje 509-1779 litrów przestrzeni bagażowej oraz praktyczne haki na burtach. Najszerszy otwór załadunkowy, próg na wysokości 71 cm.
Kufer RAV4 ma pojemność 580-1690 l i dwustronną podłogę ustawianą na dwóch poziomach. Wysokość progu załadunku: 66 cm. Brak dźwigienek do zdalnego składania kanapy.

Honda zapewnia największą ładowność w porównaniu – 549 kg (Subaru: 493, Toyota: 501 kg), za to jeśli przyjdzie pociągnąć przyczepę, jej masa nie może przekroczyć skromnych 750 kg. RAV4 radzi sobie z takimi ważącymi do 1650 kg, a Forester ma aż 1870 kg uciągu. Korzystający z bagażników dachowych docenią fakt, że w Subaru podczas załadunku lub rozładunku nie muszą stać na wąskim progu drzwi – mogą skorzystać z szerokich karbowanych (więc nie śliskich) stopni umieszczonych po bokach siedziska kanapy.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – komfort jazdy

Testowane SUV-y to typowo rodzinne samochody z przestronnymi i funkcjonalnymi wnętrzami – i do tego familijnego charakteru bardzo dobrze dostosowano ich siedzenia oraz układy jezdne. W opisywanych bogato wyposażonych wersjach kierowcy wszystkich trzech aut siedzą na obszernych i wygodnych, pokrytych skórą, elektrycznie sterowanych i podgrzewanych fotelach, które właściwie każdemu pozwalają zająć komfortową pozycję. Z jednym zastrzeżeniem – prowadzący Subaru nie może liczyć na regulację podparcia lędźwiowego. W tej klasie to spore niedopatrzenie. Obaj konkurenci mają elektrycznie ustawiane podpórki (Honda – dwuosiowo). Za to Forester oferuje jadącym z przodu trochę lepsze podparcie boczne niż rywale.

Samochody w tym porównaniu zapewniają swoim pasażerom wysoki komfort jazdy na większości dróg, na jakie natykamy się w Polsce – nawet tych podrzędnych. Czy to pofałdowania nawierzchni na trasie szybkiego ruchu, czy miejski gąszcz studzienek, czy też niełatana od lat szosa za miastem albo szutrowy dojazd do lasu – układy zawieszenia wszystkich trzech SUV-ów bardzo sprawnie „wygładzają” drogę, tłumiąc znaczną część wstrząsów. Podróżni odczuwają jedynie niewielkie potrząsanie i nie są przy tym narażeni na nieprzyjemne dudnienie dochodzące z okolic kół. Nie bez znaczenia jest to, że te ostatnie u całej trójki są dosyć spore – 18-calowe obręcze „obuto” w opony o stosunkowo wysokim profilu (Honda: 235/60, Subaru: 225/55, Toyota: 225/60). Pod względem komfortu na tle pozostałej pary delikatnie wyróżnia się Forester, który dzięki dużemu skokowi kół najlepiej radzi sobie z głębszymi muldami i wysokimi progami spowalniającymi. Choć z drugiej strony – podczas jazdy we wnętrzu Subaru jest nieznacznie głośniej niż w kabinach obydwu konkurentów (najciszej jest w Toyocie).

Opony Hondy mają rozmiar 235/60 R18.
Subaru porusza się na ogumieniu 225/55 R18.
Toyota na 18-calowe felgi założyła opony w rozmiarze 225/60.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – prowadzenie, hamulce

Rodzinny charakter zazwyczaj kłóci się ze sportowymi aspiracjami, zresztą nabywcy tego typu samochodów przeważnie nie myślą o dynamicznym pokonywaniu serpentyn. Gdyby jednak za kierownicą sporego SUV-a szukali nieco frajdy z takiej jazdy, najwięcej znajdą jej w Subaru. Mimo dużego prześwitu i niezbyt sztywno zestrojonego zawieszenia japońska nowość zaskakuje naturalną zwinnością i podatnością na polecenia prowadzącego. Wyraźne przechyły boczne nie przeszkadzają autu zaskakująco posłusznie podążać za ruchami kierownicy. Forester wykazuje się delikatną podsterownością w ciasnych łukach, a po ujęciu gazu równie delikatnie zacieśnia tor jazdy. Ewentualne interwencje elektroniki nie są brutalne, tym samym nie odbierają przyjemności z jazdy.

Nadwozie Toyoty mocniej wychyla się na boki w zakrętach, a jej układ kierowniczy przekazuje prowadzącemu bardziej okrojone informacje, co nie zachęca do „aktywnego” stylu jazdy. A mimo to na krętej trasie RAV4 niemal nie ustępuje Foresterowi, zaskakując lekkością i zwinnością. Honda ustępuje konkurentom. Podczas gwałtownych manewrów wychyla się podobnie jak Toyota, ale nie dorównuje pozostałej dwójce stabilnością w szybko pokonywanych łukach, a jej przednie koła znacznie chętniej opuszczają tor jazdy, zmuszając ESP do niezbyt przyjemnych reakcji. Oczywiście systemy wspomagające kierowcę zazwyczaj są wystarczająco czujne, by nie dopuszczać do niebezpiecznych sytuacji, ale nie zmienia to faktu, że gdy za kierownicą CR-V mija się znak ostrzegający o ostrych zakrętach, trzeba zapomnieć o frajdzie i po prostu mocniej zwolnić.

Honda rehabilituje się jednak najskuteczniejszymi hamulcami. Temperatura podczas naszych pomiarów wynosiła kilka stopni Celsjusza, a testowane auta poruszały się na oponach zimowych – w SUV-ach tej wielkości w takich warunkach podczas prób zatrzymania się z prędkości 100 km/h za dobre wyniki można uznać te poniżej 43 m. Tylko CR-V mieści się w tym zakresie – wystarcza mu 42,6 m, a po mocniejszym rozgrzaniu tarcz droga hamowania wydłuża się do nie najgorszych 43,9 m. Toyota takiego dystansu potrzebuje do zatrzymania się ze 100 km/h przy zimnych hamulcach, ale już szósty pomiar z rzędu (i kilka kolejnych) daje rezultat w okolicy 45 metrów. Forester potrzebuje o pół metra mniej, ale tylko w nim układ hamulcowy nie ulega fadingowi – wszystkie z dziesięciu prób dały bardzo zbliżone wyniki. Subaru pozwala też łatwiej dozować siłę hamowania niż pozostała dwójka.

Na asfalcie Subaru zapewnia najwięcej frajdy z dynamicznej jazdy. Poza asfaltem najwięcej przyjemności daje… też Forester.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – układ napędowy, osiągi

To porównanie pokazuje, jak niewiele mówi o samochodzie określenie „hybrydowy”. Można nim opisać wszystkie testowane auta, ale w każdym z nich całkowicie inaczej skomponowano układ napędowy. Toyota to prawdziwy weteran na rynku hybryd. Samochody z tego typu napędem produkuje od 1997 r., a swój niezawodny układ systematycznie rozwija – obecnie stosuje jego czwartą generację. Za napędzanie przednich kół nowego RAV4 odpowiadają dwie jednostki: 2,5-litrowa benzynowa, rozwijająca moc 176 KM oraz 221 Nm momentu obrotowego, oraz elektryczna (120 KM, 202 Nm). Obie współpracują z typową dla hybryd tej marki przekładnią planetarną pełniącą rolę skrzyni bezstopniowej. W „rawkach” z napędem 4×4, jak testowana, tylne koła wprawia w ruch zamontowany między nimi drugi silnik elektryczny (54 KM, 121 Nm). Oczywiście w tego typu układach nie sumuje się mocy poszczególnych jednostek, ale i tak cały zestaw może się pochwalić bardzo dobrym, najwyższym w teście, wynikiem 222 KM (przednionapędowe odmiany są o 4 KM słabsze).

Napęd Toyoty zwraca uwagę wyjątkową płynnością pracy – przełączanie się między trybem elektrycznym a „wspomaganym benzyną” bardziej słuchać, niż czuć. Dzięki dość mocnemu wsparciu „elektryki” RAV4 ochoczo reaguje na dodanie gazu i często porusza się bez pomocy silnika spalinowego, ale nawet kiedy ten już się uruchomi, jego dźwięk przeważnie zupełnie nie przeszkadza. Sytuacja zmienia się po mocnym wciśnięciu prawego pedału, gdy przekładnia pozwala jednostce niespiesznie „rozkręcić się” do wysokich obrotów i utrzymuje je, dopóki kierowca nie uniesie prawej stopy. Gwałtownemu przyspieszaniu towarzyszy zatem niezbyt przyjemne wycie silnika. Za to efekt jest imponujący – testowana Toyota osiąga prędkość 100 km/h już 8,2 s po starcie z miejsca, a na 140 km/h trzeba czekać tylko nieco ponad 15 sekund.

W typowym ruchu miejskim, podczas podjeżdżania w korku i przy niewielkich prędkościach, hybrydowe RAV4 niezbyt często uruchamia benzynowy silnik (głównie wtedy, gdy kierowca postanowi zdecydowanie przyspieszyć). Delikatnie traktując pedał gazu, da się przejechać ok. 1,5-2 km bez spalania paliwa – zanim stan naładowania baterii nie spadnie do poziomu, przy którym „benzyniak” zaczyna intensywnie pracować, by podładować akumulatory. Można też przyciskiem między fotelami wybrać tryb EV – wtedy Toyota podczas spokojnej jazdy pokona podobny dystans, ale potrafi też bardzo sprawnie rozpędzać się w ciszy. Jednak energii w niklowo-wodorkowych akumulatorach wystarcza co najwyżej na kilka mocniejszych przyspieszeń, po czym RAV4 automatycznie przechodzi w typowy tryb hybrydowy.

W układzie napędowym hybrydowego RAV4 w wersji 4×4 pracują silnik benzynowy i dwa elektryczne (jeden z nich zamontowano z tyłu). Łączna moc to aż 222 KM.

Honda też produkuje hybrydy od lat – choć nie na taką skalę, jak Toyota. W nowym CR-V zdecydowała się na bardziej nietypowy zespół napędowy. Pod maską znajduje się 2-litrowy silnik benzynowy o najniższej w teście mocy 145 KM i najmniejszym momencie obrotowym, sięgającym 175 Nm. Tak jak u pozostałej dwójki, pracuje on w typowym dla hybrydowych samochodów cyklu Atkinsona, w którym opóźnienie momentu zamknięcia zaworów dolotowych wydłuża cykl pracy, zwiększając sprawność silnika w średnim zakresie obrotów. Co ciekawe, głównym zadaniem „spaliniaka” jest dostarczanie energii do ładowania baterii (litowo-jonowej, jak w Subaru). Ta z kolei zasila jednostkę elektryczną (184 KM i 315 Nm; łączna moc całego układu też wynosi 184 KM), która przeważnie odpowiada za wprawianie w ruch Hondy. Tylko w szczególnych sytuacjach, podczas jazdy z prędkością 80-120 km/h, za napędzanie auta zabiera się spalinowy silnik – robi to za pośrednictwem przekładni o stałym przełożeniu, 1-biegowej. Obie jednostki znajdują się z przodu i przekazują swój moment obrotowy na wszystkie koła – do tylnych płynie on za pośrednictwem wału napędowego (w sprzedaży jest też hybrydowe CR-V z wyłącznie przednim napędem).

Mimo tak skomplikowanej konstrukcji Honda zachowuje się w sumie podobnie do Toyoty. Prędkość obrotowa benzynowego silnika też rośnie w trakcie dodawania gazu (wraz ze wzrostem zapotrzebowania na prąd silnik musi go więcej dostarczyć), choć nie jest to tak bezpośrednia relacja, jak w Toyocie. W czasie zdecydowanego rozpędzania spalinowa jednostka także wyje na jednostajnych obrotach, a podczas spokojnej jazdy pracuje niejako „w tle”, nie zarzucając się zbyt donośnym hałasem. CR-V też pozwala kierowcy uruchomić tryb EV i poruszać się tylko „na prądzie”. Przeważnie da się w ten sposób rozpędzić do ok. 80 km/h, a przy delikatnym traktowaniu pedału gazu można prawie bezszelestnie przejechać do 2 km. Łopatki przy kierownicy służą do regulacji siły rekuperacji w 4-stopniowej skali (zmienia się to, jak intensywnie samochód odzyskuje energię po zdjęciu nogi z prawego pedału – może jechać niemal jak „na luzie”, może też mocno zwalniać, pozwalając rzadko korzystać z hamulca w ruchu miejskim).

Gdy przy użyciu prawej stopy zachęci się cały zespół napędowy do maksymalnego wysiłku, hybrydowa odmiana CR-V zapewnia dobre osiągi. Przyspieszenie 0-100 km/h trwa tu ok. sekundę dłużej niż w „rawce”, ale do uzyskanego podczas naszych pomiarów wyniku 9,3 s trudno mieć większe zastrzeżenia. Przy trzycyfrowych prędkościach impet wyraźnie maleje, a rozpędzanie się do 140 km/h trwa 19 sekund. Podczas gwałtownego ruszania z miejsca tylko w Hondzie zdarza się, że przednie koła zabuksują, zanim uzyskają wsparcie tylnych. Na mokrej nawierzchni dzieje się tak nawet po dość mocnym, ale dalekim od maksymalnego, wciśnięciu pedału gazu.

Hybrydowe CR-V korzysta z silników benzynowego (który przeważnie tylko ładuje akumulatory) i elektrycznego (zwykle napędza auto).

Konstruktorzy Subaru nie mają równie dużego doświadczenia w tworzeniu hybryd, ale nie zdecydowali się na kopiowanie innych rozwiązań i też poszli własną drogą. Oczywiście użyli jednego ze swoich sztandarowych rozwiązań – benzynowego silnika typu boxer, czyli o przeciwsobnym ułożeniu cylindrów. Z dwóch litrów pojemności rozwija on moc 150 KM oraz 194 Nm momentu obrotowego i, podobnie jak konstrukcje obu rywali, nie korzysta z turbodoładowania. Wspomaga go bardzo niewielka jednostka elektryczna (jedynie 16,7 KM i 66 Nm), zintegrowana z bezstopniową skrzynią Lineartronic. Oba silniki napędzają wszystkie cztery koła Forestera – tak jak w CR-V, tylne są wprawiane w ruch przy pomocy wału napędowego i elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego.

Tak niewielkie wsparcie „elektryki” ma swoje atuty. Wiele osób doceni fakt, że dzięki temu układ napędowy Forestera zachowuje się niemal jak w typowym aucie z benzynowym silnikiem bez turbodoładowania – pracuje bardzo kulturalnie i sprawnie reaguje na dodanie gazu, miarowo rozwijając moc i pozwalając precyzyjnie ją dozować. Zapewnia za to odczuwalnie lepsze przyspieszenie przy niskich obrotach, przy których stricte benzynowym jednostkom brakuje „pary”. Pomaga mu w tym jedna z najlepszych bezstopniowych skrzyń na rynku. Do ok. 3000 obr./min działa ona podobnie do tych w Hondzie i Toyocie, utrzymując silnik na niezbyt wysokich obrotach – mniej więcej odpowiadających położeniu pedału gazu (a więc stałych przy jego niezmiennym wciśnięciu). Jeśli jednak kierowca bardziej wyprostuje prawą nogę, przekładnia Subaru jako jedyna w teście zaczyna symulować zmiany biegów, by nie męczyć uszu podróżnych jednostajnym wyciem. Co prawda szybkość owych „zmian” przypomina automaty sprzed lat, ale w ich trakcie auto nie przestaje przyspieszać, lecz po prostu na chwilę (mniej więcej sekundę) nieznacznie traci impet. Po przesiadce z CR-V albo RAV4 żaden dynamicznie usposobiony kierowca nie będzie tu narzekał. Zwłaszcza że sam dźwięk benzynowej jednostki jest przyjemniejszy niż u obu rywali (choć trzeba zaznaczyć, że podczas podjeżdżania z niewielkimi prędkościami w korku silnik Subaru okazuje się dość głośny i jego włączanie zauważa się bardziej niż u rywali).

Do słabszych stron tego układu napędowego należy z kolei fakt, że Forester zdecydowanie rzadziej niż pozostałe dwa SUV-y porusza się wyłącznie z wykorzystaniem energii elektrycznej. Co ciekawe, podobnie jak w Hondzie, w trakcie jazdy z niewielką prędkością (do ok. 25 km/h) bez użycia jednostki spalinowej Subaru emituje nieco drażniący dźwięk, by nie zaskakiwać pieszych swoim bezszelestnym zbliżaniem się. Można go dezaktywować – na przykład podczas parkowania z otwartymi oknami (przy zamkniętych ledwo go słychać) albo jeśli po prostu nie chce się denerwować innych nieprzyjemnym „jękiem”. System nie zapamiętuje jednak tego ustawienia, więc po wyjściu z auta oraz ponownym wejściu trzeba znowu sięgać do panelu po lewej stronie kokpitu, by go wyłączyć (to samo dotyczy CR-V). Producent zapewnia, że nie używając benzynowej jednostki, da się rozpędzić do 40 km/h i przejechać dystans sięgający 1,6 km. Podczas testu niskie temperatury ograniczały sprawność „elektryki”. W tak dalekich od ideału warunkach zwykle udawało nam się w ten sposób osiągnąć maksymalnie 30 km/h, a bardzo delikatne obchodzenie się z pedałem przyspieszenia pozwalało pokonać raptem kilkaset metrów – i to wyłącznie z „korkową” prędkością. Wystarczy jednak tylko nieznacznie mocniej niż „bardzo delikatnie” dodać gazu, by pod maską znów zaczął się proces spalania paliwa.

Subaru postawiło na boxera wspartego niewielkim silnikiem elektrycznym. Tak, jak w Hondzie – oba są z przodu, a do napędzania tylnych kół wykorzystują wał napędowy.

Podczas gdy testowe przyspieszenie Hondy i Toyoty w obu przypadkach okazało się o 0,1 s gorsze, niż zapewniają ich producenci, Subaru jako jedyne uzyskało podczas naszych pomiarów rezultat lepszy od obiecywanego. Dane katalogowe mówią, że nowy Forester rozpędza się od 0 do 100 km/h aż 11,8 s, a więc niezbyt szybko. Tymczasem w rzeczywistości wystarcza mu 10,2 s, a to już w tego typu samochodzie w pełni akceptowalny rezultat. Szkoda tylko, że powyżej „setki” auto rozpędza się ze znacznie większym wysiłkiem, a prędkość 140 km/h osiąga dopiero 21,7 s po ruszeniu z miejsca.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – zużycie paliwa

Wiele osób do wyboru samochodu z hybrydowym napędem zachęca nieduże zapotrzebowanie na paliwo takich konstrukcji. Nabywcy, dla których ten parametr jest kluczowy powinni zwrócić uwagę na Toyotę. W trakcie w miarę niespiesznej jazdy RAV4 zarówno w ruchu miejskim, jak i w trasie, przy prędkościach nieprzekraczających 100 km/h, zużywa niecałe 6 l benzyny na każde 100 km. Po rozpędzeniu się do autostradowej szybkości zapotrzebowanie na paliwo nie przekracza 8,5 l na 100 km. Średnie spalanie podczas testu wyniosło 5,9 l/100 km i zmieściło się w podawanych przez Toyotę widełkach 5,6-5,9 l. To fantastyczny rezultat jak na sporego SUV-a o tak dobrych osiągach. „Rawka” zapewnia też największy w stawce zasięg na pełnym baku – aż 930 km.

Najcięższa w teście Honda potrzebuje nieco więcej paliwa, choć nie aż tyle, ile deklaruje producent. Testowe uśrednione spalanie okazało się o cały litr niższe od katalogowego – zamiast 7,4 l wyniosło 6,4 l na 100 km – CR-V zużywa tyle samo zarówno w mieście, jak i na typowej drodze krajowej. W połączeniu z największym zbiornikiem paliwa, mieszczącym aż 57 litrów (o dwa więcej niż ten w RAV4), pozwala to pokonać na jednym tankowaniu niezłe 890 kilometrów. Żeby uzyskać taki wynik, trzeba się jednak wystrzegać autostradowego tempa, przy którym zużycie benzyny zbliża się do 9 l/100 km.

W trasie cała trójka okazuje się zupełnie oszczędna (zużywają 5,8-6,6 l na 100 km). Różnice w spalaniu wyraźnie rosną na autostradzie i w ruchu miejskim.

Niewielki silnik elektryczny skazuje Forestera nie tylko na najsłabsze osiągi w porównaniu, ale i na największe zapotrzebowanie na paliwo. Zwłaszcza w mieście, gdzie jego asysta jest najbardziej przydatna – tu ten SUV na każde 100 km zużywa 8,4 l benzyny. W ruchu pozamiejskim, przy prędkościach rzędu 90-100 km/h, spalanie spada do poziomu 6,6 l/100 km (blisko Hondy). Średnie zużycie paliwa wynosi 7,5 l na 100 km i okazuje się o 0,6 l niższe od deklarowanego przez Subaru. W sporym SUV-ie taki rezultat, chociaż najgorszy w teście, i tak można uznać za zupełnie przyzwoity. W przeciwieństwie do uzyskanego podczas jazdy z autostradową prędkością – ok. 11,5 l/100 km. Największy w teście „apetyt” w połączeniu z najmniej pojemnym zbiornikiem paliwa sprawiają, że Forester między tankowaniami potrafi pokonać średnio tylko 640 km.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – systemy bezpieczeństwa, wyposażenie, cena

W samochodach służących do wożenia rodziny bezpieczeństwo wszystkich podróżnych jest wyjątkowo istotne. Wszyscy trzej producenci doskonale zdają sobie z tego sprawę, dlatego cała testowana trójka seryjnie oferuje bogaty zestaw systemów wspierających prowadzącego podczas jazdy. Należą do niego m.in. wspomaganie utrzymania auta na własnym pasie ruchu, autonomiczne hamowanie przed przeszkodą, zachowywanie stałej odległości od poprzedzającego pojazdu, dostosowywanie prędkości do aktualnego limitu oraz automatyczne przełączanie ze świateł drogowych na mijania, by nie oślepiać innych kierowców. CR-V i Forester dokładają jeszcze asystenta martwych pól.

Do licznych rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo w Subaru należą diody pod przednią szybą, ostrzegające m.in. przy niezamierzonym przekraczaniu linii na drodze.

Ale Subaru nie poprzestaje na tym. Japoński producent wyposażył najnowsze wydanie swojego SUV-a w kilka dodatkowych rozwiązań. Kamera umieszczona w daszku nad górnym ekranem obserwuje twarz kierowcy, sprawdzając, czy ten wystarczająco koncentruje się na drodze. Jeśli nie, system ostrzega go dźwiękiem i komunikatem między zegarami. Choć czasami układ okazuje się delikatnie „przewrażliwiony” i reaguje na przykład, gdy prowadzący podczas dojeżdżania pod niewielkim kątem do głównej drogi obróci się, żeby sprawdzić, czy nic nią nie nadjeżdża. Generalnie jednak działa bardzo dobrze i faktycznie jest w stanie „upomnieć” kierowcę we właściwym momencie, zapobiegając nieszczęściu. Wspomniana kamera ma jeszcze jedną funkcję – dotychczas nieznaną i dla niektórych pewnie dosyć kontrowersyjną. Potrafi bowiem rozpoznawać twarze i jeśli na fotelu kierowcy wykryje jedną z zapamiętanych uprzednio osób (maksymalnie pięciu), może automatycznie przestawić siedzenie i lusterka w zapisaną przez nią pozycję, przywoła też jej ustawienia klimatyzacji czy radia. Ciekawostką – choć nie nowością w Foresterze – jest kolejna kamera, umieszczona w obudowie prawego lusterka wstecznego i obserwująca okolice przedniego koła. Dzięki niej po włączeniu biegu wstecznego widokowi z kamery cofania na głównym ekranie towarzyszy obraz przedniego prawego narożnika nadwozia na górnym wyświetlaczu (można go także uruchomić przyciskiem, ułatwiając sobie np. zaparkowanie wzdłuż krawężnika). Następne dwie kamery znajdują się po bokach wewnętrznego lusterka wstecznego. Stale obserwują one drogę, wspomagając pracę asystentów pasa ruchu i znaków, adaptacyjnego tempomatu oraz układu zapobiegającemu najechaniu na auto z przodu. Mają jeszcze jedno bardzo przydatne zadanie – rozpoznają moment, w którym pojazd stojący na światłach albo w korku przed Subaru rusza z miejsca – i informują o tym prowadzącego, powstrzymując go przed tamowaniem ruchu. Warto też wspomnieć, że Forester uzyskał najlepszy wynik w segmencie podczas testów zderzeniowych Euro NCAP.

Co najlepsze, mimo najbogatszej konfiguracji z całej porównywanej trójki, Forester okazuje się najtańszą propozycją. W testowanej, topowej wersji Platinum kosztuje nieco ponad 170 tys. zł. Najkosztowniejsza jest Honda – na widoczną na zdjęciach najbogatszą w jej gamie wersję Executive trzeba przygotować niemal 190 tys. zł. Toyota trafiła do testu w bogatej, ale nie najwyższej wersji Selection. Przy cenie zbliżonej do Subaru (175,9 tys. zł) RAV4 tylko nieznacznie ustępuje obu rywalom wyposażeniem. Ale w cenniku Toyoty wyżej jest jeszcze jedna odmiana – nazywa się Executive, jak w CR-V, kosztuje 186 tys. zł i zdecydowanie dystansuje obydwu konkurentów swoją specyfikacją.

Choć obaj rywale mają co najmniej spore doświadczenie w produkcji hybryd, Subaru też zaproponowało bardzo udaną konstrukcję.

Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – PODSUMOWANIE

Wygrywa nowość Subaru. Forester to propozycja łącząca najwięcej atutów – wyjątkowo przestronne wnętrze, wyborny komfort podróżowania, pewne prowadzenie, przyjemnie pracujący układ napędowy, najlepsze zdolności poza wyasfaltowanymi drogami oraz przepastny pakiet aktywnych systemów poprawiających bezpieczeństwo. A wszystko w najniższej cenie w porównaniu. RAV4, czyli ceniony model producenta słynącego z produkcji hybryd, ląduje na drugim miejscu. Toyota ma najlepszy układ hybrydowy z całej trójki i największy bagażnik, ale pod pewnymi względami nie dorównuje Subaru. Honda też jest fantastycznym samochodem rodzinnym, jednak wysoka cena nie pozwoliła jej na więcej niż trzecie miejsce.

 

Honda CR-V Hybrid AWD, Subaru Forester 2.0i-L, Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD-i: dane techniczne, osiągi, spalanie, ceny
Dane techniczneHonda CR-V Hybrid AWDSubaru Forester 2.0i-LToyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i e-CVT
Silnikbenzynowy + elektr.benzynowy + elektr.benzynowy + 2 x elektr.
Układ cylindrów/liczba zaworów/pojemność skokowaR4/16/1993 cm³R4/16/1995 cm³R4/16/2487 cm³
Moc (benz./elektr./łączna)145/184/184 KM150/16,7/b.d. KM176/120+54/222 KM
Maks. mom. obr. (benz./eletr.)175/315 Nm194/66 Nm221/202+121 Nm
Napęd4×44×44×4
Skrzynia biegówaut./1-stopniowaaut./bezstopniowaaut./bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość4,60/1,86/1,69 m4,63/1,82/1,73 m4,60/1,86/1,69 m
Rozstaw osi2,66 m2,67 m2,69 m
Średnica zawracania11,4 m10,8 m11,8 m
Masa/ładowność1726/549 kg1692/493 kg1634/501 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)497/1638 l509/1779 l580/1690 l
Poj. zbiornika paliwa57 l (Pb 95)48 l (Pb 95)55 l (Pb 95)
Opony (testowanego egzemplarza)235/60 R18225/55 R18225/60 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna180 km/h188 km/h180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,2 s11,8 s8,1 s
Średnie zużycie paliwa7,4 l/100 km8,1 l/100 km5,6-5,9 l/100 km
DANE TESTOWE (pomiary na oponach zimowych)
Przyspieszenie 0-100 km/h9,3 s10,2 s8,2 s
Droga hamowania 100-0 km/h (hamulce ciepłe/zimne)42,6/43,9 m44,6/44,6 m43,8/45,1 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h56,6/63,8 dB57,9/64,6 dB56,0/62,4 dB
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie 50:50)6,4/6,4/6,4 l/100 km8,4/6,6/7,5 l/100 km6,0/5,8/5,9 l/100 km
CENA
Cena189 900 zł (Honda CR-V Hybrid AWD Executive)170 150 zł (Subaru Forester 2.0i-L Platinum)175 900 zł (Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD-i e-CVT Selection)
Honda CR-V Hybrid AWD, Subaru Forester 2.0i-L, Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD-i: punktacja i klasyfikacja końcowa
maks. pkt.SubaruToyotaHonda
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza40282220
Wykończenie i ergonomia20181717
Wyciszenie10787
Bagażnik209129
SUMA90625953
Układ napędowy
Osiągi20111412
Praca silnika10687
Skrzynia biegów/napęd101079
Zużycie paliwa20161918
SUMA60434846
Właściwości jezdne
Trzymanie się drogi20171716
Komfort jazdy20171717
Układ kierowniczy10877
SUMA50424140
Bezpieczeństwo
Wyposażenie z zakr. bezp.20191416
Hamulce10334
SUMA30221720
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu40353432
Poziom wyposażenia20181617
Wyposażenie dodatkowe10121
SUMA70545250
ŁĄCZNIE300223217209
MIEJSCA123

 

Oceny czytelników
[Głosów: 34 Średnia: 3.9]

4 KOMENTARZE

  1. Suvy coraz bardziej porządane, ale jak ja miałbym brać to rav4 ze względu na silnik 2.5 hybryda. W takim suvie może być zbawienna jeżeli chodzi o spalanie

  2. Uwielbiam markę Subaru, ostatnio jeździłem XV. Ale podczas jazdy próbnej Foresterem w wersji hybrydowej załamałem się z uwagi na kiepską dynamikę. Rozważałem Rav 4, ale nie ma na razie Android Auto, a w wersji Selection jest głupio skonfigurowana (np. brak wykrywania samochodów w martwym polu). W wersji executive natomiast ma ochydne srebrne felgi jak z rynku amerykańskiego. Także wnętrze jest brzydkie i wbrew sugestion niniejszego testu, mniejsze niż w CRV. Dlatego wybrałem Hondę CRV i tą jeżdżę, choć spalanie na autostradzie mogłoby być niższe i średnie wychodzi mi realnie 7.8 – 8.0. Na trasie koniecznie trzeba używać sport, bo wtedy jest naprawdę dynamiczna i jakby mniej przeszkadza wycie. Czesi zrobili porównawczy test CRV i RAV4 i wykazali, że przy teście łosia RAV 4 jest dużo mniej bezpieczna niż CRV. CRV przechodziła nawet przy 80 km/h. Wyjasnienie – baterie obnizają środek ciężkości. Czyli wnętrze i prowadzenie jest raczej przewagą CRV. Czyli z niewiadomego powodu test jest stronniczy.

    • Całkowicie się zgadzam z tą opinią. Realnie CRV ma lepsze osiągi niż katalogowe ( 0-100km/h – 8,2 s), nie wiem skąd w tym porównaniu taki rezultat? To nie Czesi tylko Słowacy porównali RAV 4 i CRV. Subaru Forester ma za słaby silnik do takiej masy auta. CRV chociaż w miarę miękka jest bardzo stabilna. W mieście CRV pali mniej o 1 L niż RAV 4, w trasie na odwrót.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here